La sortie, c'est par là ! 41ème Bol d'Or
Pesage et technique
Très difficile d'établir un bilan de ce 41ème Bol d'Or sur le plan technique. Intéressant par certains aspects, il s'est révélé décevant dans d'autres domaines, notamment l'homogénéité et le degré de préparation du matériel engagé. Par contre, ce 41ème Bol d'Or a été marqué par l'apparition d'une nouvelle génération de machines d'endurance dont les caractéristiques techniques s'écartent résolument du classicisme qui a prévalu jusqu'à présent. Eternelle querelle des anciens et des modernes. En l'occurrence, les anciens ont la vie dure et l'avantage d'être le fruit d'une longue expérience, mais les tenants du modernisme ont secoué le cocotier ; il faudra certes beaucoup de patience et de travail pour arriver à s'imposer, mais il suffit pour cela de faire sienne la devise "point n'est besoin d'espérer pour entreprendre, ni de réussir pour persévérer".
NOUVEAU, FOLKLO, RETRO
Honneur aux privés. Je parlerai tout d'abord de Nessie MK II préparée par Mead and Tomkison, fidèles participants du Bol d'Or, puisqu'ils ont successivement aligné une BSA mono avant de construire Nessie MK I. Il s'agissait alors de la période classique pour Mead and Tomkinson bien que Nessie MK 1 présentait déjà des caractéristiques peu courantes, telles la suspension Di Fazio et une suspension arrière à parallélogramme déformable comme sur les Kawasaki expérimentales ou la machine réalisée par le Belge Orban. Nessie MK 1 était animée par un moteur Laverda. Pour Nessie MK II, Mead and Tomkinson ont abandonné le Laverda au profit d'un 1000 Kawasaki, mais ce qui est surtout intéressant sur cette machine, c'est la partie cycle si l'on peut encore parler de partie cycle. Le cadre est supprimé et c'est le groupe moto-propulseur qui est porteur.

A l'avant, nous retrouvons la suspension Di Fazio dont le débattement est contrôlé par un amortisseur unique au lieu des deux amortisseurs utilisés sur la première version. A l'arrière, le bras oscillant unique est constitué par un caisson réalisé en mécano soudure et la roue arrière est fixée en porte à faux ; solution qui permet les changements ultra rapides de roue. Une suspension avant à bras unique et roue en porte à faux était également prévue, mais n'a pu être réalisée faute de temps. Autre innovation importante, le réservoir est logé sous le moteur, ce qui permet d'abaisser considérablement le centre de gravité de la machine et de réduire les différences de comportement selon que le réservoir est vide ou plein. Etant donnée l'implantation du réservoir, l'échappement du type quatre en un est relevé pour passer au-dessus du boîtier d'arbres à cames. De là, il s'incurve pour passer sous la selle et déboucher à l'arrière à la hauteur du dosseret.

Autre solution intéressante, l'implantation de tout l'appareillage électrique sur un bâti amovible, le raccordement aux différents composants étant réalisé par des broches multiprises. En cas de panne, on change purement et simplement le bâti sans perdre de temps à rechercher la cause de l'incident en immobilisant la machine au stand durant ce temps. Nessie MK II a fait ses premiers pas lors des dernières 24 heures de Liège (abandon sur chute). Pour sa deuxième sortie au Bol, elle n'a pas eu plus de chance, étant éliminée également sur chute. Autre réalisation nouvelle, les Benelli Sei engagées par Motobécane et réalisées par le groupe dirigé par Philippe Moch. Cette fois, nous trouvons une coque rivetée formant réservoir et logée sous le moteur. Une structure tubulaire supporte la colonne de direction qui reçoit une classique fourche téléscopique (faute de temps, la suspension avant à bras unique n'a pu être réalisée), tandis qu'à l'arrière, un bras unique réalisé en mécano-soudure reçoit la roue montée en porte à faux.

La Benelli Sei est alimentée par six carburateurs et selon une solution utilisée dans le domaine automobile, les six tubes d'échappement prolongés par des mégaphones sont d'égale longueur (1,52 m), ce qui a nécessité l'utilisation d'une forme " spaghetti " pour loger harmonieusement et symétriquement le tout. Solution rarement utilisée dans le domaine motocycliste, les roues à voile plein réalisées en tôle d'aluminium repoussée et anodisée avec jantes démontables en deux parties. A l'origine, ces roues avaient été étudiées pour équiper un véhicule destiné à s'attaquer au record de vitesse absolu sur deux roues. L'équipe qui a réalisé cette machine a beaucoup travaillé sur les voitures de course (Renault Formule 1, Ligier, Matra) et l'expérience acquise dans ce domaine a nettement influencé les concepteurs. Réalisé dans des délais extrêmement brefs (six mois) ce programme ambitieux n'a pu être mené à bien et les Benelli Sei manquaient manifestement de puissance et de mise au point. Par ailleurs, le poids de l'ensemble (225 kg) dépasse quelque peu les prévisions initiales.

Espérons pour la suite des événements que Motobécane pratiquera à l'égard de ce programme une politique un peu plus cohérente que celle adoptée jusqu'à présent dans ses activités promotionnelles, ce qui permettrait de mener ce programme jusqu'à son terme, d'autant plus que dans cette histoire, le moteur est secondaire ! La machine spéciale réalisée par Philippe Moch pourrait recevoir n'importe quel type de moteur. Pourquoi pas un moteur en V où un flat monté dans l'axe longitudinal ? Le nombre de cylindres ? Pourquoi pas un flat four ou un V 6 ; l'avenir nous le dira, si avenir il y a. Face à ces novateurs qui apportent des solutions intéressantes appelées à se développer sur les futures machines d'endurance, c'est du moins notre opinion, face à ces novateurs donc, le classicisme a triomphé et dans certains cas, ce n'était plus du classicisme mais du rétro. Nous croyons dépassé le temps où l'on pouvait prendre le départ avec une machine de série avec pour seule préparation le montage de trois plaques de course. Dépassé également celui où une machine compétition-client plus ou môins dégonflée pouvait prétendre non seulement figurer honorablement, mais qui plus est, briguer la victoire.

Dépassé enfin le temps où une petite cyiindrée pouvait tenter 1e scratch à la faveur de conditions atmosphériques difficiles par exemple. La page des anciens Bols s'est tournée à la fin des années 60 et la Norton Manx n'a pas eu de succession. Aujourd'hui, une Honda du HERT ou du Sidemm-Godier sont capables de réaliser des temps que leur envieraient de nombreuses machines de vitesse, la seule différence étant qu'elles sont capables de le faire 24 heures durant, alors qu'en quelques heures, une machine de vitesse est réduite à l'état d'épave ou alors c'est le miracle. D'autant plus que, pour réaliser les temps nécessaires pour s'imposer, il ne faut pas trop les dégonfler: faute de quoi elles ne sont plus compétitives. Enfin, l'autonomie limitée est un handicap supplémentaire. Le Bol d'Or a toujours consacré le triomphe des moteurs quatre temps et il faut remonter bien loin en arrière pour voir figurer au palmarès " Un cylindre à trous " (Jawa ou Puch mais c'était avant 1957). Le moteur de base pour la plupart des machines d'endurance actuelles, c'est Honda ou Kawasaki. Par ailleurs Honda est présent officiellement, tandis que Kawasaki est représenté par son importateur.

Honda a choisi des solutions classiques désormais bien connues et sur lesque1les nous ne reviendrons pas, excepté si Honda sort un jour une version commerciale de la RCB 997. Pourquoi pas ? Godier-Genoud qui réalisent le programme d'endurance pour le compte de la Sidemm, n'ont pas les moyens dont dispose Honda. Ne pouvant refaire un moteur, ils ont cherché à tirer le maximum, soit en modifiant certains composants (culasse quatre soupapes) soit en adoptant des solutions différentes: alimentation par injection. Idem pour la partie cycle, avec le cadre Doncques et le réservoir-coque mais à chaque fois, le fonctionnel l'emporte, quitte a revenir a des solutions classiques ; ce fut le cas pour l'injection abandonnée avant 1e Bol, en raison d'une fiabilité potentielle inférieure et d'une consommation plus élevée. Restent les préparateurs privés: à partir de moteurs du commerce, Kawasaki, Honda, BMW, Ducati, Guzzi et autres, ils réalisent des machines plus ou moins bien adaptées à l'endurance, et c'est dans les petits détails que réside parfois le secret d'une bonne préparation. Suivez le guide, on fait un tour du parc.
Benelli Sei
La Benelli Sei préparée par Philippe Moch. L'embrayage d'origine a été remplacé par un embrayage de 700 TZ modifié. Remplissage d'huile par une vanne à lèvres, l'arceau tubulaire soudé sur le cadre sert de butée pour les genoux du pilote, évitant de venir boucher les cornets des carburateurs. Le carénage arrière est très enveloppant. La couronne arrière est montée d'un côté du bras oscillant, le disque de frein de l'autre. Roues à voile plein avec demi-jantes boulonnées. Les six tubes d'échappement forment un plat de nouilles impressionnant. Une structure tubulaire ancrée sur la culasse supporte la colonne de direction.
Nessie MK II
Nessie MK I engagée au Bol 76. Moteur Laverda, suspension avant Di Fazio avec deux amortisseurs, suspension arrière à parallélogramme déformable.
Nessie MK II, moteur Kawasaki, suspension Di Fazio, avec amortisseur unique, bras unique à l'arrière, réservoir sous le moteur.
L'alternateur du type automobile est entraîné par une courroie crantée. Contrairement à la Benelli, couronne et disque arrière sont accolés entre le bras et la roue à branches signée Peter Williams. Amortisseur de transmission constitué par un flector de voiture. Le carénage en trois parties est fixé par des Dzuss, le tableau de bord est inhabituel du fait de l'absence de té de fourche.
Honda
Sur la Honda pilotée par Rutter-Read les étriers Japonais sont remplacés par des étriers Lockheed montés derrière les fourreaux de fourche, tandis que la dernière version confiée à Léon-Chemarin comporte des étriers montés devant les fourreaux. Ceux-ci comportent une embase articulée maintenue en position par une vis au lieu du demi-collier classique. Le réglage de la tension de chaîne est assuré par un excentrique modifiant la position de l'axe du bras oscillant. La machine de léon-Chemarin avait des jantes Comstar plus ajourées que les jantes montées sur les autres Honda.
Kawasaki Sidemm-Godier
Sur les Sidemm-Godier l'alternateur de type voiture est entraîné à partir du pignon de sortie de boîte. Le bras oscillant est modifié de même que le basculeur. Georges Godier avait fait confiance aux modèles à carburateurs plus sobres et plus fiables.
Kawasaki
Nouveau cadre sur la Kawasaki de l'Ecurie Pipart pilotée par Peyre et Moineau avec suspension arrière cantilever. Remarqué également sur une Kawasaki le système permettant de démonter la roue arrière sans dérégler la tension de chaîne tandis que sur la Kawasaki-Pipart, l'embout de bras oscillant reprend le système Seeley.
Japauto
Finition impeccable sur la Japauto (confiée à Marc Fontan et Guy Bertin) qui utilise des solutions classiques. Le réservoir comporte une bande translucide permettant de contrôler le niveau. Etriers Brembo. Lors d'essais préliminaires, Japauto avait monté sur cette machine des disques de frein au carbone, solution utilisée en aéronautique.
National Moto
Amortisseur très incliné sur la suspension du proto préparé par National Moto.
Yamaha Briel
Bras oscillant ajouré sur le proto Monoto avec étrier Lockheed monté dans le prolongement du bras oscillant.
BMW Gus Kuhn
La seule fourche à roue poussée du Bol montée sur la BMW Gus Kuhn.
Laverda Jet's Motorcycle
Sur la Laverda engagée par Jet's Motorcycle, l'alternateur monté à l'avant est entraîné par une courroie trapézoïdale. Le carter a été ajouré: gain de poids, contrôle plus facile de l'état de la courroie d'entraînement. Solution en faveur cette année, l'alternateur de type automobile entraîné par l'arbre de sortie de boîte.
Les solutions les plus simples sont souvent les meilleures
Ces feux Marchal se démontent instantanément (rotation d'un quart de tour) pour le changement rapide des lampes.
La plutart des concurrents avaient adapté deux phares montés devant le nez du carénage ou intégrés dans celui-ci. Sur la machine de Peyre-Agopian par contre les projecteurs étaient montés sur les fourreaux de fourche et donc non suspendus ???
Commande d'embrayage hydraulique, une solution intéressante qui réduit l'effort à appliquer et assure une garde constante.
Réservoir surélevé style Côte d'Ivoire - Côte d'Azur sur la 1000 Yoshimura de l'équipage Australien Crosby-hatton.
Informations tirées dans Moto Revue. Par J-C Bargetzi
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