43ème Bol d'Or La guerre des étoiles Les usines reines. Les quatre stars de la production motocycliste, Honda, Yamaha, Kawasaki et Suzuki, ont enfin trouvé avec ce 43ème Bol d'or une occasion de s'affronter directement. L'enjeu est loin d'être sans importance et il semble en l'occurence que chacun ait préféré jouer la carte de la prudence plutôt que celle des risques quelque peu inconsidérés. Une belle brochette de monstres certes, mais d'un classicisme technique quelque peu décevant. Même la course à la puissance semble terminée. Enfin, seule l'efficacité compte et en endurance cela veut d'abord dire arriver jusqu'au bout. Honda Si les Honda semblent éprouver quelques difficultés (passagères ?) a retablir leur domination en Grand Prix, elles demeurent par contre toujours les reines des épreuves d'endurance. Rapides et fiables, elles bénéficient de mécaniques éprouvées et d'équipes rodées à ce genre d'épreuve. La Championne d'Europe, celle de Honda France est naturellement, la favorite, mais celles de Japauto, Formula G, Honda Australie et Hollande, voire Dholda, peuvent avoir leur mot à dire. Honda Australie La machine engagée par Honda Australie est très différente de celle de Léon - Chemarin. Le moteur n'est pas un RCB, mais un 1062 cm3 (alésage 70 mm, course 69 mm) directement dérivé du double arbre Bol d'Or. C'est celui qui sert de base pour la fameuse F1 Anglaise avec en plus des carburateurs de RCB non autorisés pour cette formule. Equipé d'un kit RSC complet, encore retravaillé en puissance, il délivre une puissance identique au RCB, soit 135 ch. Les carters et les cylindres sont ceux de la Bol d'Or, mais l'embrayage est à sec et l'alternateur comme l'allumage emprunte des pièces RSC. Le cadre est lui aussi un RSC, différent du RCB. Les suspensions sont par contre empruntées à la RCB tout comme le système de freinage. Les amortisseurs sont des versions 78. Le poids de la moto est d'environ 175 kg à vide. Honda France Chez Honda on n'a pas voulu prendre de trop gros risques mais on a dû également réaliser que les choses n'allaient peut-être pas être si faciles que cela cette année. Sans chercher à vraiment innover, on a donc profité du règlement particulier du Bol d'Or qui accepte les cylindrées jusqu'à 1200 cm3 (contre 1000 pour le championnat d'Europe d'endurance), pour donner un peu plus de coffre au moteur RCB en portant sa cylindrée à 1084 cm3. L'architecture du moteur est identique à celle de la version 78, seul l'alésage ayant été porté à 73 mm. Ce n'est qu'après les essais du jeudi que la décision a été prise de retenir le 1084 cm3, procurant au dire des pilotes une souplesse et une vitesse de pointe légèrement supérieures à celles du classique 998 cm3. La vitesse de pointe de la Honda doit donc avoisiner les 280 km/h. Rien de neuf par contre au niveau de la partie-cycle. Seuls les amortisseurs arrière (deux classiques combinés montés légèrement inclinés) ont été légèrement modifiés. La fourche est toujours réglable par air et supporte deux étriers de frein Nissin qui ont la particularité de basculer sur leur support pour autoriser des changements de plaquettes très rapides. En ordre de marche mais sans essence, le poids de la Honda ressort à environ 180 kg. Yamaha Accueillies l'année dernière comme les bouffons qui viennent égayer la fête, les Yamaha font cette année figure d'épouvantails. Véritables machines de vitesse, elles sont intrinsèquemènt plus rapides que leurs rivales. Comme par ailleurs, les essais préparatoires l'ont prouvé, le traitement de Christian Maingret semble leur conférer la fiabilité de machines d'endurance, tous les espoirs leur sont permis. Trois machines presqu'identiques sont engagées. Deux par Sonauto, la troisième par Moraco. Il s'agit de 750 OW31. Le moteur développe environ 135 ch à 10700 tr/mn. Pour tenir la distance, ses cylindres sont traités au Nickasil et le vilebrequin qui avait lâché l'an passé est maintenant renforcé. Les pots dont la Yam se révèle très friande se changent rapidement... et il y a du stock. L'éclairage est assuré par deux projecteurs de 100 W alimentés par une batterie Saft cadmium-nickel qu'il faut changer à chaque relais (50 mn) la nuit. Les Sonauto sont équipées de fourches usine en magnésium qui font ressortir le poids de la moto à 155 kg à vide. Le bras du cantilever est réalisé par PEM afin d'autoriser des changements de roue très rapides. Enfin, les freins sont des Brembo. Kawasaki Performance Après leur déconvenue de l'an passé, les Kawasaki, devenues cette année des Kawasaki Performance, ont à coeur de se racheter. La saison qui se termine en a déjà fait les adversaires les plus dangereuses des Honda et il ne leur manque plus maintenant que la consécration du Bol. Elles ont pour cela des armes bien affûtées et un atout de poids pour cette course: leur nombre, puisque trois machines identiques sont alignées. Une (la N° 14) aux couleurs de la Sidemm, les deux autres (N° 12 et 15) aux couleurs de Tréma MS, la maison de disques de Michel Sardou. Décidé à jouer la sécurité, Serge Rosset, le patron de Performance, s'est attaché à construire des motos sûres et légères. Une tâche ardue lorsqu'on part d'une mécanique qui affiche 90 bons kilos sur la bascule. Malgré cela, le poids de la moto ne dépasse pas 180 kg à vide. Le moteur dont la cylindrée est ramenée à 999 cm3 reçoit de nombreuses pièces d'usine, tels vilebrequin, arbres à cames, pistons, etc... Sa puissance est de 136 ch à 9500 tr/mn. Les carburateurs sont des Keihin de 31 mm et l'on note l'alternateur monté derrière les cylindres et entraîné par courroie. Les culasses sont dotées d'un double allumage (deux bougies par cylindre) et le système d'échappement est en alu. L'embrayage est d'origine, mais les rapports de la boîte de vitesses sont interchangeables. La partie-cycle fait appel à un cadre spécial réalisé par Morena qui reçoit une fourche en magnésium Marzocchi dont l'hydraulique est réglable en retenue grâce à des molettes situées sur les fourreaux. A l'arrière on trouve un amortisseur unique De Carbon réglable en détente et compression, monté verticalement du côté droit. Le freinage est confié à des pinces Lockheed et à des disques Brembo. Enfin les roues sont des Campagnolo chaussées de pneus Michelin. Les trois Kawasaki-Performance sont identiques. Japauto Deux machines engagées par Japauto. Une Japauto/Japauto, la N° 9 de Van Dulmen et Korhonen et une RCB usine, la N° 10 de Luc et Fontan. La N° 9 possède un moteur RCB 79, version client, monté dans une partie-cycle Japauto soudée par PEM (Moréna). La fourche est une Marzocchi dont l'amortissement hydraulique est réglable en 12 positions et les amortisseurs arrière sont des De Carbon (10 positions pour l'hydraulique, ressort réglable par filetage). Les freins sont des Brembo et les roues des Campagnolo. A noter l'adoption en bout de vilebrequin d'un alternateur Marchal plus petit et plus efficace que celui d'origine. Poids de la moto: environ 200 kg à vide. Touchée seulement quelques jours avant la course, la N° 10 est donc une RCB venant droit de l'usine et ne présentant que fort peu de différences par rapport à la moto engagée par Honda France: un demi-degré d'angle de chasse, freins avant, amortisseurs De Carbon. Kawasaki Pipart Pas de grosses modifications sur la machine réalisée par Jean-Bernard Peyre. Le cadre est toujours un Moto-Cadre cantilever avec un amortisseur horizontal De Carbon. Deux bras oscillants étant disponibles, c'est le bras long qui est retenu pour le Bol. A noter le système anti-plongée monté à l'arrière. La fourche est une Marzocchi dotée de tés en alu "maison". Côté mécanique, le 998 cm3 Kawasaki reçoit de nombreuses pièces usine: vilebrequin, pistons, culasses, ACT, etc... Sa puissance est de l'ordre de 130 ch à 9000 tr/mn. L'allumage provient d'une Kawa ST, les carbus sont des Keihin de 31 mm et l'échappement en tôle est de fabrication maison. A noter l'alternateur monté en sortie de boite et l'équipement radio Thomson CSF qui permet au pilote de rester constamment en liaison avec son stand. Formula G La Honda Brésilienne de Formula G associe un moteur RCB 78 à un cadre Japauto. La fourche est une Marzocchi hydraulique possédant des tubes très longs. A l'arrière on trouve deux combinés ressort-amortisseurs De Carbon dont le réglage se fait par filetage. Les freins sont des Brembo et les roues des Campagnolo en magnésium chaussées de pneus Dunlop. Le polyester est signé Japauto, avec le caractéristique dosseret de selle à éclairage intégré. Petite astuce, des colliers de guidon bracelet de rechange déjà montés sur les tubes de fourche pour un remplacement éclair en cas de chute. DJ 1200 Le très intéressant prototype réalisé par Didier Jillet effectuait ses tout premiers tours de roue sur un circuit lors des essais du Bol. Pleine de solutions originales, cette moto est mue par un moteur de Peugeot 204 monté à plat qui reçoit un arbre à cames spécial, deux carburateurs Weber double corps verticaux de 40 mm, et un échappement 4/1 maison. Sa puissance est de 100 ch à 8000 tr/mn. L'embrayage est un Kawa 1000 et la boite à six rapports est également de fabrication maison. Les suspensions sont fixées sur le moteur par l'intermédraire de bâtis en alu. Triangles superposés à l'avant avec amortisseur unique De Carbon de F1. Direction à biellettes. Etriers de frein maison en alu recevant des plaquettes de R8 et agissant sur une frette formant disque, solidaire de la roue. A l'arrière, carter étanche en alliage formant bras oscillant. Amortisseur unique De Carbon, Frein Brembo monté en sortie de boîte. Pompes électriques pour l'eau (Pemer) et l'essence (Facet). Le circuit électrique est logé sous un carénage au dessus du réservoir d'essence. Poids: 240 kg à vide. National Motos National Motos aligne deux machines pratiquement identiques à celles vues aux 24 Heures du Mans. Le moteur est un OW31 équipé d'un vilebrequin Hockel et dont les cylindres sont traités au Nickasil. Le cadre est un National Motos, la fourche une Marzocchi et la suspension arrière fait appel à un amortisseur unique De Carbon F1 monté verticalement du côté droit. Les freins sont des Brembo. BMW Michel Il s'agit d'un prototype de 980 cm3 réalisé sur une base BMW par le préparateur Allemand Michel. Disposant d'environ 110 ch à 9000 tr/mn, cette moto bénéficie d'un poids particulièrement intéressant: 155 kg à vide. Le moteur surélevé et avancé dans le cadre est gavé par des carburateurs Dell'Orto de diamètre 40 et équipé d'un échappement 2/1. L'aspect est BMW mais pour "l'intérieur", mystère ! Le cadre est une copie BMW réalisée en tubes Reynolds: On trouve un cantilever à l'arrière avec amortisseur De Carbon F1 horizontal. Le cardan est monté sur roulement et travaille à sec alors que la boîte de vitesses a été revue par Michel. La fourche est empruntée au nouveau modèle R65. Particularité: le moyeu arrière a été déporté pour permettre le montage d'un gros slick, ce qui entraîne un décalage des roues avant et arrière de 3 cm. Freins avant BMW-ATE, arrière à tambour. Guzzi Krajka Le moteur est le bicylindre en V de 949 cm3 assaisonné à la sauce Krajka. Culasses retouchées, avec angle des soupapes redressé pour monter une soupape d'admission au titanium de 48 mm et une soupape d'échappement à l'imonique de 41 mm. Arbre à cames "Krajkesque" et vilebrequin allégé par la Seudem. Les rapports de boîte sont très rapprochés avec une première à 55 %. Les carburateurs Dell'Orto de 40 mm sont équipés d'une commande desmodromique. La fourche est une Marzocchi à air rigidifiée par un double té inférieur et les amortisseurs des Koni. Poids à vide: 190 kg. Ducati Ayant créé la surprise l'année dernière avec Boinet et Estrosi, les Ducati reviennent cette année. Handicapée en puissance (110 ch à 8000 tr/mn) par le bicylindre en V parvenu au dernier degré de son évolution, les Ducati ne peuvent compter que sur leur extraordinaire tenue de route et la très bonne maniabilité que leur autorisent les 155 kg de la machine. But La machine d'Eric Offenstadt présentée au Bol est identique à celle vue cette saison en Grand Prix. La principale modification apportée pour l'épreuve d'endurance est l'abaissement volontaire du régime de puissance maxi qui descend de 10000 tr/mn à 8500 tr/mn. Destinée à économiser la mécanique, cette mesure obtenue principalement par un travail sur le système d'échappement, a bien sûr pour effet d'abaisser la puissance maximale mais procure par contre un couple beaucoup plus important. A 6000 tr/mn le moteur, d'une cylindrée de 430 cm3, pousse déjà très fort. Il est alimenté par deux carburateurs Gurtner en magnésium de 36 mm de diamètre. Trait le plus caractéristique de la But, sa fameuse fourche tubulaire à balancier avec dispositif anti-plongée et amortisseur unique De Carbon situé au niveau des tés de fourche. Amortisseur De Carbon également pour la suspension arrière cantilever. Le freinage est assuré par des étriers Lockheed et les roues sont des Smac chaussées de pneus Michelin. Véritable machine de vitesse, la But bénéficie d'un poids particulièrement avantageux: environ 140 kg à vide. Suzuki L'usine Suzuki semble enfin s'intéresser à l'endurance. Après avoir laissé Pop Yoshimura et son équipe se débrouiller tous seuls l'an passé, elle a, cette année, participé activement à la réalisation de la machine de Rougerie et Fau. Si l'efficacité de celle-ci ne fait plus aucun doute, sa fiabilité reste à démontrer. Elle souffre de plus d'un lourd handicap, celui d'être toute seule. Authentique machine d'usine, la Suzuki engagée par Suzuki France reprend les idées développées par Pop Yoshimura mais avec cette fois une réalisation confiée au service course de l'usine Japonaise. Le moteur qui a pour base le GS 1000 développe après la préparation Yoshimura 130 ch à 9000 tr/mn. Il prend place dans un cadre spécial très inspiré de celui de la 500 RG de GP. La fourche avant est même celle à gaz de la RG dont le système anti-plongée n'est pas utilisé. A l'arrière on trouve deux amortisseurs Kayaba et l'on remarque le bras oscillant renforcé par un bâti en tubes. Les freins sont également des freins de RG. Le poids de la Suzuki est d'environ 195 kg à vide.

Informations tirées dans Moto Revue. Par Jean-Lou Colin

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