La sortie, c'est par là ! 45ème Bol d'Or
Technique 45ème Bol d'Or: ça ne s'improvise pas !
Roulez protos !Roulez protos ! L'alternance jouant avec les 24 heures du Mans, cette année le Bol ne compte pas pour le championnat du Monde Endurance. Il est donc libre d'adopter un règlement technique qui lui soit propre. De fait, près de la moitié des machines engagées à ce 45ème Bol d'Or le sont sous le label prototype.

En gros, ce sont soit de véritables prototypes, c'est-à-dire des motos construites à un ou deux exemplaires, et qui trouvent là une occasion unique de s'exprimer. Soit des motos plus classiques, qui profitent de la limite supérieure de cylindrée, repoussée à 1300 cm3 cette année, pour prendre un peu de coffre et quelques chevaux supplémentaires.

Le reste du plateau est naturellement constitué pour l'essentiel par des machines TT1 conformes au règlement du championnat du monde d'endurance, c'est-à-dire dotée de moteurs d'une cylindrée ne dépassant pas 1000 cm3, et dont le bloc a été fabriqué à au moins 200 exemplaires. Absent de marque tout de même cette année: Yamaha. A cela plusieurs raisons. Certainement la malchance rencontrée lors des éditions précédentes, le fait que la 750 OW 31 ait pratiquement terminé sa carrière et enfin l'élévation sensible du niveau des performances des machines d'endurance.

Les meilleurs se qualifiant aujourd'hui dans des temps voisins de ceux des 500 de GP, il devient en effet illusoire d'espérer pouvoir leur faire la nique sur 24 heures avec une machine de vitesse. Dommage tout de même pour le spectacle ! Attraction de taille cependant pour cette édition, avec la première vraie compétition de la Elf-E, prototype révolutionnaire qui semble enfin avoir atteint un haut niveau de compétitivité.
Elf
Sur le plan technique, la Elf est indiscutablement la vedette de ce 45ème Bol d'Or. A l'avant, on trouve un système triangulé constitué de deux bras en caisson superposés articulés sur un pivot de roue en magnésium. L'amortisseur est assuré par un amortisseur unique oléopneumatique ATZ réalisé par Francis Gratz. Sur le plan technique, la Elf est indiscutablement la vedette de ce 45ème Bol d'Or. Elle impressionne, tant par son originalité que par la qualité de sa réalisation. Il semble qu'avec le moteur Honda et l'endurance, la moto conçue par André de Cortanze ait enfin trouvé un cadre pour s'exprimer pleinement. D'une conception fortement inspirée par la technique automobile, la Elf est bâtie sur un principe de mobules. Il n'y a pas de cadre et c'est donc le moteur qui supporte directement les suspensions.

A l'avant, on trouve un système triangulé constitué de deux bras en caisson superposés articulés sur un pivot de roue en magnésium. L'amortisseur est assuré par un amortisseur unique oléopneumatique ATZ réalisé par Francis Gratz. La direction est assurée par biellettes et renvois. La suspension arrière à flexibilité variable réunit un bras mono-branche coulé en magnésium, un basculeur en mécano-soudure et un amortisseur unique similaire à l'élément antérieur. A l'avant comme à l'arrière, on trouve des disques de frein en fibre de carbone, qui allient légèreté, efficacité, et faible usure des plaquettes, elles-même en fibre de carbone. L'étrier avant est un lockeed F2 à 4 pistons et l'arrière un Brembo. Pour ce qui est du moteur, il s'agit d'un classique Honda RSC dans sa version 1062 cm3, kit C, c'est-à-dire avec carter sec, embrayage à sec, etc. Sur la balance, avec 181 kg en ordre de marche, la Elf E s'avère une dizaine de kilos plus légère que les Honda d'usine équipées de la même mécanique.
Eurac
Christopher Waterman, le sympathique concessionnaire Kawasaki de Cherbourg a préparé deux machines pour ce Bol. Christopher Waterman, le sympathique concessionnaire Kawasaki de Cherbourg a préparé deux machines pour ce Bol. La 47 pour Granié et Chevelle et la 55 pour Monin et Berthod. Si la première est animée par un classique Kawasaki 998 cm3 la seconde reçoit par contre un moteur 1150 cm3 directement fourni par Performance et strictement identique à celui des Kawa " officielles ". Même la nouvelle rampe de carburateurs CR y est. Petites différences tout de même: l'échappement sort à droite et non à gauche, et le petit alternateur de 1000 J entraîné par courroie est tout simplement supprimé. On roule sur la batterie, qu'on change à chaque relais, la nuit.

Pour ce qui est de la partie-cycle, l'Eurac utilise toujours un cadre PEM, mais d'un nouveau modèle. La suspension arrière est du type Uni-trak avec un bras en alu caissonné, un basculeur maison en dural et un amortisseur Koni. La fourche avant est empruntée à une RG 500, ce qui a contraint à abaisser la colonne de direction de 5 cm. Elle est dotée du système anti-plongée hydraulique et d'une astuce intéressante: les fourreaux tournent sur des charnières fixées au garde-boue, afin de dégager les étriers lors des changements de roues. Celle-ci sont des Campagnolo chaussées de pneus Michelin.
AMS
C'est une TT1 animée par un moteur Honda Bol d'Or porté à 996 cm3 avec un kit B RSC. La machine N° 45 de Gierden et Auguin est en tous points celle qui leur permet de figurer en septième position du classement provisoire du championnat du monde. C'est donc une TT1 animée par un moteur Honda Bol d'Or porté à 996 cm3 avec un kit B RSC. Le vilebrequin, la boite, l'embrayage sont de série. La préparation d'AMS a surtout porté sur la culasse et sur l'obtention d'une grande fiabilité. De fait, l'équipage n'a connu aucun ennui mécanique cette saison. L'alternateur est un Ducellier de Dyane entrainé par courroie en bout de vilo, du côté droit et non à gauche, comme c'est généralement le cas.

Avec des carburateurs Kei-Hin racing à dépression, la puissance s'établit à environ 125 ch à 9000 tr/mn. Le cadre est un double berceau interrompu bâti en tubes au chrome molybdène. Il présente plusieurs particularités: le moteur participe à la rigidité d'ensemble. En dévissant 2 boulons dans la partie arrière, on peut désolidariser le train arrière, et soulever tout le haut du cadre en 10 minutes afin de démonter la culasse. Enfin, la colonne de direction est montée sur excentrique ce qui permet de faire varier l'angle de chasse, si l'on veut adapter une roue de 16 sans modification, par exemple. La fourche est une Segale de 38 mm avec fourreaux en magnésium. Des mollettes sur le té supérieur permettent de sélectionner 7 positions d'hydraulique. Le bras oscillant est coulé en magnésium et reçoit des amortisseurs oléopneumatiques Américains Fox. Ils possèdent 2 volumes d'air, en haut et en bas, qui permettent de régler séparément la compression et la détente. En ordre de marche l'AMS affiche 195 kg au pesage.
BMW Michel
Toujours fidèle au rendez-vous, la très belle BMW préparée par le préparateur Allemand Michel attire encore de nombreux regards dans le parc. La suspension cantilever vue en 80 a été abandonnée pour un bras oscillant monobranche enfermant l'arbre de transmission et un amortisseur De Carbon unique. Toujours fidèle au rendez-vous, la très belle BMW préparée par le préparateur Allemand Michel attire encore de nombreux regards dans le parc. Rappelons qu'elle s'est tout de même hissée à la 7ème place l'année dernière. Laboratoire très officieux de l'usine Munichoise, cette moto présente chaque année son lot de modifications techniques. Avec 106 ch à 8000 tr/mn, il semble cependant que le flat-twin de 980 cm3, même gavé par des carbus Dell'Orto de 40 mm soit un peu à bout de souffle.

Cette année, on n'a donc pas essayé bêtement de grapiller encore quelques chevaux mais on a plutôt tenté d'améliorer la fiabilité (nouveau graissage, meilleur guidage des soupapes etc) et surtout de gagner du poids. Pour cela, la suspension cantilever vue en 80 a été abandonnée pour un bras oscillant monobranche enfermant l'arbre de transmission et un amortisseur De Carbon unique. A l'avant, le double disque fait place à un simple disque ventilé radialement associé à un étrier en magnésium Wiwo double piston. La fourche avant de R 65 est conservée. Le travail est payant puisqu'en ordre de marche sans essence, le poids de la machine est cette année inférieur à 140 kg, et Michel ne désespère pas d'atteindre les 125 kg en 82 !
FM
Un prototype original réalisé en Allemagne par Fallert Motor. Le moteur est un flat-twin s'apparentant à une BMW. Il s'en distingue tout de même par des culasses à 4 soupapes et arbre à cames en tête. Un prototype original réalisé en Allemagne par Fallert Motor. De fabrication maison, le moteur est un flat-twin s'apparentant à une BMW. Il s'en distingue tout de même par des culasses à 4 soupapes et arbre à cames en tête. Comme sur les Ducati, ceux-ci sont commandés par arbre et couple conique. Les carburateurs sont des Lectron à guillotine et l'allumage électronique est fabriqué par Bosch. La puissance est de l'ordre de 110 ch à 8000 tr/mn. La transmission secondaire se fait par arbre. Boîte et embrayage sont d'origine BMW, tout comme le pont qui provient d'une GS 80. Toujours BMW, les amortisseurs arrière et la fourche, modifiée pour ne pas avoir d'axe déporté. Original lui aussi, le cadre très triangulé est réalisé en tubes droits de forte section avec une poutre centrale faisant office de récupérateur. A vide, en ordre de marche, la FM pèse moins de 180 kg.
SDVM
Engagées par le concessionnaire Honda de Nantes, il s'agit des motos préparées par Guy Coulon. Engagées par le concessionnaire Honda de Nantes, il s'agit des motos préparées par Guy Coulon. La N° 19 est celle qui a permis cette saison à Oudin, Coudray puis Cremer, de se hisser dans les 10 premiers du championnat du monde. Pour le Bol, le bas moteur TT1 est conservé, mais il reçoit de nouveaux pistons, bielles et cylindres pour passer à 1062 cm3. Il est monté en carter humide avec une capacité d'huile portée à 6,5 l. Les carburateurs sont des Kei-Hin racing CV à dépression de 32 mm. Ils ont exactement l'aspect des carbus de série, mais ne possèdent qu'un seul circuit de marche au lieu de deux (ralenti supprimé).

Dans sa préparation, Coulon s'est d'ailleurs particulièrement penché sur la mise au point de la carburation et de l'échappement. La puissance devrait se situer autour de 125 ch et pour la course on fixe la barre à 9000 tr/mn. Côté partie-cycle, on trouve un cadre PEM avec une suspension arrière genre Uni-trak. Le bras est triangulé et l'amortisseur est un Koni. La fourche est du type Suzuki RG avec réglage par air et anti-plongée hydraulique. Les étriers de freins sont des Lockheed à l'avant comme à l' arrière. Légèrement retravaillé, le carénage tête de fourche est un ex-usine. En ordre de marche, le poids de la SDVM est voisin de 195 kg. La deuxième moto, la N° 20 confiée à Viollet et Chateau est la machine de réserve du championnat. Par rapport à la 19, les seules différences concernent l'amortisseur arrière Koni à gaz, monté latéralement, la fourche Kayaba dépourvue d'anti-plongée et les roues Dymag en place des Campagnolo. Côté moteur, c'est du kif, avec tout de même un carter sec et un vilebrequin un peu plus allégé.
Honda
Avec environ 140 ch à 9000 tr/mn, le 1062 n'est guère plus puissant que le 998. On note par contre le dessin du cadre différent, le bras arrière renforcé, la position de la batterie logée dans le dosseret de selle. Le moins que l'on puisse dire, c'est que la saison d'endurance 81 n'a pas été très faste à la marque championne du monde en titre. Deux victoires certes, celle de Sarron-Jaubert au Nurburgring et celle de Baldwin-Aldana à Suzuka, mais alors qu'il ne reste qu'une épreuve à disputer en Angleterre (Donington, 26-27 septembre) Honda ne place aucun de ses équipages officiels dans les 10 premiers du classement provisoire du championnat du monde. Inutile de préciser dans ces conditions l'importance que revêt ce 45ème Bol d'Or pour le premier constructeur mondial. Pour essayer de rattraper la situation, il fait appel pour ce Bol à un troisième équipage composé de Fau et Frutschi. Un avantage numérique encore conforté par le fait que la plupart des bonnes motos privées, toujours capables de pallier à une défaillance des machines officielles, sont pour la plupart animée par des mécaniques Honda. C'est le cas de la Elf-E, de l'AMS, des Japauto, Meyer, SDVM etc. Par ailleurs côté usine, on n'entend pas mettre toutes ses billes dans le même sac côté mécanique. Les motos 4 et 5 de Baldwin-Aldana et Fau-Frutschi bénéficient du moteur RSC dans sa version 1062 cm3, plus performante, mais la fiabilité de celle-ci n'étant pas encore clairement établie, ordre est venu du Japon d'équiper la troisième machine, la N° 3 de Sarron-Jaubert, de la version 998 cm3, beaucoup plus éprouvée.

Avec environ 140 ch à 9000 tr/mn, le 1062 n'est guère plus puissant que le 998, mais son coffre plus important procure de meilleures accélérations et permet de tirer une dent plus long à l'arrière donc de gagner en vitesse de pointe. Autre handicap au niveau performance pour Sarron-Jaubert ; ayant détruit leur partie-cycle 81 lors d'une chute récente au Mugello, ils héritent pour ce Bol de celle, plus lourde (195 kg en ordre de marche contre 190) ayant servi à Fontan lors de l'édition 80. Cette N° 3 bénéficie tout de même des innovations apparues à Suzuka fin juillet, à savoir nouvelles suspensions Showa et nouveaux étriers de freins non plus simple, mais double piston. Le tarage de la fourche est réglable par coussin d'air alors que l'hydraulique est ajustable extérieurement aussi bien en compression qu'en détente. Ceci dit, on remarque surtout le système anti-plongée: la pince de frein agit mécaniquement sur un vérin qui bloque l'hydraulique de la fourche. Un dispositif que l'on va retrouver au salon sur plusieurs modèles de série. A l'arrière, les anciens combinés amortisseurs Kayaba font place à des éléments à gaz Showa dotés de bonbonnes séparées. Toutes ces gâteries agrémentent bien sûr également les partie-cycles 81 des machines 4 et 5.

La première, celle des Américains est arrivée tout droit du Japon pour le Bol, alors que la seconde est celle qu'ils ont utilisée cette année. On ne les distingue que par la position de la vanne de remplissage du réservoir, latérale sur la 5, sur le dessus sur la 4. Par rapport à la N° 3, on note par contre le dessin du cadre différent, le bras arrière renforcé, la position de la batterie logée non dans le dosseret de selle, mais plus classiquement derrière le moteur et enfin les roues Dymag en place des Comstar plus étroites. Toujours au chapitre des différences, notons enfin que la 3 et la 5 sont équipées de carburateurs racing Kei-Hin CV à dépression de 32 mm alors que la 4 bénéficie de modèles CR à boisseaux de 31 mm, plus performants.
Kawasaki
La 9 pour Roche-Lafond. Les Kawa affichent 195 kg sur la bascule. Le titre de champion du monde pratiquement en poche, c'est l'esprit complètement dégagé que l'on aborde ce 45ème Bol d'Or chez Kawasaki. Cette année, les motos vertes se sont montrées souvent les plus performantes et toujours les plus fiables. Pour le Bol, on est donc prêt à tenter le coup de poker et à prendre des risques... mécaniquement s'entend. Les motos engagées, la 8 pour Huguet-Chemarin et la 9 pour Roche-Lafond, sont donc toutes deux des versions " gonflées " de la machine TT1. Avec un alésage passant de 69,4 à 74,5 mm, le quatre cylindres dérivé du fameux 1000 J voit donc sa cylindrée grimper à 1150 cm3.

Un gain de souffle sensible qui permet d'emmener une démultiplication plus longue de deux dents à l'arrière. Parallèlement, les carburateurs à dépression de 34 mm habituellement utilisés font place à des CR racing à boisseaux de 33 mm, plus francs dans les accélérations. Avec au bas mot 145 ch à 9500 tr/mm, les Kawa devraient se situer parmi les plus puissantes. Et comme Serge Rosset n'a pas l'intention de demander à ses pilotes d'économiser la mécanique, elles devraient aussi être les plus performantes. Côté partie-cycle, on retrouve intégralement celle utilisée en TT1 pour le championnat cette année. Si le cadre à partie supérieure dissymétrique est le même que l'an dernier, les différences sont tout de même nombreuses par rapport à la version du Bol 80. D'abord la fourche avant reçoit des tubes de 41 mm au lieu de 40, un réglage extérieur de l'hydraulique et surtout un système anti-plongée mécanique utilisant la réaction des étriers sur les disques. Ces étriers Kawasaki sont maintenant à 4 pistons au lieu de 2 et les plaquettes sont sensées durer les 24 heures.

On note encore la présence d'un deuxième amortisseur de direction, mais la nouveauté spécifique à ce Bol est l'utilisation d'un amortisseur arrière oléopneumatique (il n'y a pas de ressort) latéral unique réalisé en Suisse par Francis Gratz. Testé à Spa, mais non utilisé faute de mise au point, cet élément semble maintenant donner entière satisfaction aux pilotes. Il devrait donc complètement faire oublier le système à double bras oscillant formant parallèlogramme entrevu cette saison. Au pesage, en ordre de marche, les Kawa affichent 195 kg sur la bascule. Comparable à celle des Honda, leur vitesse de pointe devrait se situer autour de 280 km/h.
Meyer
Elles sont préparées en Allemagne par le concessionnaire Honda d'Aix-la-Chapelle. Deux machines identiques, la 16 et la 65, ne différent que par leur carénage et leur décoration. Elles sont préparées en Allemagne par le concessionnaire Honda d'Aix-la-Chapelle. Elles sont donc tout naturellement propulsées par des moteurs Honda RSC 1062 cm3, soigneusement travaillés par Meyer, notamment au niveau des pistons et des culasses, ceux-ci, tout en étant très fiables, sont parmi les moteurs privés les plus puissants.

Le cadre est réalisé par Nico Bakker, le spécialiste Hollandais. Très triangulé, le bras oscillant reçoit des amortisseurs oléopneumatiques Fournalès. A l'avant, la fourche est une Marzocchi à réglage hydraulique extérieur. Les roues sont des Campagnolo chaussées en Dunlop et le freinage est confié à des pinces Lokheed. On note la position de la batterie placée comme sur les Japauto derrière la colonne de direction.
Suzuki
Les deux motos alignées au Bol sont donc des TT1 de 1000 cm3. C'est aussi la seule à utiliser des pneus Michelin (Honda et Kawa sont en Dunlop) avec notamment une enveloppe de 18 cm de large à l'arrière, montée sur une roue Dymag de 4 pouces. Pour Suzuki, ce Bol d'Or 81 se présente à peu près sous le même angle que pour Honda. Avec une seule victoire, arraché, à Spa par Samin et Luc, le bilan de la saison est en effet peu enthousiasmant. Une victoire au Bol serait donc bienvenue. Pour cela, fort de l'expérience de l'an passé, on n'est pas enclin à prendre de risques sur le plan mécanique. Les deux motos alignées au Bol sont donc des TT1 de 1000 cm3 seulement absolument identiques à celles utilisées pour le championnat. Le problème de faiblesse de piston rencontré plusieurs fois cette annèe et encore dernièrement lors des essais libres du Bol où il a occasionné la chute et le forfait de Samin, doit par contre être solutionné pour la course, puisqu'un nouvel embiellage et une nouvelle série de pistons sont arrivés directement du Japon. Toujours dérivé du GS 1000 S, le moteur 8 soupapes n'a subi que peu de modifications depuis l'an dernier. Depuis Spa, il reçoit tout de même de nouveaux carburateurs racing Mikuni en magnèsium de 30 mm. Avec 7 gicleurs par élément, ces carbus à boisseaux permettent un réglage beaucoup plus fin et une bien meilleure utilisation de la puissance. Cela se traduit par un gain de 700 à 800 tr/mn dans la ligne droite du Mistral avec toujours environ 135 ch à 9500 tr/mn. Côté partie-cycle, le modèle 81 n'a plus grand chose à voir avec le modèle 80. Le cadre a été complétement redessiné et la suspension arrière est maintenant du type full floater. La Suzuki est d'ailleurs la seule machine officielle dotée d'une suspension arrière à flexibilité variable.

C'est aussi la seule à utiliser des pneus Michelin (Honda et Kawa sont en Dunlop) avec notamment une enveloppe de 18 cm de large à l'arrière, montée sur une roue Dymag de 4 pouces. La fourche à air est en apparence inchangée, mais l'intérieur a été complètement modifié. Elle est dotée d'un système anti-plongée entièrement hydraulique. Son action est donc indépendante des mouvements de roue et il est possible d'en modifier l'intensité selon les circuits. Garnis de plaquettes Abex, les étriers de frein Lockheed double pistons en magnésium agissent à l'avant sur des disques de 500 RG et à l'arrière sur un petit disque ventilé radialement. Le nouveau cadre, l'emploi étendu de magnésium et la visserie en titane ont permis d'abaisser le poids de 7 à 8 kg. En ordre de marche, il se situe autour de 190 kg.
Japauto
Les Japauto bénéficient toujours d'une organisation parfaitement rodée à l'endurance, mais techniquement, elles évoluent peu et se trouvent donc un peu dépassées aujourd'hui. Les Japauto bénéficient toujours d'une organisation parfaitement rodée à l'endurance, mais techniquement, elles évoluent peu et se trouvent donc un peu dépassées aujourd'hui. Par rapport à l'an passé, on note quelques petites modifications. Le cadre réalisé en collaboration avec PEM a été redessiné dans sa partie avant pour offrir une chasse plus faible. Le bras oscillant triangulé a été renforcé: il est constitué de 47 morceaux assemblés en mécano-soudure.

La fixation de l'étrier arrière a été revue et enfin, de nouveaux amortisseurs Marzocchi sont adoptés. Les systèmes de démontage rapide des roues sont conservées à l'avant comme à l'arrière ; les roues se dégagent directement par le bas sans avoir à sortir les axes latéralement. Les deux machines sont identiques, mais on note tout de même que le réservoir de la 10 a été modifié à l'arrière, pour préserver l'anatomie de Guy Bertin. La mécanique est confiée à des Honda RSC 1062 cm3, kit C, soigneusement montées dans les ateliers de la maison. Les Japauto peuvent compter sur environ 135 ch, mais aussi sur près de 200 kg en ordre de marche !
GTS
La moto 31 d'Aritzia et Lesthoquoit est bien sûr propulsée par un quatre cylindres Suzuki. Il s'agit d'un GS 1000 S dont la cylindrée est portée à 1080 cm3 grâce à des pistons Wiseco. GTS, c'est le groupe Trierweiller Schiltz, le préparateur de Montigny-lès-Metz. La moto 31 d'Aritzia et Lesthoquoit est bien sûr propulsée par un quatre cylindres Suzuki. Il s'agit d'un GS 1000 S dont la cylindrée est portée à 1080 cm3 grâce à des pistons Wiseco.

Les ACT et les soupapes d'échappement sont des Yoshimura. Les carbus sont des Kei-Hin racing de 31 mm et l'échappement est maison. La capacité en huile est portée à 7 l. L'embrayage est un 1100 GSX, la transmission primaire est à taille droite et la boite une Yoshimura racing.

La puissance se situe entre 120 et 125 ch à 10000 tr/mn. Côté partie-cycle on trouve un cadre et un bras oscillant PEM avec un amortisseur unique Koni à gaz. La fourche est une Suzuki RG 500 avec anti-plongée hydraulique. Freins Lockeed, roues Smac, pneus Michelin complètent l'ensemble.
Ducati
Cette année, le concessionnaire Charentais aligne une Pantah 600 (N° 39) pour Guichon et Amoyel. Côté moteur, rien de particulier. Le V-Twin de 860 cm3 reçoit des grosses soupapes et des pistons haute compression, mais conserve des A.C.T. standards. L'an passé la 900 de St-Jean Moto avait fini sixième. Cette année, le concessionnaire Charentais aligne une Pantah 600 (N° 39) pour Guichon et Amoyel. La partie-cycle est celle d'une 500 Pantah standard avec seulement des amortisseurs Fournalès, un amortisseur de direction et des pneus slicks Michelin, SV12 à l'avant et SB 15 à l'arrière. Le moteur est le nouveau 600 de série, reçu d'Italie et préparé par St-Jean: arbres à cames racing, carbus Dell'Orto de 40 mm, embrayage renforcé, allègement, polissage et équilibrage des pièces en mouvement, montage d'un radiateur d'huile, échappement 2 dans 1, etc. La puissance s'établit entre 75 et 80 ch à 10500 tr/mn mais pour la course, on se contente de 9000 tr/mn. En 900, c'est Val-d'Oise Compétition qui reprend le flambeau avec une Replica, (N° 37) confiée à Boinet et Roy. La partie-cycle est celle qui a permis aux Espagnols Grau et De Juan de se classer seconds à Barcelone.

Du classique, avec habillage NCR, bras oscillant large pour permettre de monter un Michelin de 16 cm et amortisseurs oléopneumatiques Fournalès. Une nouveauté: les disques Brembo flottants avec rainures radiales. Ils diminuent les frottements et évitent d'avoir à caler les étriers lors des changements de roue. Côté moteur, rien de particulier. Le V-Twin de 860 cm3 reçoit des grosses soupapes et des pistons haute compression, mais conserve des ACT standards. L'accent a été mis sur la fiabilité et pour la course le régime est limité à 7500 tr/mn.
Curey
Autre réalisation artisanale pour le moins originale, la moto réalisée par Gérard Curey autour d'un moteur Citroen GS. D'une cylindrée de 1298 cm3 le quatre cylindres à plat, grâce à une préparation consistante voit sa puissance passer de 65 à 105 ch à 6500 tr/mn. Autre réalisation artisanale pour le moins originale, la moto réalisée par Gérard Curey autour d'un moteur Citroen GS. D'une cylindrée de 1298 cm3 le quatre cylindres à plat, grâce à une préparation consistante voit sa puissance passer de 65 à 105 ch à 6500 tr/mn. Les culasses sont travaillées avec de plus grosses soupapes et des culbuteurs à rouleaux. Pour gaver la cavalerie, 2 carburateurs Weber double corps IDF 44.

La turbine de refroidissement est supprimée et pour compenser, la pression d'huile est forcée à 10 kg/cm2. La machine ayant été construite grâce au concours de ce cher Krajka, on ne s'étonne pas de trouver une transmission Guzzi: boite à taille droite, embrayage renforcée et pont. Imposant, le moteur est monté suspendu à un cadre tubulaire en acier SKF qui remplace le cadre Guzzi utilisé pour la première version. Amortisseurs et fourche sont signés Marzocchi et les freins Brembo. La roue arrière est rayonnée avec une jante Akron et un moyeu Guzzi. Le poids n'est pas le point fort de ce sympathique prototype, pas moins de 225 kg à vide.
Au chapitre des petites trouvailles intéressantes
Un jack similaire à ceux utilisés pour les manos d'air des stations services. Radiateurs de liquide de freins. On peut en noter deux qui concernent le circuit de freinage. Ainsi, la Bimota Moto Bel N° 67 est équipée de radiateurs de liquide de freins. Ce sont de petites pièces cylindriques usinées en bronze qui, placées entre les étriers et les durits permettent d'abaisser la température du Lockheed de près de 40°, grâce à un bon échange thermique.

Sur la BMW Michel N° 33, c'est le flexible qui est raccordé au maître cylindre par un jack similaire à ceux utilisés pour les manos d'air des stations services. En cas de chute, ce système permet de changer très rapidement le maître cylindre et évite d'avoir à purger.
Informations tirées dans Moto Revue. Par Jean-Lou Colin
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