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Motobecane-Benelli au Bol |
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  Lorsqu'au début de 1975 est apparue la Benelli Sei, les amateurs de motos ne sont pas restés indifférents à ce qui est sans doute un des plus séduisants moteurs de machine de route jamais construit. Malheureusement, la commercialisation de ce modèle dans notre pays a deux ans de retard sur sa sortie, et, il faut bien l'avouer, cette attirante réalisation avait quelque peu sombrée dans les oubliettes. De là, l'idée de Motobécane, importateur de la marque, de faire participer deux machines au Bol d'Or afin de relancer l'image de ce modèle.
De l'idée aux premiers tours de roues, sur le Bugatti la semaine dernière, cinq mois de travail acharné par l'équipe de Philippe MOC auront été nécessaires pour mettre au point ce qui devient une des plus étonnantes motos qu'il ait été donné de voir. Le gros problème à résoudre, et d'où vient la conception de la partie cycle, est la largeur du moteur, qui demandait à être placé en hauteur afin d'obtenir une garde au sol suffisante en course: de là, le châssis porteur en forme de V dessiné par Hervé Guilepin et réalisé par Foster à Vichy. En tôle d'aluminium de 2 mm popé ou soudé, suivant les endroits, il fait office de réservoir cloisonné dont le poids est de 7 kg, et la contenance de 24 litres. La fixation du mono bras oscillant possède des excentriques afin de permettre le réglage de la chaîne autolubrifiée de 12/7 de large. Son débattement est de 140 mm et l'amortissement est confié à un Koni type F1.  Le reste du " cadre " est constitué d'un treillis tubulaire qui à l'arrière supporte tout ce qui est selle, repose-pieds, renvoi de sélection et de frein. Cette partie prend attache aux fixations-moteur arrières supérieures. Alors qu'à l'avant la colonne de direction est pareillement boulonnée aux fixations moteur par un treillis, sans qu'il y ait de lien avec le châssis lui-même.
Ajoutons les roues pleines en alu repoussé, fabriquées par Gotti, qui peuvent être changées en quelques secondes, et nous avons là des évolutions techniques inspirées de l'automobile qui ne peuvent que faire progresser la préparation des motos de compétition. La fourche avant est une classique Ceriani modifiée uniquement au niveau de la broche, alors que le freinage est assuré par le double disque Brembo d'origine à l'avant et un disque de 280 mm de diamètre à l'arrière. Quant au carénage et à la selle, le dessin ressort du même esprit de recherche: visiblement étudié en soufflerie, il est fait en Kevlar, qui est un plastique particulièrement résistant et léger, utilisé entre autre pour la fabrication de certains casques.  Le moteur a subi plusieurs modifications, afin d'être compétitif pour le bol ; en effet, sa puissance a été portée à 85 CV (mesurés au banc) en sortie de boîte grâce aux interventions suivantes: augmentation de la cylindrée: 887 cc par réalésage, travail de la culasse au flexible modifiant les chambres de combustion et les passages de gaz. La rampe de culbuteurs, les soupapes, et l'arbre à came sont d'origine. Le vilebrequin a été poli, puis équilibré alors que les coussinets ont été rendus plus résistants. Tout cela donne un taux de compression de 9,5 et le couple maximum se situe à 7 500 tours. La boîte cinq vitesses a été totalement modifiée par le changement de l'arbre primaire et de la pignonerie. Les rapports ont naturellement été adaptés à la compétition. La lubrification a été améliorée par l'adoption d'une deuxième pompe à huile, couplée à celle de série.
Un embrayage à sec de 750 Yamaha de vitesse remplace celui à huile qui a déjà manifesté, en tourisme, quelques faiblesses. Pour l'allumage tout a été remplacé par un système électronique Tripotin, situé en queue de vilebrequin à droite, alors qu'à gauche une courroie crantée entraîne l'alternateur, le distributeur étant placé en bout d'arbre à came.  Une rampe de six carburateurs Dell'Orto d'un diamètre de passage des gaz de 26 mm, à commande desmodromique, alimente le moteur en essence. Celle-ci quitte le réservoir grâce à une pompe électrique qui envoie le carburant sous pression dans un réservoir secondaire, au-dessus du moteur, et d'où l'essence redescend par gravité dans les carbus. Le dessin apparemment bizarre des six échappements a été élaboré grâce à des essais au banc de puissance, et leur réalisation confiée à Chabor. Nous nous trouvons donc en face d'une moto conçue pour le Bol par une équipe qui possède de sérieuses références, tant dans le domaine de la moto que dans celui de l'automobile. Les innovations qui président à sa destinée sont intéressantes sans être tout à fait révolutionnaires. En effet, ce n'est ni la première fois que l'on cherche à placer l'essence sous le moteur, ni le premier mono concu. Nous devons pourtant reconnaître que cette réalisation approche de la perfection. Dans cette préparation de haut niveau, si l'on doit citer MOC, déjà connu des milieux motocyclistes, il faut rendre hommage aux praticiens de la technique automobile, et dont les noms cités plus haut devraient nous devenir familiers. Pour conclure, il est certain qu'il faudra compter avec cette Benelli Sei. Peut-être pas dès son premier Bol d'Or, mais plus vraisemblablement lors de la saison 1978. |
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| Les Pilotes |
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 Denis BOULOM:
22 ans
Marié
Préçare une licence en maths/physique
2e du Bol d'Or 76 avec Sarron sur Kawasaki
9e en 350 cc au G.P. d'Italie
A participé à de nombreux G.P. cette année.
Raphaël de MONTREMY:
24 ans
Célibataire
Employé chez Motobécane
Ancien de la Coupe Kawasaki en 75 et 76
A participé aux 1 000 km du Nurburing en 76 avec Chevalier
Blessé sérieusement à la jambe lors des essais du Bol 76 est remis depuis avril.
Michel BALOCHE:
26 ans
Marié
Un enfant
Pilote Motobécane en 125 cc en 74 coupe Kawasaki et critérium 750
Champion de France 125 cc national en 75 et inter en 76
C'est sa première course d'endurance.
Thierry ESPIE:
25 ans
Célibataire
Aide comptable
8e coupe Kawasaki en 75, lauréat trophée ACO Motobécane
2e coupe Kawasaki, champion de France National en 125 cc en 76
14e au G. P. de France en 350 cc, casse en 4e position au GP d'Angleterre en 125 cc en 77. | |