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La Conduite Sportive de la Moto |
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| L'Editeur |
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Il y a quelques années, les Editions De Vecchi ont publié La Conduite Sportive de la Moto, écrit par Roberto Patrignani et Giacomo Agostini, ouvrage qui fut alors couronné du "Grand Prix de la littérature sportive". Dire que ce livre connut - et connaît encore - un grand succès est peu dire... Et chaque nouveau tirage se trouve toujours rapidement épuisé.
Mais le temps passe... Les techniques et le matériel motocyclistes évoluent et s'améliorent. Nous avons voulu qu'il en soit de même pour La Conduite Sportive de la Moto. A l'expérience de Giacomo Agostini et de Roberto Patrignani, vient aujourd'hui s'ajouter celle d'Eric Glain (rédacteur en chef adjoint de Moto Revue). Et pour préfacer le tout... Patrick Pons ! Assez pour satisfaire les plus exigeants de nos lecteurs. |
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| Conduite rapide... et moto appropriée |
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 Le terme de "conduite rapide" ne doit pas faire naître l'image d'un motocycliste excité, blouson flottant au vent, qui voltige dangereusement sur sa motocyclette vrombrissante. Pas du tout. C'est une engeance qui discrédite toute la catégorie et dont on voudrait qu'elle n'existe pas. Par "conduite rapide", nous entendons maîtrise de toutes les "finesses" qui permettent de conduire une moto avec une sécurité totale et des performances supérieures à la normale, grâce à la connaissance d'une série de règles qui viennent tout droit de l'expérience de la course.
Et s'il est vrai que tous n'ont pas l'étoffe pour devenir des champions, le chemin n'est interdit à personne pour arriver à perfectionner sa technique de conduite jusqu'aux plus hauts niveaux. Ceux qui se servent de leur moto avec la négligence de l'habitude et qui la considèrent seulement comme un moyen de locomotion, ignorent sans doute que la même machine, conduite différemment, procurerait des satisfactions bien différentes, et deviendrait un véritable instrument de loisir et de plaisir.
 En effet, les motos par leurs dimensions, leur structure et l'équilibre dynamique qui les anime, sont indubitablement les véhicules qui, mieux que les autres, "font corps" avec le conducteur (l'image du centaure, moitié homme, moitié cheval, s'applique parfaitement aux motards) qui en sentent plus directement "la poigne" et nous dirons même l'esprit. Voilà pourquoi nous disons qu'en conduisant une moto avec son cerveau et non pas avec le simple instinct qui fait suite à la période d'apprentissage, on découvre une dimension nouvelle: on se sent plus maître de soi et de ses réflexes, on ressent une ineffable sensation de liberté.
Nous arrivons ainsi à la conduite rapide qui ne signifie pas seulement rouler vite sans danger, mais aussi connaître cette sorte de doctrine qui vous fera distinguer entre les motocyclistes eux-mêmes et tous les usagers de la route, par la capacité, le style, l'habillement - et nous ne le cachons pas - ce tant soit peu de "spectacle" qu'un motocycliste alerte, bien équipé et sur une belle moto suscite invariablement sur son passage. Les conseils qui suivent ont pour but d'amener quiconque, pourvu qu'il le veuille, à devenir un super-motard dans tous les sens du terme.
Et si chemin faisant on se découvre une prédisposition particulière, il n'est pas dit qu'on ne puisse pas se hasarder à faire un pas de plus vers le monde fascinant des courses ou du moto-cross. Pour commencer, il faut une moto appropriée. Expliquons-nous mieux. Par moto appropriée, nous ne voulons pas dire moto spéciale ou hors de prix ; n'importe quel véhicule à moteur peut très bien servir.
 Par appropriée, nous voulons simplement dire entretenue d'une certaine façon, permettant comme nous le verrons, de la conduire de manière pleinement naturelle et confortable: détail loin d'être secondaire pour la maîtrise et le bon rendement de la conduite. A ce propos, il peut être intéressant de rappeler un curieux épisode concernant la première épreuve de John Surtees, sept fois champion du monde (maintenant passé à l'automobile, où il a également conquis un titre mondial), épreuve à laquelle il participa pour la MV qui avait l'intention de l'engager dans son équipe.
Sur la piste de Modène, en même temps que les autres pilotes Italiens qui couraient déjà pour la MV, on fit essayer le 500 quatre cylindres au très jeune Surtees. Il fit quelques tours puis s'arrêta pour qu'on déplace le guidon ; il repartit, puis de nouveau s'arrêta parce que la selle était trop courte ; puis ce fut le carénage qui ne lui allait pas car il gênait ses mouvements et il fallut le modifier aussi. A ce rythme, l'après-midi était passé et l'on n'avait pas fait de "temps".
Si bien que quelques sourires de suffisance mal dissimulés pointaient çà et là. Quand, d'après lui, tout fut bien au point, Surtees déclara: "La moto est bien maintenant"; il sauta en selle et établit du premier coup le nouveau record de la piste. Ceci pour dire qu'un champion qui avait toutes les qualités pour le faire, au lieu de s'adapter comme il pouvait à la motocyclette, et risquer le tout pour le tout, a intelligemment prétendu, fort de sa classe, que c'était à la motocyclette de s'adapter à lui et non lui à elle.
 C'est en deux mots ce que tout motocycliste doit commencer par faire: personnaliser son véhicule pour le faire correspondre, autant que faire se peut, à sa structure physique, de sorte qu'une fois en selle, il puisse se sentir parfaitement à l'aise et libre d'exécuter n'importe quelle manoeuvre de façon naturelle et avec des mouvements réduits. Nous insisterons sur l'importance de cette règle fondamentale, car trop souvent on a vu combien notre tendance à l'adaptation est forte, tendance qui nous conduit à nous habituer même à quelque chose d'incommode.
Le cas typique est celui du motocycliste habitué à rouler sur sa moto qui "tire" d'un côté, généralement à la suite d'une ancienne chute et qui ensuite se trouve nettement mal à l'aise la première fois qu'il conduit une moto parfaitement équilibrée. De leur côté, les industries de la motocyclette ne peuvent faire des motocyclettes sur mesure comme un tailleur fait les vêtements. C'est donc le client - comme l'automobiliste règle une fois pour toutes la distance de son siège et l'inclinaison du dossier de sa voiture - qui pour une dépense faible ou nulle met en place, suivant ses exigences, les quelques détails qui influent le plus directement sur la conduite de la moto.
Voyons de quoi il s'agit. Sans aller jusqu'à changer "l'aspect" de la motocyclette, les points fondamentaux qui déterminent sa bonne conduite sont: le guidon, les leviers sur le guidon, la selle, le réservoir, les repose-pieds, le levier de boîte de vitesses, le levier de frein arrière sans oublier les pneus et les amortisseurs. Pour une bonne conduite sportive, le guidon ne doit être ni trop large ni trop relevé, et même s'il oblige à une position un peu couchée, bras en avant, et par conséquent pas tellement commode, il permettra une meilleure maîtrise de la machine en conduite rapide. Le guidon dit en deux pièces, parce qu'il est constitué de deux bras qui s'appliquent au moyen d'un collier avec vis de serrage aux tiges supérieures de la fourche, est spécial.
 Ce type de guidon est bon pour la vitesse (les motos de course adoptent précisément les guidons de ce type) parce que chacun peut disposer les deux bracelets à la hauteur voulue, et à l'écartement désiré selon la taille du pilote. Il y a quelque temps, le guidon sportif était plutôt surbaissé, mais si cette forme convient bien quand on est étendu, le menton appuyé sur le réservoir, comme en course, elle n'est pas aussi pratique quand on doit utiliser fréquemment les commandes ou conduire la moto dans "l'encombrement", parce que les poignets se fatiguent.
La disposition correcte d'un guidon brace1et se trouve donc au point le plus haut des fourreaux de fourche, immédiatement sous le croisillon supérieur, les deux extrémités à peine tournées vers l'arrière, vers le conducteur. Il doit avoir aussi une très légère inclinaison vers le bas (les photographies aideront à mieux comprendre). Quant à ses dimensions (les règlements sportifs, du reste, le prescrivent aussi), la largeur à l'extrémité des poignées ne doit pas être inférieure à 50 centimètres.
 Nous recommandons de ne pas tomber dans l'excès - comme on le voit parfois - qui consiste à adopter des guidons trop étroits et disposés en bas, sur la fourche, parce que non seulement la conduite devient une torture, mais parce qu'on ne réussit pas à contrôler la motocyclette, comme du reste cela se vérifie aussi dans le cas opposé, c'est-à-dire quand, pour imiter certains Américains, on voudrait circuler avec des guidons hauts et très larges, qui imposent aux bras des positions ridicules, absurdes, et surtout pas naturelles.
Nous arrivons maintenant à un compromis: comme la position imposée par un guidon tel que nous l'avons décrit, n'est pas tellement commode, surtout pour les longs trajets, pour arriver à un compromis entre confort et exigences sportives, on peut recourir à des guidons - en deux ou en une seule pièce - légèrement rehaussés vers les extrémités, de façon à permettre au conducteur de se maintenir en selle, le buste étant simplement incliné en avant, avec l'avantage que le poids pèse moins sur les poignets. Dans ce cas aussi, pas de guidons retournés en "cornes de boeuf", mais pratiquement perpendiculaires à l'axe longitudinal du véhicule, de manière que main et poignet soient en ligne.
Même les guidons plus grands comme ceux pour l'endurance, moto-cross ou pour le tout terrain en général, sont en fait construits de cette manière, c'est-à-dire presque droits. La barre transversale que l'on voit souvent soudée sur ces types de guidon, sert à les rigidifier, de manière qu'ils ne fléchissent pas ou, pire, ne se cassent sous les violentes sollicitations de la conduite en terrain accidenté. Il est évident que ce qui a été dit ci-dessus convient à celui qui conduit sur le goudron, tandis que celui qui doit parcourir habituellement un trajet sur terre battue ou sur gravier, fera bien d'adopter un guidon de proportions convenables, qui facilite la correction continue de la roue avant imposée par la nature de la route.
En ce qui concerne les poignées, les plus convenables pour celui qui veut "sentir" sa motocyclette, sont les poignées en caoutchouc plutôt dur avec des anneaux d'appui incorporés pour le pouce et l'index. Actuellement, on monte des poignées avec des cannelures longitudinales qui ont le mérite d'atténuer les vibrations, sans être trop grosses à empoigner. La commande des gaz doit évidemment comporter une course de préférence du type "quart de tour", parce qu'avec une rotation réduite du poignet, on peut en contrôler toute l'ouverture.
  Si la commande, à cause du ressort de rappel du carburateur, était légèrement dure et fatiguait la main au cours d'un long voyage, on pourrait recourir à un expédient employé aussi par beaucoup de coureurs: c'est-à-dire qu'on adapte un petit tube de métal léger, de la longueur de la poignée et de diamètre inférieur à celui d'un crayon, de manière qu'il corresponde à la base des doigts ou au pli de la première phalange quand la poignée est complètement ouverte, puis on le fixe en ce point, en recouvrant poignée et tube d'un ruban isolant.
Très importants aussi sont les leviers d'embrayage et de frein avant sur le guidon, trop souvent de forme inadéquate et mal disposés sur les motos de série. Ici aussi nous vous l'expliquerons mieux avec les photos qui illustrent ce chapitre. De toute façon les leviers peuvent être demi-incurvés et ne pas avoir leur point d'appui trop près de la poignée pour ne pas s'en écarter exagérément à l'extrémité, mais plutôt former avec la poignée un V pas trop ouvert, de manière que les doigts puissent les atteindre facilement et - particulièrement sur celui du frein - exercer une pression ferme sans fatiguer doigts et poignet.
Les règlements de course de toutes les catégories de motocyclettes exigent, depuis quelques années, que les leviers aient l'extrémité sphérique, obtenue en cours de moulage même du matériau, ou solidement vissée pour qu'en cas de chute, il n'y ait pas de pointes qui puissent blesser le conducteur. C'est une règle pleine de sagesse que tout 1e monde a suivie, et d'autant plus facilement que maintenant, il existe dans le commerce des leviers de ce type. Actuellement, il n'est pas difficile de trouver de très bons leviers à appliquer au guidon au moyen d'un collier et d'une vis de serrage. On a ainsi l'avantage de pouvoir les fixer au point le plus convenable et avec l'inclinaison désirable.
A ce propos on se souviendra que les leviers doivent être un peu plus bas que les poignées (mais pas trop, un centimètre suffit) pour ne pas constituer un obstacle pour les doigts quand ils s'étendent rapidement en avant... pour les chercher. Ajoutons qu'il existe désormais des leviers en plastique incassable, plus spécialement destinés au tout-terrain. Un petit détail pas du tout négligeable à cause de son caractère pratique: le réglage de la garde d'embrayage et de frein (sauf bien sûr pour les freins à disques à commande hydraulique) se fait désormais très facilement directement sur les poignées.
  Il s'agit d'une grosse rotule vissée dans la patte de soutien des leviers et qui permet, selon qu'elle est plus ou moins vissée, de régler correctement la tension des câbles. La quasi totalité des motos est désormais équipée de ce système. Passons maintenant à une autre partie de la motocyclette, une partie qui a une importance capitale, spécialement dans la conduite: le réservoir. Le réservoir n'a pas pour seule fonction de contenir le carburant, mais aussi celle, par l'intermédiaire des genoux, de faciliter le contrôle de l'engin.
Si son importance n'est pas tellement mise en évidence quand on conduit en position relevée, par contre, on la remarque en course ou en pilotant couché, quand, en dehors des genoux, les avant-bras et le menton appuient aussi sur lui. La forme du réservoir ne devrait donc pas être déterminée par un pur et simple facteur esthétique, comme c'est très souvent le cas sur les motocyclettes de série, mais être étudiée en vertu de sa valeur fonctionnelle de conduite qui ne sera jamais en opposition avec une sobriété esthétique.
Une motocyclette se conduit plus avec le corps qu'avec les bras, c'est pourquoi il est évidemment important que le conducteur trouve un appui convenable dans la partie centre-arrière du véhicule. Le réservoir devrait donc être de dimension plutôt importante, de manière qu'en écartant légèrement les jambes, les genoux puissent y trouver un appui naturel.
 Dans ce but, on emploie sur certaines motocyclettes, des panneaux de caoutchouc vissés ou collés, qui favorisent l'adhérence des genoux en leur offrant en même temps une surface de prise très bonne. Etroitement apparentée au réservoir, est la selle, un autre accessoire que les constructeurs font valoir plus sous l'aspect esthétique que pratique, réalisant des modè1es indubitablement agréables à voir, mais étroits et durs, à fatiguer un fakir après une petite promenade de cent kilomètres. La selle, justement parce qu'elle supporte tout le poids du conducteur, doit être au contraire plutôt large, et autant que possible, constituée d'une carcasse à gros ressorts longitudinaux plutôt que rigide (en tôle ou en plastique) pour des raisons d'économie et d'encombrement.
Ceci ne veut pas dire qu'une bonne selle doit être molle (nous verrons pourquoi ci-dessous), mais elle doit pour le moins réagir d'une façon ou d'une autre aux sollicitations que, bien que notablement atténuées par les suspensions, la route transmet au conducteur. Laissant de côté le fait que les motos de course ont des selles à carcasse rigide, recouvertes d'une imperceptible couche de caoutchouc et finalement garnies de peau de chamois véritable (par conséquent très dures et pas du tout confortables), dans une moto de série nous pensons qu'il ne serait pas hors de raison de s'accorder un peu de "luxe" en plus, en montant une selle tout juste un peu moins dure.
 Une selle trop molle parce que trop rembourrée crée toutefois une curieuse sensation de malaise, parce qu'on n'a plus la perception nette des réactions de la motocyclette, faussées par des mouvements "supplémentaires" provoqués par le rembourrage, d'où la "recette" juste qui consiste en un rembourrage plutôt dur, mais avec la contre-partie d'une dimension adéquate en ce qui concerne la largeur (avec les bords légèrement arrondis). Aujourd'hui les selles à une place avec un dosseret arrière ne s'emploient plus que sur les machines sportives destinées à la conduite en solo, tandis que les grosses selles à deux places sont très répandues, avec l'avantage de permettre au conducteur de trouver la position la plus convenable et également de s'allonger pour un sprint en ligne droite, qui permettent aussi le transport d'un second passager.
Mais celui qui aurait l'habitude de se servir de la moto pour lui seul, pourrait se faire équiper une selle extra d'après les meilleurs préceptes de la technique sportive: c'est-à-dire pas trop longue, mais déportée en arrière (en supposant que le réservoir soit du type "allongé" comme sur les motos de course) pourvue de ce qu'on appelle le "dosseret" qui a pour but de servir de butée au coureur qui se trouve être ainsi solidement "ancré" pendant les reprises. La selle devrait être recouverte de peau retournée qui empêche de glisser en avant et en arrière comme certains revêtements en vinyl.
Venons-en aux repose-pieds, le quatrième point d'appui avec le guidon, le réservoir et la selle. Sur les motos de course, les repose-pieds sont en métal (presque toujours avec des guillochages pour éviter à la semelle de glisser) de forme cylindrique ou légèrement aplatie sur le dessus. Le choix du métal à la place du caoutchouc est dû à deux raisons importantes: la première pour faciliter le mouvement du pied sur les leviers de frein et de changement de vitesse, qui par le frottement avec le caoutchouc serait ralenti ; la seconde parce que les pertes probables ou les suintements d'huile des moteurs de course, poussés par le vent du déplacement vers les repose-pieds et en général vers la partie arrière de la moto, rendraient les repose-pieds en caoutchouc plus glissants que ceux en métal, et par conséquent plus dangereux.
Sur les motos de série, par contre, où ces problèmes n'existent pas (ou du moins ne devraient pas exister) les repose-pieds en caoutchouc sont préférables sans discussion pourvu qu'ils ne soient ni gigantesques ni mal faits. Leur avantage est de ne pas user les semelles des chaussures, d'offrir un appui plus large et plus reposant, enfin d'absorber, en partie, d'éventuelles vibrations du moteur qui, pour se transmettre au conducteur, "choisissent" ordinairement le chemin du guidon et des repose-pieds. Quant à la position des repose-pieds, pour être correcte, elle devrait permettre aux genoux du conducteur un angle un peu inférieur à 90°.
S'ils sont disposés trop en avant, ils rendent difficile l'utilisation du frein et du changement de vitesse ; s'ils sont trop en arrière, ils obligent les bras à forcer exagérément sur le guidon et rendent aussi la conduite moins sûre. Le levier de changement de vitesses, sur la majorité des motos, est de type simple, situé en avant du repose-pieds gauche le plus souvent. Certaines marques, Italiennes ou Anglaises, ont conservé longtemps un changement de vitesse à droite, mais ceci tend à disparaître. Même les éternelles et sacro-saintes Norton, chéries par leurs "fans", ont adopté la disposition universelle à gauche.
 Le levier doit être placé à bonne distance en fonction de la longueur du pied du conducteur, qui peut ainsi s'en servir rapidement sans déplacer le pied du repose-pied, en effectuant seulement une rapide rotation de haut en bas ou inversement avec la cheville. Toutes les motos de course ont une boîte de vitesses faite de cette manière, sauf de rarissimes exceptions, dans le cas de changements de vitesse durs qui fatigueraient trop le pied avec un levier simple.
Dans les bonnes motocyclettes, pour ne pas abîmer la chaussure ou la botte, la tige saillante du levier sur lequel agit la pointe du pied est recouverte d'un capuchon en caoutchouc. La manoeuvre est faite de mouvements imperceptibles, non seulement pour des raisons de style, mais parce que, dans la conduite rapide en moto, les mouvements doivent être "essentiels". En principe, il en est de même pour le levier de frein qui doit se trouver sous le pied à n'importe quel moment, en ligne droite comme dans un virage. C'est-à-dire que le levier doit avoir une longueur convenable pour que, sans déplacer le pied du repose-pied, on puisse parfaitement l'atteindre.
Pour la même raison, le levier doit être plus bas que le repose-pied afin que le pied (parallèle à l'axe de la motocyclette, et non ridiculement à l'extérieur) se trouve dessus et que, le cas échéant, pour freiner, une simple pression vers le bas soit suffisante, sans avoir auparavant à chercher le levier. Une fois réglées, toutes ces petites choses qui pratiquement ne requièrent pas d'adaptations compliquées ou coûteuses, nous aurons fait un premier pas vers la "perfection" à laquelle doit tendre un bon centaure. | |