Essai de la But Que devient la moto But d'Eric Offenstadt ? Que devient la moto But d'Eric Offenstadt ? A la veille de la nouvelle saison, il fallait faire le point. Comme d'habitude, nous avons demandé à Olivier Chevalier et à son frère Alain d'essayer pour nous la moto d'Eric, et de nous dire ce qu'ils en pensent. Cet essai a été effectué à Karland à la fin du mois de décembre 1978. Depuis Olivier Chevalier a conclu un accord avec Eric Offenstadt et But: il pilotera cette machine dans toutes les épreuves du championnat du monde 350 cc... Le retour de la fille prodigue En partant à Montpellier j'étais tout excité ; j'aime cette region un peu désertique, inondée de soleil et d'étranger (le port de Sète), et j'ai une passion pour les huitres de Bouzigues. En plus, et ça a tout de même son importance, j'aime beaucoup le circuit de Karland à la fois technique et sûr. Quel dommage, qu'aucune course de motos n'y soit organisée et qu'il se trouve un peu loin de Paris pourqu'on puisse envisager d'y faire régulièrement des essais. Mais ce qui provoque le plus mon excitation, c'est l'idée de retrouver la "fille" d'Offenstadt, la BUT, que j'avais connue alors qu'elle n'en était qu'à ses premiers balbutiements ; On n'abandonne pas un enfant sans nostalgie. Nous arrivons enfin sur le plateau de Karland ; il est 10 heures du matin et Alain Coeille est déjà au travail, en chemisette. Dire que nous somme en Décembre ; quel pays ! pas un nuage, pas un souffle de vent, un ciel presque bleu marine... Eric a apporté trois motos, deux anciennes, née HO, que je connais bien et la nouvelle BUT. Tout de suite je suis attiré par ce prototype ; Il est splendide avec sa coque en aluminium, très bas, bien équilibré, racé. Il étincelle à côté des deux horribles monstres qui, même s'ils ont couru toute la saison 1978, ont l'allure de tas de boulons avant guerre. Je pense vraiment qu'Eric les a apportés volontairement pour mieux mettre en valeur sa dernière création. Pas si fou le bougre ! Aussi c'est avec une certaine deception et une grande surprise que je l'entends me dire de me mettre en tenue alors qu'il prépare la moto qui porte le numero 4, un ancien modèle. Il ne faudrait pas qu'il prête le proto à Tocco ou Fontan qui sont là, eux aussi, pour effectuer des essais de la But. Je me rassure en observant Alain CoeiIle, très affairé sur la machine, qui doit en avoir encore pour une bonne heure de travail. "Pourquoi me fais tu ressayer ton tas de boulons ? Je suis venu pour la BUT pas pour la vieille HO". Pépé réplique aussitôt: "non, non, tu vas voir, la 4 est mieux réglée que le proto ; mes pilotes l'ont mise au point toute l'année". Bon, on verra bien. Je pousse donc la 4 sur la piste de deccélération, qui est en légère descente ce qui facilite l'opération ; j'embraye puis débraye d'un coup sec et le moteur prend immédiatement ses tours. J'enfourche la moto en pensant à jeter bien haut ma jambe afin de ne pas accrocher l'énorme selle type Bol d'Or et je pars. Le moteur me parait d'emblée très agréable. A 4000 tr/mn il tourne déjà comme une horloge et grimpe avec avec régularité jusqu'à 11000 tr/mn. Quelle plage d'utilisation ! Je ne ressens absolument aucune impression de puissance, pourtant le moteur doit bien pousser, car j'arrive plutôt vite au bout de la ligne droite. J'aimerais bien voir ce que ça donne face à une machine de GP. Je teste prudemment les freins ; la moto ne bascule pas sur l'avant comme l'aurait fait une Yamaha. Alors j'appuie plus fort et la BUT reste touiours aussi stable. J'en viens à me demander si j'ai vraiment freiné. Probablement car j'arrive plus lentememt que prévu dans la première courbe du circuit. Je bascule la moto qui réagit d'une façon étrange que j'ai du mal à analyser. Elle semble vouloir tomber toute seule, impression très, très désagréable que je conserverais jusqu'à la fin de la première séance d'essais. J'ai bien essayé de comprendre, tenté de prendre confiance, sans y arriver et lorsque je m'arrête après avoir couvert 5 ou 6 tours je n'ai toujours pas pigé. De plus la position de conduite très allongée, l'emplacement des bracelets et des leviers adaptés au gabarit d'Hogrel m'ont très vite fatigué. Je me suis senti complètement perdu sur cette moto ; j'imaginais l'allure que je pouvais avoir, celle d'un crapeau perché sur un sac à patates qui aurait eu peur de tomber. Aussi après ces quelques tours, je ne sais pas quoi dire, je n'arrive pas à déterminer ce qui m'a gêné. La position de conduite, le bras oscillant arrière trop peu rigide, la fourche trop dure, le cantilever trop souple ? Il faut que je réfléchisse. Certains points me paraissent positifs tels le freinage, la facilité avec laquelle la moto se redresse dans les pif-paf et bien sûr le moteur d'une souplesse remarquable. Mais où se situe la limite, pourquoi ce flottement dans les grandes courbes, même sans angle, en vitesse neutre ? On ne peut quand même pas demander à un pilote d'être constamment en accéleration ou en freinage dans les virages. Et puis pourquoi veut-elle toujours tomber plus bas ? Moi je préfère les motos qui veullent aller tout droit et qu'il faut emmener. Lorsque j'arrive au stand, je dois avoir un drôle d'air, car je vois mon frère Alain avec un léger sourire sur les lèvres. Pépé s'approche et me demande si ça va. "Je ne sais pas ; mais les trois motos ont-elles les mêmes réactions ? On dirait qu'il n'y a pas d'angle de colonne". La réponse d'Eric ne me rassure guère: "ces deux-là (les anciens modèles) oui ; mais peut-être que le proto avec sa fourche en magnésium est moins rigide de l'avant. ll faut voir, mais le proto n'est pas encore très bien réglé". Bien, on verra cet après-midi. Déjeuner - Réflexion Moi je vais manger ; il faut que je me repose pour tenter d'y voir un peu plus clair. Je pars avec mon frère et commence à lui parler sans motivation du phénomène Pépé. Je suis si découragé qu'un instant l'envie de rentrer à la maison me prend. Il faudrait travailler longuement sur ces motos pour être réellement fixé sur leur potentiel. Ce n'est pas en une séance d'essais que l'on peut conclure avec certitude qu'elles pourront égaler voire dépasser l'efficacité d'une Yamaha TZ. Offenstadt, lui, en est persuadé et il a n'est pas nécessaire d'attendre très longtemps pour qu'il affirme qu'avec sa fourche l'avant ne bouge pas, que l'arrière ne peut décrocher à l'accélération et ainsi de suite. En réalité il est comme tout le monde, il cherche, se heurte à des problèmes, patauge. L'année dernière, sa moto ne voulait pas entrer dans les courbes, aujourd'hui elle tombe dedans. Mon frère me redonne un peu d'espoir en m'expliquant que les deux autres machines sont peut-être complètement différentes, que le système de suspension arrière est extrêment sensible et qu'il est possible de modifier l'assiette des motos. Pourtant je reste persuadé qu'il vaudrait mieux tester les éléments un à un avant de les assembler. En partant d'une TZ standard par exemple sur laquelle on monterait une fourche made by Pépé et en effectuant des comparaisons systèmatiques. Le reste de l'équipe arrive au restaurant ; Pépé m'annonce que Marc Fontan a tourné en 1'30". Marc qui est sûrement l'un des pilotes les plus doués de la nouvelle vague devrait à mon avis pouvoir tourner en 1'27" avec sa Yamaha. Aussi je n'accorde pas beaucoup de signification à ce chrono. Je demande à Marc ce qu'il en pense "Il faut voir ; j'ai remonté les bracelets, changé l'amortisseur arrière, ça m'a semblé rentable. Mais il faudrait comparé avec une Yamaha". Lorsqu'on découvre une toute nouvelle moto, on découvre par la même occasion des sensations nouvelles et il faut se méfier des premiers jugements que l'on peut porter. Ce n'est pas en trois tours que l'on s'habitue à un proto. Super proto Lorsque nous retournons au circuit, le proto est prêt. Eric me prévient qu'il ne doit pas être parfaitement réglé et me conseille d'y aller prudemment... Manifestement ses pilotes ne l'aiment pas beaucoup et n'ont pas beaucoup tourné avec. En fait Pépé est comme une mère poule avec son dernier né et j'en viens à penser qu'il a préféré l'exposer dans les salons plutôt que de le plonger dans le bain des GP avec une équipe manquant un peu d'expérience. Je pars ; le moteur me parait plus nerveux que celui de ce matin, mais conserve cette étonnante souplesse. Faut-il la mettre au crédit des cylindres ou bien des carburateurs Gurtner ? Je n'en sais rien, toujours est-il que je suis de plus en plus persuadé qu'il faut travailler la souplesse des moteurs en 79. La But offre une plage d'utilisation de 4 à 5000 tours. Un rêve pour qui vient de faire une saison avec des Yamaha qui ne sont réellement performantes que sur 1000 tours et simplement utilisables sur 3000. C'est là que se situait notre principal handicap face aux Kawa qui n'étaient guère plus rapides en vitesse de pointe. Au bout de deux petits tours, et bien que je reste méfiant, je me sens très à l'aise au guidon de ce proto. J'ai envie d'attaquer. La position de conduite me convient assez bien en dépit de la faible hauteur de la selle et de l'emplacement des repose-pieds. Là je n'ai vraiment pas envie de m'arrêter. Une chose m'ennuie pourtant, l'absence de compte-tours. Je n'ose pas ouvrir les gaz en grand de crainte de dépasser le régime autorisé. Comme je ne connais pas bien le moteur, j'ai du mal à juger jusqu'où je peux aller ; il m'arrive plusieurs fois de tomber en dessous du régime idéal, j'engorge légérement. Ce n'est pas très grave ; de toute façon je préfère être un peu trop riche. Pour le moment c'est la tenue de route qui m'intéresse le plus. Rivée à la piste Bien installé sur la moto, je me sens très à l'aise. Je peux me déplacer sur la selle, charger l'avant sans effort. Lors des freinages en courbe, la But reste parfaitement saine, accroche le bitume bien en appui sur ses deux pneus. Et plus je freine, plus elle me donne l'impression d'être rivée à la piste. Je commence à me sentir en confiance sauf en deux endroits du circuit où la moto se met à bouger. Je n'attaque pas suffisament pour risquer de décrocher, mais comment juger sérieusement à quelle cadence je tourne en ce moment ? Il nous manque vraiment une moto de référence, dont on connaisse très exactement les possibilités, pour pouvoir faire des comparaisons objectives et statuer sur le niveau d'efficacité des But en l'état actuel des choses. Mais je pense que la But était capable d'effectuer un bon chrono sur le circuit de Karland. A moins que son moteur rende 10 cheveaux à un Yam ; cela constituerait évidemment un handicap difficile à combler même par une souplesse nettement supérieure. Toujours est-il que j'ai très envie de reconduire la But, une fois préparée et fignolée dans ses moindres détails par mon frère afin de résoudre une fois pour toutes ces petits ennuis dus en grande partie à un manque de finition. Tant qu'on n'en sera pas là, ma confiance en la moto ne sera pas absolue, et la confiance c'est ce qui nous permet d'aller vite. Eric Hoffenstadt a beaucoup progressé en deux années, et son prototype 350 à clapets marque une très nette évolution par rapport à ses anciennes réalisations. La But dispose d'un potentiel intéressant qu'il s'agit maintenant de développer et d'exploiter. Et une fois encore, Pépé a réussi à nous surprendre ; alors qu'on commençait à désespérer et à douter de lui, voilà que ses idées prennent une tournure prometteuse. Sincèrement je ne peux que lui souhaiter beaucoup de réussite. Le moteur But 1979 tourne au banc Même si tout n'a pas marché comme il l'aurait voulu cette saison 78, Offenstadt a pu tirer pas mal de conclusions des divers essais et sorties effectués par ses machines. Et comme tous les techniciens versés dans le monde des GP, Pépé s'est attelé dès l'automne à la préparation de la saison 79. Premier résultat de ce travail hivernal, un nouveau 350/4 carburateurs et clapets testé au banc dans les premiers jours de février. Ce moteur comporte pas mal de modifications par rapport au modèle 78 qu'a essayé Olivier Chevallier, la plus fondamentale étant l'adoption d'un calage à 360° au lieu du calage à 180° retenu jusqu'alors. Les cotes internes changent complètement puisque de 64 x 54 mm, elles passent à 59 x 63 mm. Le moteur BUT 79 est par conséquent une longue course, architecture longtemps écartée par les techniciens travaillant sur des moteurs à haut rendement mais qui a retrouvé récemment de nouveaux adeptes. On note enfin sur ce modèle 79 l'abandon du transfert arrière passant par la jupe du piston (principe KTM) pour un système plus classique débouchant dans le haut du cylindre, alors qu'une retouche de la fonderie des cylindres évite que le liquide de refroidissement n'entre en contact direct avec les parois des sorties d'échappement, ceci afin d'abaisser la température d'eau. Pour terminer, l'allumage électronique Krober a été remplacé par un Femsa. Offenstadt espère obtenir 65 Ch de ce moteur 79, un chiffre plus qu'intéressant quand on sait que les Kawa sont annoncées pour 60 Ch. L'oeil du technicien: de bonnes idées à développer En fait ce n'est pas une moto qu'Eric Offenstadt nous a amenée, mais deux parties-cycle, une poutre avec fourche en acier, une coque avec fourche en magnésium, et trois moteurs: un 500/4 carbus, un 350/4 carbus et un 350 à clapets. Partant de là toutes les combinaisons sont envisageables ; ici à Karland, nous nous trouvons en présence d'une machine déjà ancienne, la 350/4 carbus à cadre poutre, et une autre très récente, la 350 à clapets et coque en alu. La dernière, la 500, est un vieux rêve d'Eric. Compliqué tout ça ? Tâchons de nous y retrouver en prenant chaque élément l'un après l'autre. Le 500 bicylindre C'est un moteur sans grand brio, car ses cotes d'alésage et de course trop grandes en limitent les régimes et par voie de conséquence la puissance. Il n'a d'allieurs pas été conçu pour rivaliser en performances avec les 4 cylindres, mais simplement parce qu'il présente deux avantages, ses dimensions réduites et sa sobriété. Il n'a donc d'intérêt que parce qu'il permet de construire une toute petite 500, très proche de la 350, offrant toutefois une dizaine de chevaux supplémentaires. Mais encore faut-il savoir si ces avantages sont suffisants pour inquiéter les 4 cylindres Yamaha ou Suzuki. A mon avis il faudrait pas mal de circonstances favorables pour que ce soit le cas: que la machine soit parfaitement au point et très bien conduite, que toutes les courses se déroulent sur des circuits comme Karlskoga, que la FIM limite la contenance des réservoirs à 24 litres. Le 350/4 carburateurs Ce type d'alimentation n'est pas réalisé sous prétexte que deux carbus par cylindre vaudraient mieux qu'un seul, mais pour pouvoir alimenter une lumière d'admission supplémentaire là où l'on peut encore le faire, c'est à dire sous l'échappement. Cette lumière suplémentaire permet alors de réduire sensiblement le temps d'ouverture (donc le retard à la fermeture) sans perdre en quantité de gaz admis. On obtient alors un moteur plus souple tout en conservant une puissance au moins égale grâce au second trou d'admission qui doit combler la perte due au changement de diagramme. Les premiers tests semblèrent prouver le bien fondé de cette théorie et les résultats au banc furent très prometteurs. Hélas les essais qui suivirent mirent en évidence des grandes difficultés de mise au point ainsi qu'une extrême finesse d'adaptation selon les circuits. Le moteur était facilement trop riche et encore plus facilement trop pauvre. Il fallait vraiment couper les gicleurs en quatre pour obtenir une bonne carburation. Quelques petits problèmes de fabrication venant se greffer là-dessus et c'était la cascade de serrages qui commençait ; de quoi dégoûter beaucoup de gens, mais pas Eric qui continue à croire à ce système. Le 350 à clapets Puisque l'admission à trois carburateurs semble montrer un potentiel intéressant mais que sa mise au point s'avère par trop difficile, Eric va se tourner vers un système plus classique à deux carburateurs auxquels il adjoint des clapets. Ainsi il conserve le principe de la double admission en essayant cette fois de l'alimenter par le même carbu. Le manque de place empêchant de se servir du piston comme une soupape, l'admission est régularisée par un clapet. Ce clapet qui s'ouvre et se ferme en fonction des pressions et dépressions, empêche tout refoulement et permet une grande souplesse. Le fait qu'il limite je passage de gaz à hauts régimes ne doit plus constituer un handicap puisque, comme sur le 4 carbus, on dispose de deux lumières d'admission. Indiscutablement le 350 à clapets est une réussite côté souplesse ; de plus il était bien au point lorsqu'Olivier a effectué son essai. Mais pour savoir exactement si ce moteur était reellement intéressant sur toute la plage ; il aurait fallu opposer la BUT à une Yamaha TZ dont nous connaissons les vraies possibilités ; ll faudra attendre les prochaines courses pour être définitivement fixé ; mais c'est peut-être le bout du tunnel. La poutre C'est le modèle de châssis qui suit Offenstadt depuis plusieurs années. Aujourd'hui il paraît un peu vieillot, dépassé malgré les différentes modifications apportées au fil des ans dans le but d'en améliorer la tenue de route. Cela reste une belle pièce de fonderie qui nous choque aujourd'hui par sa hauteur excessive et son poids trop élevé. Cette poutre qui a permis à plusieurs pilotes (Palomo, Rutter notamment) de se distinguer il n'y a pas si longtemps a bien mérité sa retraite, même accouplée à la fourche spéciale. La suspension avant Une fourche classique présente plusieurs défauts inhérents à sa conception: tubes qui coincent, mauvaise tenue, rigidité médiocre, amortissement au freinage défectueux, et manque d'étanchéité. Et les posibilités d'amélioration semblent assez minces. C'est ce qui a poussé Offenstadt à essayer un autre système offrant des possibilités supérieures. Grâce au principe de guidage différent, les risques de coincement sont presque nuls et pour ajouter un avantage supplémentaire à sa fourche, Pépé y a adjoint un système qui permet d'obtenir une flexibilité variable et un effet d'anti-plongée. Un principe de guidage différent Une fourche doit avoir les mêmes qualités qu'un bras oscillant arrière, c'est-à-dire qu'il ne doit jamais coincer, ni au freinage ni à l'accélération, ce qui est loin d'être le cas avec une fourche classique. Sur ce plan donc, la roue arrière est bien mieux lotie que l'avant, alors que les efforts qu'elle subit lors des accélérations sont nettement moindres que ceux auxquels la roue avant est soumise lors des freinages. Comme une courbe suit obligatoirement un freinage, si ce dernier ne se passe pas bien, l'entrée en virage en subit fatalement les conséquences. Voilà deux inconvénients majeurs qui se soldent par une lourde perte de temps sur un tour de circuit. Avec le système d'Eric, et à condition qu'il soit bien rigide, la tenue de route de la machine lors de cette phase devrait être nettement améliorée. La flexibilité variable Il s'agit là d'une véritable flexibilité variable comparable dans ses résultats à la suspension arrière de la 250 Kawasaki de GP, même si elles diffèrent complètement d'aspect. Le mouvement de la roue est transmis au ressort de suspension par l'intermédiaire d'un basculeur qui travaille avec plus ou moins de rendement selon sa position. On entend par position l'angle que ce basculeur forme avec la biellette qui l'actionne ainsi que l'angle qu'il forme avec l'amortisseur sur lequel il agit. Plus cet angle se rapproche de 90° et plus l'on tend vers le haut rendement et l'on est dur. A l'inverse, si l'on s'éloigne des 90°, on arrive dans la période de mauvais rendement et l'on est souple. La complexité de ce système résulte du fait qu'il y a deux angles qui peuvent tendre vers des rendements différents ou vers un même rendement mais avec un certain décalage. Il s'agit donc d'une solution technique compliquée mais intéressante dont Kawa, qui l'a retenue sur ses 250 pour la suspension arrière, a su tirer un excellent parti en dépit des problèmes de mise au point. Système anti-plongée Il est apparu sur les voitures de course depuis un certain temps déjà et plusieurs constructeurs l'ont même adopté sur des modèles de grande diffusion. La fonction de l'anti-plongée est de limiter les changements d'assiette dûs à l'écrasement de la suspension lors des freinages. Pour y parvenir on utilise la force que reçoit la pince de frein pendant le freinage pour réduire le tassement de la suspension. La pince montée libre est reliée à une biellette qui assiste le ressort uniquement pendant la période où l'on freine et en rapport avec la puissance de freinage. Par conséquent plus l'on freine et plus le ressort est aidé. L'anti-plongée doit donc permettre une meilleure stabilité au freinage et lors des entrées en courbe. Coque alu et fourche magnésium C'est une évolution logique de la poutre en alu et de la fourche HO en acier. Evolution qui se situe à deux niveaux, le poids et la forme. Evolution de poids L'avantage de la coque au niveau du poids réside en premier lieu dans le fait qu'elle entraîne la disparition du réservoir puisque c'est la coque elle-même qui en fait office. Dans le cas de la But, ce gain au niveau du poids résulte aussi de l'emploi de magnésium dans la fabrication de la fourche avant, du bras oscillant arrière et de nombreux accessoires. A ce propos, mon avis sur l'utilisation du magnésium pour les fourches est assez opposé à celui d'Offenstadt. Le magnésium est un métal très mou qui ne doit pas être employé pour la fabrication de pièces que l'on veut rigides. S'il est très intéressant dans son rapport solidité/poids, il est beaucoup moins dans le rapport rigidité/poids. Et ce que l'on demande avant tout à une fourche ou à un bras oscillant c'est bien d'être rigide. Evolution de forme La nouvelle But est nettement plus longue et plus basse que l'ancienne HO. Dans un premier temps cela permet d'éloigner le centre de gravité de l'axe des roues et de le descendre, ce qui limite les effets de cabrage à l'accélération et de ruade au freinage. L'allongement de la moto offre également la possibilité d'asseoir le pilote en avant de la roue arrière et par conséquent plus bas. Si l'on compare la poutre 4 carbus à la coque à clapets, on se rend compte que la nouvelle est bien l'évolution logique et indispensable de la première. Une évolution qui résout les problème posés par la première version HO sans toutefois en entraîner d'autres et qui laisse espérer que l'on verra un jour la But figurer à des places respectables en GP. Fiche technique   350 clapets 350/4 carbus 500/4 carbus Moteur bicylindre deux temps calé à 180° refroidi par eau bicylindre deux temps calé à 180° refroidi par eau bicylindre deux temps calé à 180° refroidi par eau Cylindres Nickasil 5 transferts Nickasil 5 transferts Molybdène 7 transferts Alésage x course 64 x 54 mm 64 x 54 mm 71 x 63 mm Cylindrée exacte 347 cm3 347 cm3 498 cm3 Puissance/régime 62 Ch / 10700 62 Ch / ll000 ? Allumage électronique Krober ? ? Alimentation 2 carbus Gürtner en magnésium de 38 mm avec clapets débouchant dans le bas moteur 4 carbus Gürtner en magnésium de AV 26 mm. AR 32 mm 4 carbus Gürtner en magnésium de AV 28 mm. AR 32 mm Lubrification mélange essence / huile Total hors bord à 3,5 % Poids du bloc moteur 40 Kg, 43 Kg, 43 Kg avec radiateur d'eau et carburateurs Transmission primaire Engrenage à taille droite Embrayage multidisque à sec Boîte six rapports Transmission secondaire par chaîne, avec tension confiée à un patin Cadre coque en tôle d'aluminium AG4 de 2 mm d'épaisseur, pliée et soudée. Moteur monté sur silent-blocs par 2 fixations AV et 4 fixations AR Suspension avant à flexibilité variable, brevet HO, avec amortisseur unique De Carbon monté parallèlement à la colonne de direction Débattement débattement moyen utilisé cette année 140 mm Suspension arrière oscillante ; bras en magnésium. Combinés ressort amortisseurs hydropneumatiques De Carbon montés en position inclinée Débattement 120 mm Roue avant jante EMC-SMAC magnésium de 18 pouces Roue arrière jante EMC-SMAC magnésium de 18 pouces Frein avant deux disques SMAC en inox de 4 mm d'épaisseur ; pinces et maître cylindre Brembo Frein arrière disque alu BUT avec revêtement tungstène ; étrier et maître cylindre Brembo Empattement 1380 mm Angle de chasse 64° Distance bras oscillant pignon sortie de boîte 145 mm Distance moteur pneu 175 mm Contenance du réservoir d'essence 23 litres (c'est la coque elle-même) Poids sans essence 105 Kg (350 2 carbus et clapets) 110 Kg (350 4 carbus et 500)

Informations tirées de Moto Journal. Textes: Olivier Chevallier. L'oeil du technicien par Alain Chevallier.

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