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Essai Ace XP4 Replica |
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| 207 km/h en 1923 |
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 Nous avons évoqué, dans notre dernier numéro, la longue saga d'un quatre cylindres en ligne qui passa par les bureaux d'études de nombreux constructeurs Américains avant de terminer son existence chez Indian. Alan Cathcart a essayé pour nous la réplique de l'une de ses versions, l'Ace XP4 du record, une machine qui fut un temps la moto la plus rapide du monde. Le sens de l'histoire appartient à celui qui la raconte. Les 207 km/h atteints par l'Ace XP4 ont longtemps été ignorés (volontairement) de notre côté de l'Atlantique pour la simple raison que la FIM a refusé de reconnaître la validité de ce record durant de longues années. La raison invoquée étant que seules les motos de moins de 1000 cm³ voyaient leurs performances reconnues pour établir un record du monde. Avec ses 1229 cm³, la XP4 était donc exclue d'office. Il faut dire que ça arrangeait bien les Britanniques, dans la mesure où Claude Temple conservait ainsi le record de 173,5 km/h sur son V twin Anzani. |
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| La machine du record |
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 Lorsque Art Lemon quitte Henderson pour Ace en 1923, il a déjà derrière la tête l'idée de réaliser la moto la plus rapide au monde. A cet effet, il modernise en trois mois le quatre cylindres en ligne conçu par Bill Henderson pour que Ace puisse commercialiser une nouvelle machine. Il conserve le principe de distribution, avec les soupapes d'admission en tête et culbutées alors que les soupapes d'échappement sont latérales. Pour la future moto du record, le moteur est considérablement allégé par l'usage de carters en magnésium et le perçage de toute la pignonnerie, des jupes de piston et même des bielles. Il utilise une pompe à huile en remplacement du système de lubrification par barbotage et l'embiellage est réalisé dans des aciers plus résistants. La Schebler Carburetor Co fabrique un carburateur en aluminium équipé d'un gicleur réalisé dans le même alliage, en remplacement du laiton couramment utilisé. A l'aide du dynamomètre qu'il a fait acheter, il travaille les diagrammes de distribution, peaufine les réglages et se rend rapidement compte que la magnéto ne suit pas. Il se tourne vers une Scintilla Vertex (célèbre fabricant Suisse) qu'il modifie afin d'éliminer les rebonds des linguets de vis platinées à haut régime. Problème difficile à résoudre sur les quatre cylindres de cette époque. Au bout d'un travail de trois mois seulement, son moteur sort une puissance de 52 ch à 6000 tr/mn au banc. Cependant il ramène ces valeurs à 45 ch à 5400 tr/mn pour assurer une bonne fiabilité à la moto du record. La partie-cycle est aussi allégée d'une vingtaine de kilos par rapport à celle du modèle du commerce. La machine complète ne pèse que 130 kg, ce qui ramène son rapport poids/puissance à celui d'un Norton Manx compéclient de 1960. Au guidon de cette moto dénommée XP4, Red Wolverton atteint 207 km/h, officiellements mesurés, en novembre 1923. Le même jour Wolverton emmène l'attelage XP3 avec un passager dans le panier, à 169,6 km/h. Hormis le side-car, la XP3 se différencie de la XP4 par ses carters moteurs en aluminium. Ça ne l'empêche pas de devenir le side-car le plus rapide du monde... Pour démontrer, si besoin était, que la XP4 n'était pas un engin exclusif de record, on notera tout simplement que cette moto remporta aussi le Hill Climb de Rochester (Etat de New York) aux mains de Terpening, le 23 juillet 1923. |
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| La réplique |
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 La XP4 (comme la XP3) n'existe plus, bien que certains de ses éléments soient en possession d'un collectionneur Américain. C'est pourquoi John"Doc"Patt (Quatre Patt ?) qui habite une ferme du côté de Reading (Pennsylvanie), membre éminent de l'U.S. Antique Motorcycle Association et vétérinaire de son état, a décidé de la reconstruire:"J'ai eu l'occasion de discuter avec Red (Wolverton) de ses exploits chez Ace, et petit à petit, l'idée m'est venue d'en réaliser une réplique. Pour rappeler qu'un jour, un Américain a accompli un exploit qui n'a jamais été vraiment reconnu..."Puisant dans son généreux stock de pièces, il choisit un quatre cylindres Ace de série de 1923, du même type que celui dont Lemon s'est servi pour réaliser la XP4. Les différences demeurant bien évidemment les carters en aluminium et le graissage par barbottage que Doc Patt fut obligé de conserver. Gene Aucott de Philadelphie, un restaurateur bien connu dans le petit monde des amateurs de Vincent, s'est chargé de reconstruire la partie-cycle avec sa fourche Merkel comme tous les éléments qui la rendent conforme à l'originale. Certains d'entre eux ont dû être refabriqués à partir de photos d'époque, et la restauration complète a demandé une sacrée somme de travail étalée sur plusieurs années. J'ai eu la chance d'effectuer un bref galop d'essai sur cette machine, une sorte d'expérience dont le souvenir n'est pas près de s'effacer de ma mémoire. Le Doc ayant conservé la pédale de démarrage du modèle original de tourisme, la machine démarre très facilement, comme la plupart des quatre cylindres. La sonorité qui s'échappe du gros collecteur rappelle plus curieusement le bruit d'une vieille Bentley que celui d'une motocyclette. Lors de cet essai, la rarissime magnéto Scintilla que le Doc a fini par retrouver en Floride, faisait place à une bête Simms d'origine Américaine, la première étant en cours de rebobinage. Conséquence, la moto est incapable de dépasser 4000 tr/mn et je comprends pourquoi Lemon a utilisé une Scintilla. Le moteur possède un tel couple, que la boîte trois vitesses pourrait très bien se passer du second rapport. Ça ne serait pas un mal car la boîte, sans verrouillage, avec ses points morts entre chaque vitesse, sa sélection par levier à main gauche, n'est pas d'une utilisation évidente. Ajoutons-y un embrayage à pédale déroutant (lui aussi au pied gauche), pour parfaire le tableau et on comprendra que profitant du couple généreux du moteur, j'ai rapidement décidé de passer le rapport final directement après avoir démarré, pour laisser le moteur s'occuper du reste... |
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| La mauvaise fée électricité |
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En passant donc la troisième, j'adopte une position de recherche de vitesse, serrant le réservoir avec mes genoux et reçois une telle décharge électrique dans le bras gauche, qu'il s'en est vraiment fallu de peu que je ne finisse dans le fossé ! J'avais simplement effleuré les fils de bougie avec mon genou gauche. Comme le Doc n'a pas pu retrouver les performances de la XP4 (les précieuses pièces internes comme les données récoltées sur son banc par Lemon ont disparu à jamais), la moto est loin d'atteindre la vitesse de l'originale. En fait, elle doit faire dans les 28 ch et sa vitesse de pointe tourne aux alentours de 145 km/h. La partie-cycle étant en revanche, presque conforme à celle de la XP4, on peut se faire une idée assez précise de son comportement. L'empattement relativement long de la machine ne la rend pas très maniable à basse vitesse (je pense aux vieilles 900 Ducati) mais le grand guidon cintré vers le bas offre un bon bras de levier. Par contre la stabilité en ligne droite est bonne et ne présente pas cette tendance à osciller longitudinalement lorsqu'on met ou qu'on coupe les gaz, comme sur la plupart des motos à vilebrequin travaillant dans l'axe de la moto. La fourche Mekel est surprenante par ses qualités. Elle possède un débattement étonnant pour son type à parallélogramme et absorbe presque aussi bien les bosses qu'une télescopique, grâce à ses quatre ressorts. Je sais maintenant pourquoi la plupart des Flying Merkel que l'on a retrouvées n'avaient plus de train avant. Bien que réplique ou reconstruction, cette moto, présentée lors de diverses réunions de motos anciennes à travers les Etats-Unis, a tout de même reçu un nombre impressionnant de premiers prix pour le travail accompli. Et aussi parce qu'elle représente une page de l'histoire de la moto, qui fut écrite de l'autre côté de l'Atlantique. |
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| L'étoffe des héros - Interview de Red Wolverton |
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 Charles L. Red Wolverton, né en 1902, est le type même de cette génération de coureurs Américains qui accomplirent des exploits difficiles à imaginer aujourd'hui (voir l'essai Indian quatre cylindres de notre dernier numéro). Red relate ses souvenirs de cette époque au cours d'une interview réalisée par Alan Cathcart, en 1984. "J'ai grandi à Denver (Colorado) où j'ai commencé à courir dès 1918 avec une grosse Harley. Je travaillais alors pour le concessionnaire Excelsior du coin. Je me souviens que nous avions des problèmes pour faire fonctionner les gros quatre cylindres en altitude, disons vers 1600 mètres (le Colorado est un état montagneux). L'usine nous a alors envoyé Art Lemon pour nous aider à les résoudre. On s'est bien débrouillé et puis nous avons sympathisé. A la suite de quoi il m'a dégotté un boulot à l'usine, comme essayeur et aussi pour courir aux côtés de Paul Anderson et Maldwyn Jones dans l'équipe officielle. J'ai tout de suite bien marché et battu divers records sur les pistes en bois de la côte Est. Tout de même quand j'y repense, ces courses étaient des défis à la témérité, des trucs imbéciles. Beaucoup de gars se sont salement amochés en chutant sur les planches. En vous en sortant bien vous vous retrouviez avec des grosses échardes enfoncées dans le cul pour des semaines... En général ces courses voyaient un groupe se détacher des autres et on tournait comme ça parfois durant une heure. Dans les derniers tours, c'était chacun pour soi. La plupart des accidents survenaient quand un type chutait devant et que les autres le percutaient. Je me souviens aussi d'un autre cas de figure. Une fois, je tournais derrière un pilote Indian, Bill Minnick, durant une course de 20 miles. Le gars avait la sale habitude de chiquer, même pendant les courses. Dans le dernier tour, il a craché sa chique et je l'ai prise en plein sur les lunettes, avec tout le jus... Bien sûr il a gagné ! Une autre fois, c'était à Rockingham (New Hampshire), avec un autre gars sur une Indian, Curley Fredericks, mais ce coup-là, il a vomi. Je vous laisse imaginer le reste !"
Comme tous les coureurs de ce temps-là, Wolverton touchait à tout, et aussi aux courses de Hill Climbing (les montées impossibles). C'étaient des épreuves très populaires à l'époque où Red s'est constitué un sacré palmarès. Ses talents de coureur et ses compétences d'essayeur lui ont permis de suivre Art Lemon lorsqu'il est parti chez Ace comme deuxième pilote après T.N. Terpening, surnommé TNT:"En fait, c'est un type qui s'appelait Mil1er qui avait le pognon pour maintenir Ace à flot. C'est lui qui voulait que Lemon construise la bécane la plus rapide du monde. En mars 1923, quand Lemon a réclamé un dynamomètre, ce genre de truc valait vraiment une fortune, mais grâce à Mil1er, une semaine plus tard il était là. On a commencé à travail1er dessus en avril et la bécane était fin prête pour que TNT l'emmène à la victoire, à l'ouverture du championnat national de Hill Climb à Rochester."
La XP4 fut développée sur la base du modèle de tourisme auquel elle ressemblait extérieurement pour des raisons d'ordre publicitaire, mais à l'intérieur tout était différent.
"Art (Lemon) souhaitait rendre la bécane aussi légère que possible et pour ça, il fallait des carters en magnésium. A l'époque, personne n'avait jamais réalisé d'aussi grosses pièces de fonderie dans cet alliage. L'Aluminium Company of America de Buffalo (Etat de New York) qui avait pourtant l'habitude de bosser avec nous, a d'abord refusé. Mais Art les a tellement tannés qu'ils ont sérieusement étudié le problème et ont fini par nous fournir deux jeux de carters moteur. Art voulait réaliser deux motos, mais le premier jeu de carters a carrément explosé lors d'un essai au banc. C'est pourquoi l'autre bécane, bien que construite aux mêmes spécifications que l'XP4 (pour Experimental Four Cylinder), utilisait des carters en alu et qu'on l'a baptisée XP3. En fait on a moins travaillé sur l'XP3 que sur l'XP4 et il y avait une bonne dizaine de chevaux d'écart entre les deux modèles."
Les deux moteurs furent emmenés à Rochester, le XP3 servant de moteur de secours alors que l'XP4 était monté dans une partie-cycle ultra-légère pour Terpening. II était prévu que Red l'accompagnerait pour aider à la mécanique.
"Quand nous sommes arrivés et qu'ils ont vu la bécane, tous les autres types ont refusé de courir contre nous. L'usine Excelsior ne s'est pas retirée. Comme il fallait au moins trois motos pour pouvoir être engagé (on n'en avait que deux), on a désossé un attelage Ace pour y monter le moteur XP3 et en faire une monte solo pour moi. Terpening a gagné haut la main mais il s'est fait peur avec l'XP4 et a refusé de l'utiliser pour d'autres courses. Moi, je suis arrivé second. Vous savez, personne à l'époque n'utilisait des quatre cylindres en compétition et il fallait vraîment être un peu timbré pour en emmener un en Hill Climb. Quand vous vous retrouviez en l'air avec ce genre de bécane, le couple de renversement vous embarquait et pouvait vous retourner. Mais j'avais déja pris l'habitude du comportement de ces moteurs quand j'essayais des Excelsior. Je savais comment contrer le couple du vilebrequin qui tournait vers la droite en déplaçant mon corps vers la gauche pour en atténuer les effets. On appelait ça la conduite à l'Anglaise..."
Wolverton s'est construit une réputation respectable en Hill Climb mais c'est le record de vitesse qui demeure son plus bel exploit:
"En fait, ce record est la conséquence d'un défi entre les frères Stern, qui étaient les plus gros concessionnaires Indian hors de New York, et l'un de nos distributeurs nommé Mahalik, ou un nom comme ça pour autant que je me souvienne. Il avait appris que Lemon fabriquait la bécane la plus rapide du monde et avec l'accord d'Ace, il avait parié 10.000 Dollars que notre engin serait plus rapide que n'importe quelle Indian. Ça représentait une vraie fortune et probablement que chaque ouvrier de Ace aurait dû y être de sa poche en cas de malheur. Ça peut paraître dingue mais les types l'auraient fait parce que Lemon avait tout le monde derrière lui. Quand nous avons appris qu'Indian avait demandé aux frères Stern de se retirer, (parce qu'Indian n'avait pas de bécane aussi rapide), on a quand même continué, juste pour prouver qu'on en était capable."
La tentative devait normalement se dérouler sur la plage de Sea Isle City (New Jersey). Mais quand tout fut enfin prêt, il était trop tard dans la saison et la qualité du sable n'était plus adéquate. Ace obtint alors la permission d'utiliser une toute nouvelle route à deux voies construite au nord de Philadelphie et nommée Roosevelt (Théodor bien sûr, et non pas Franklin Delano) boulevard.
"Bien qu'on ait eu des flics pour tout superviser, ils ont laissé passer une bagnole lors de l'un de mes passages. J'ai eu une trouille bleue lorsque je l'ai découverte devant moi. A la vitesse ou je fonçais, jamais je n'aurais pu freiner parce que la bécane n'avait qu'un tout petit frein à tambour à l'arrière simplement pour faciliter les arrêts à basse vitesse. On a fait deux tentatives à une semaine d'écart parce qu'on avait pris du retard au premier coup. N'empêche que là, j'avais déja réalisé 204,8 km/h. A la deuxieme tentative du 19 novembre, j'ai tout de suite fait 207 km/h. Aussi j'ai voulu repartir pour atteindre 208 km/h (soit 130 mph, qui fait un compte rond). Mais Art a refusé parce qu'il faisait trop froid. Heureusement ! Lorsqu'on a nettoyé l'XP4 pour la présenter au Salon de Chicago, on a trouvé une fissure dans la fourche. Comme il y avait une légère courbe sur le tracé, elle est partie en guidonnage. Comme je tenais fermement la poignée de gaz et que ma main gauche était cramponnée au large guidon retourné vers le bas, j'ai eu assez de levier pour réduire le guidonnage à mesure que la bécane retrouvait la ligne droite. La vitesse a été mesurée électriquement et il y avait un léger vent de travers, donc on peut dire que c'est une vitesse rigoureusement exacte. Les pneus étaient foutus après les quelques passages effectués, alors on a calculé que le béton du boulevard causait une perte d'environ 12 % sur la vitesse que nous aurions pu atteindre sur le sable de la plage de Daytona ou sur le lac Salé, soit près de 225 km/h."
Après cet exploit, Ace emmena l'XP4 au Salon de Chicago de février 1924 et offrit 10.000 Dollars à n'importe quel constructeur qui la battrait. Croyez-vous que Red Wolverton acquit la célébrité à la suite de ce record ?
"Non, le lendemain j'étais au boulot à l'usine comme si rien ne s'était passé. Ils ne m'ont même pas envoyé au Salon de Chicago. On considérait que c'était la moto qui avait fait le boulot et pas le bonhomme. Des gens m'ont souvent demandé combien j'avais touché pour ce record. 35 Dollars par semaine et deux semaines de vacances par an, c'était ce que je gagnais chez Ace et je n'ai pas eu un cent de plus pour ça".
Red a continué de travailler chez Ace jusqu'au déménagement de la firme pour Michigan. Après quoi il est passé chez Harley Davidson pour qui il a couru en Hill Climb et en Dirt Track jusqu'en 1937. Date à laquelle il a raccroché pour s'occuper d'un magasin Harley à Reading (Pennsylvanie) sans quitter le milieu de la course, ses connaissances mécaniques et ses talents de préparateur étant reconnus par tous. C'est dans cette ville qu'il a pris sa retraite mais la moto l'intéresse toujours comme au bon vieux temps:
"Je ne peux pas m'en détacher, et en plus je n'en ai pas envie !"
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