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La parole est aux Constructeurs |
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Nous avons successivement étudié les avantages du carénage au plan théorique et démontré l'intérêt de pouvoir disposer d'une soufflerie pour améliorer le SCX d'un carénage donné, que ce soit sur une machine de compétition (Suzuki RG 500 de Franck Gross) ou de grand tourisme (Kawasaki 1300 King's). Puis, délaissant la théorie et les essais statiques, nous avons fait l'essai de la 1300 King's afin de déterminer les avantages et les inconvénients de cet équipement au plan des performances, de la protection et du comportement général. |
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Enfin, nous avons rapidement passé en revue les types de carénage proposés à l'heure actuelle que ce soit en première monte ou en option avec une conception relevant de l'école Européenne ou Américaine. Dans tous les cas, ces carénages se montent sur des machines classiques dont ils ne modifient ni la conception ni l'allure extérieure (du moins avant d'être montés). Par contre, nous avons émis l'hypothèse qu'un carénage étudié comme un composant à part entière pourrait remettre en question la conception de la moto. De quelle manière ? ce sera l'objet de cette sixième et dernière partie consacrée au carénage. |
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On peut concevoir un véhicule à deux roues caréné (ou carrossé) en utilisant les techniques tout à fait particulières et adaptées au produit recherché. Ce fut le cas pour les scooters ou, si l'on remonte à l'époque héroïque de la moto, pour le célèbre mer-à-car présenté au Salon de... 1922. Le Monotrace, conçu en 1923 est allé plus loin dans ce domaine: carrosserie avec portes, stabilisateurs latéraux, volant ou guidon selon les variantes ; difficile de faire mieux à moins de rajouter deux roues et de réinventer l'automobile. Sans aller jusqu'à ces extrêmes, on peut, en partant d'une moto classique concevoir un carénage comme un élément de construction et non comme un équipement ajouté, ce qui permet de modifier l'implantation d'un certain nombre d'accessoires. |
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| Le but de la manoeuvre: |
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- Augmenter la capacité de transport des bagages en disposant d'un coffre de grand volume sans sacrifier pour autant l'autonomie.
- Simplifier l'entretien et les éventuelles réparations en regroupant certains composants plus ou moins dispersés sur les motos classiques: c'est le cas de l'équipement électrique.
- Simplifier la fabrication et surtout la finition de certains équipements du fait qu'ils ne contribuent plus à l'esthétique de la machine: systèmes d'échappement entre autres.
- Faciliter l'accessibilité générale du fait que les différents éléments du carénage sont étudiés pour être fixés sur un chassis et démontés séparément selon les besoins. Bien entendu, une motocyclette de ce type ne se concevrait pas sans carénage auquel cas elle serait carrément affreuse. C'est un choix au départ ! |
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| Rêvons un peu |
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A titre d'exemple nous avons fait réaliser par J. Vivant une machine faisant appel à cette conception. Les lecteurs perspicaces remarqueront bien vite qu'il s'agit d'un bitza à base de BMW RS et de Honda Gold Wing.
En effet, pour une machine de ce type, un flat twin ou un flat four est intéressant, étant donné la faible hauteur du groupe moto propulseur. Tout comme la Honda Gold Wing, le réservoir d'essence se trouve sous la selle avec un prolongement vers l'avant (au-dessus du moteur) afin d'obtenir une capacité importante de l'ordre de 25/27 litres. |
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| Le cadre classique est remplacé par un châssis tubulaire ou mieux en tôle emboutie, le moteur étant suspendu, au besoin à l'aide d'un double berceau amovible. Ce châssis est plus large qu'un cadre classique, en fait sa largeur est pratiquement égale à la largeur hors tout du véhicule (à l'épaisseur des flancs près). Le carénage est réalisé en plusieurs parties toutes fixées au châssis et facilement remplaçables (comme les ailes d'une DS19 par exemple). La partie arrière qui comporte la selle, le dosseret et les flancs, est réalisée d'une seule pièce et sa dépose est instantanée. Un connecteur multi broches sur la face arrière du coffre central permet de raccorder l'équipement électrique limité au bloc feu arrière, éclaireur de plaque avec feux clignotants incorporés. Le coffre central permet de loger deux casques intégraux et deux combinaisons pluie légères ou l'équivalent en bagages. |
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Les cartouches de filtre à air sont logées dans les caissons latéraux au-dessus des cylindres. La batterie est logée à la partie supérieure du caisson droit, directement accessible pour toutes les opérations de contrôle et d'entretien.
Le compartiment supérieur du caisson gauche reçoit le vase d'expansion du circuit de refroidissement ainsi qu'un bidon d'huile d'un litre. L'ensemble de l'appareillage électrique est logé dans la tête de fourche, les composants étant montés sur des modules enfichables.
De même l'ensemble du tableau de bord est constitué par un module " cassette " enfichable dans la console, les connexions étant automatiquement asssurées par la face arrière de la dite cassette. Avantages: groupage des composants, suppression du faisceau électrique classique, une seule ligne alimentant le bloc arrière. |
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Utilisation de modules enfichables évitant tous risques de mauvaises connexions, utilisation de circuits imprimés etc... Le système d'échappement est invisible, les sorties débouchent de part et d'autre de la plaque minéralogique: dépose de la roue arrière simplifiée, pas de problèmes de garde au sol ; le pot d'échappement est logé sous le moteur. Les repose-pieds sont remplacés par des marche-pieds à deux niveaux.
La béquille centrale est logée dans la partie inférieure arrière des marche-pieds, elle se termine par de larges patins qui assurent une bonne assise même sur sols meubles, d'autant plus que l'écartement des points d'appui est bien supérieur à celui d'une béquille classique. La mise sur béquille est commandée par un levier à course linéaire et ce sans aucun effort ; de ce fait, la béquille latérale est superflue. Le guidon est constitué par une pièce centrale moulée avec, aux extrêmités, des inserts tubulaires recevant poignées et leviers classiques. Cette pièce centrale évidée permet de loger aisément les faisceaux alimentant les commodos intégrés. |
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| La parole est aux Constructeurs |
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| Pour un constructeur, la réalisation d'une telle machine ne pose aucun problème si ce n'est l'effort de reconsidérer la conception générale de la moto. Jusqu'à présent, la plupart des constructeurs ont travaillé sur les moteurs en négligeant les parties-cycles qui n'ont guère évolué. Le moment est peut-être venu de rectifier le tir. |
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| Exemple de ce que les constructeurs pourraient réaliser en partant de solutions existantes: nous avons réuni des éléments de partie-cycle BMW RS et un moteur Honda Gold Wing. Le feu arrière comporte les feux clignotants et l'éclaireur de plaque intégrés. Les échappements débouchent latéralement dans la coque arrière, la trappe de remplissage du réservoir d'essence se trouve latéralement sous la selle. Béquille centrale logée dans les corps des marchepieds et pourvue de larges patins. Rétroviseurs incorporés dans la tête de fourche. Tableau de bord " cassette " et composants électriques constitués de modules enfichables ; sont logés dans la console de tête de fourche. La batterie, directement accessible, est placée en haut du caisson latéral droit. La deuxième trappe permet d'extraire les cartouches de filtre à air, la trappe inférieure permet d'intervenir sur les carburateurs et les bougies. Deux casques " en tandem " trouvent place dans le coffre central. Chaque élément du carénage est fixé sur le chassis et démontable séparément: coffre central, trappes et panneaux latéraux, tête de fourche, coque arrière etc. |
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| Informations tirées de Moto Revue. Par J.-C. Bargetzi |
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