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Bimota Tesi 1D ES |
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| Pour sa technique et sa sublime beauté |
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 Pour sa technique et sa sublime beauté, la Bimota Tesi 1D ES est une moto exceptionnelle. Cette version ne sera d'ailleurs produite qu'à 50 exemplaires pour un ptix jamais atteint par une moto Européenne: 185000 francs. Il y a exactement deux ans, Bimota lançait sur le marché la première moto de route à direction dans le moyeu de l'ère moderne. Elle fut appelée Tesi pour son origine: c'était le sujet de thèse du designer Pierluigi Marconi pour son examen d'ingénieur à l'université de Bologne. Produire la Tesi était un risque calculé non seulement d'un point de vue commercial (la clientèle Bimota était-elle prête à payer si cher pour quelque chose de si inhabituel ?) mais aussi sur le plan technique.
Devait-on commercialiser une moto au design si novateur alors que, de l'avis même de Marconi, le potentiel de la Tesi n'était pas encore pleinement appréhendé ? Bimota doit-il attendre que la Tesi fasse tout mieux qu'une moto conventionnelle, ou suffit-il qu'elle ait des points forts, avec éventuellement des points faibles ?... "Développer la Tesi est comme conduire dans une rue et tourner dans une autre juste avant qu'elle ne devienne une impasse, m'a expliqué Marconi. Avec la Tesi, nous avons pris un tournant et nous devons maintenant trouver notre voie. Bien sûr la conception sera sujette à un développement constant suivant notre propre expérience et celle de nos clients. Mais en tout cas, il n'y aura pas de retour en arrière." Conduire une moto avec une très large gamme de réglages, beaucoup plus sensible à chaque modification qu'une autre moto, peut être déconcertant. Quand ça va, on bénit la technologie d'avant-garde.
Quand ça ne va pas, on voudrait que la Tesi ait une fourche télescopique comme tout le monde ! Pourtant, au niveau du développement, Marconi a parfaitement rempli son contrat car la Tesi évolue plus vite qu'une moto à fourche conventionnelle. Lorsqu'on travaille à tâtons, le moment où l'on progresse éclaire le passé, mais surtout guide l'avenir. Un exemple: remplacer Marzocchi par Ohlins comme fournisseur l'an dernier n'a pas seulement permis à Bimota d'obtenir des amortisseurs plus précis et plus efficaces, cela leur a aussi autorisé l'emploi d'un système de biellettes plus doux et plus progressif, augmentant le débattement. Cela a aussi éliminé les trépidations de la direction dont souffrait la moto avec des Marzocchi. |
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| N'importe qui aurait passé sa journée à la contempler |
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 Bimota a dévoilé la seconde génération de motos de route motorisées par Ducati, la Tesi D, au salon de Cologne en octobre dernier. Baptisée du nom d'ES (pour "Edition Spéciale"), seulement 50 exemplaires de cette étonnante édition limitée seront construits en 1993 pour célébrer les 20 ans de Bimota. Cela veut dire que la ES sera vendue au départ parallèlement à la 1D SR pour environ 6 millions de lires de plus (soit environ 25000 francs) avant de la remplacer définitivement en 1994, bien que personne chez Bimota ne le confirme ou ne le nie. Si vous voulez être le premier sur la meilleure, il faudra aussi payer le plus: à 52500000 lires, la Tesi ES est la moto la plus chère jamais proposée par un constructeur Européen, quoique, à côté d'une NR 750 Honda, c'est presque de l'occase...
C'est aussi sûrement l'une des plus belles motos jamais construites, une de celles qui vous font retenir votre souffle lorsqu'on la voit en vrai. Pas de métal ni même de fibre de carbone mais une forme... latine. Ce n'est pas la madone des motos, mais c'est la classe... J'en ai eu la confirmation lors d'un arrêt dans un village près de Rimini, le jour où je conduisais le prototype de la ES les locaux sont assez habitués aux Bimota pour ne donner qu'un coup d'oeil rapide à la Tesi SR qui m'accompagnait. Garée près de la ES, elle fut presque piétinée par la foule massée près du nouveau modèle. N'importe quel Italien, qui a l'esthétisme collé à la peau et qui aime la belle mécanique, aurait passé la journée à la contempler. les gamins restaient bouche bée, les anciens agitaient les mains près de la roue avant pour tenter d'expliquer aux autres le fonctionnement, les gens s'arrêtaient en voiture en plein milieu de la route pour finalement se garer et venir contempler la moto les bras croisés, impressionnés, envieux et admiratifs.
Aucune des nombreuses motos spéciales que j'ai eu la chance d'essayer n'a jamais autant attiré l'attention et l'approbation à ce point. la réaction d'un gars type mafioso du coin résume bien cette moto: il est resté planté à regarder la moto en silence pendant deux bonnes minutes puis, brusquement, il a gesticulé avec la main, joint les doigts dans le plus pur style latin et prononcé un seul mot: "Italia !". Lui et ses compatriotes ont raison d'être fiers de la nouvelle Tesi. Son carénage tout en courbe n'est pas seulement un signe avant-coureur de la tendance des prochaines années chez Bimota ; il a aussi obtenu l'approbation du nouvel associé de l'usine, le légendaire Giorgetto Giugiaro. La ES est vraiment plus effilée que la SR. Pas seulement parce que l'avant tout plat de la première Tesi a été considérablement affiné, mais aussi parce que la bulle rabaissée et plus inclinée offre moins de résistance que l'ancienne, même si elle devrait être un peu plus haute ou diriger l'air au-dessus du casque.
 Le carénage ne se soulève plus au-delà de 200 km/h, contribuant ainsi à augmenter la stabilité à haute vitesse et l'appui sur la roue avant. La position de conduite est également différente: sur la nouvelle moto, on est un peu plus en avant et légèrement plus haut, chargeant ainsi l'avant davantage lors des freinages et des entrées en virage. C'est en définitive une moto très confortable pour conduire vite. Bien que, objectivement, le look soit l'élément qui capte en priorité l'attention, il y a aussi de réels intérêts techniques sous la robe de la ES. L'injection Weber est toujours présente avec ses 2 injecteurs par cylindre sur le moteur 8 soupapes Ducati modifié par Bimota avec une longue course (92 x 68 mm) cubant 904 cm3.
En revanche, le boîtier électronique de gestion Marelli a été remplacé par un système TDD (basé à Bologne), plus léger et compact, localisé dans le tableau de bord électronique. TDD fournit des tableaux de bord à cristaux liquides à Bimota depuis quelque temps, mais ils viennent à peine de les combiner avec le boîtier EMS/EFI. Ces instruments sont assez difficiles à lire mais leur implantation plus abritée dans le nouveau carénage les rend plus lisibles et une nouvelle version avec les courbes des km/h et des tr/mn sera montée sur les ES de production. Il faut espérer qu'ils y incorporeront les quatre témoins lumineux situés sur le réservoir car eux sont complètement illisibles. |
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| Un "senti" parfait |
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 L'injection TDD/Weber possède un capteur de plus qui prend en compte la température des gaz d'échappement, affinant automatiquement l'alimentation en enrichissant ou appauvrissant le mélange si nécessaire. Je n'ai pas senti la différence par rapport à la SR, mais une chose est sûre, la douceur et la sensibilité de la suspension avant sont supérieures sur la ES. Pas besoin de s'appeler Doohan pour sentir le travail du pneu avant: le travail de l'Ohlins est plus efficace, comme s'il avait été retravaillé pour retransmettre chaque imperfection de la route et offrir un "senti" remarquable, en particulier sur sol humide. Marconi admet que l'amortisseur avant sur le nouveau modèle Tesi est vraiment différent avec un dispositif interne qui modifie la détente.
Les bras oscillants avant et arrière seront moulés plutôt qu'usinés sur les motos de production ; ils pivotent sur des roulements combinés aiguilles/billes à la place des simples cages à aiguilles, ce qui permet une meilleure transmission des informations provenant du pneu avant. Cette sensibilité n'est pas seulement importante en courbe. Elle est aussi cruciale pour maximiser le principal point fort de la Tesi: le freinage. Sans sentir parfaitement le pneu avant, on ne peut pas approcher les limites de la moto. Si l'on ne se persuade pas que l'on peut freiner plus tard et plus fort que sur une moto conventionnelle, on ne se sent pas capable de le faire sur la Tesi. Pourtant, c'est son principal avantage.
Quoi qu'il en soit, aussi efficaces que soient les freins Brembo dernier cri installés sur la ES, ils n'ont pas la sensibilité des freins de l'ancien modèle. L'action du levier est très directe et le freinage est très puissant très tôt, sans aucune progressivité. C'est très délicat sous la pluie et on est plus en confiance avec l'ancien modèle. Peut-être un mauvais choix de plaquettes ou de maître-cylindre, mais la ES, comme la DB 2 qui souffre du même problème, doit être revue sur ce point. De plus, sur une machine de ce prix, l'absence de levier de frein réglable est inacceptable. |
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| Réglages à convenance |
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 L'avantage dans la conception de la Tesi est que le client peut modifier toute la géométrie de direction pour la régler à sa guise. Par exemple, nous avons modifié l'angle de direction et réduit la chasse pour les pistes lentes et sinueuses afin de rendre la direction plus vive et la moto plus agile. Etablir un réglage pour un usage routier est une affaire de compromis et les réglages de base de la ES la rendent plus agile que la SR, sans pour autant sacrifier la stabilité dans les courbes rapides.
Bien que le look tout en courbe constitue la grosse différence de la Tesi ES par rapport à sa devancière, on enregistre néammoins des améliorations techniques significatives. la Tesi n'est pas encore parfaite (une moto peut-elle l'être ?), mais dans sa dernière version, elle représente une sorte d'aboutissement du modèle original de Pierluigi Marconi. Quel dommage qu'il n'y ait que cinquante merveilles ! |
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| Fiche technique |
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Moteur
Type: V2, 4 temps refroidi par eau
Distribution: desmodromique, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée: 904 cm3
Allumage-Carburation: gestion électronique
Embrayage: multidisque à sec
Boîte: 6 vitesses
Partie-Cycle
Cadre: platines en alliage d'alu et tubes d'acier
Suspension AV/AR: bras oscillant avec mono-amortisseur
Frein AV: 2 disques de 320 mm de diamètre
Frein AR: 1 disque de 230 mm de diamètre
Pneus: 120/70-17 AV ; 180/55-17 AR
Empattement: 1410 mm
Hauteur de selle: 785 mm
Poids à sec: 185 kg
Réservoir: 16 litres (réserve: 4 litres) | |