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La Brain Ducati CF 01 |
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| "Préparations d'un team Japonais" |
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 Les préparations mises au point par les teams Japonais pour les courses de Pro-twins sont la plupart du temps de véritables joyaux techniques. L'une d'entre elles va encore plus loin avec une technologie que l'on pourrait un jour retrouver sur des motos de série: un cadre en carbone. Alan Carthcart nous fait découvrir cette étonnante Brain Ducati. L'absence de Pro-Twins à Daytona (suite à une décision de l'American Motorcycle Association de changer les twins de catégorie de course) a jeté un grand froid chez tous les supporters des BOT du monde, surtout au Japon.
Six teams Japonais avaient en effet participé aux courses de twins de Daytona en 1992, sur des machines magnifiquement réalisées: on se souvient de la Sundance Harley à cadre tubulaire en alliage, de la Guzzi Jungushi ou encore de la Yamaha Over TDM. Mais plus que tout, ces teams étaient représentatifs de toutes les autres équipes Japonaises présentes lors de la Florida Speedway pour prendre la température et établir des plans de bataille pour une éventuelle participation en 1993. |
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| La CF 01 pourrait fort bien devenir la première moto de série à cadre carbone |
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 L'un des twins Japonais qui n'a donc pas fait ses débuts à Daytona est une moto qui aurait indéniablement constitué l'un des pôles d'attraction principaux pour les amateurs de twins: la Brain Ducati CF 01. Le patron de Brain, Munetaka Watanabe (dont le magasin est l'un des meilleurs spécialistes Ducati du Japon) avait assisté à la Bike Week 92 pour préparer l'arrivée de cette machine exceptionnelle l'année suivante. Car avec son cadre en fibre de carbone construit par Watanabe Brain Trust et son desmo deux soupapes de 900 SS légèrement modifié, la CF 01 combine une technologie moteur abordable avec un châssis d'avant-garde en terme de dessin et de matériau. Logique de produire du carbone intelligent lorsqu'on s'appelle Brain (cerveau en Anglais) !
La chance de pouvoir piloter la Brain sur l'étroit circuit de Tsukuba près de Tokyo m'a permis de vérifier le bien-fondé du choix de Watanabe de vouloir construire cette moto. "Notre piste est vraiment très étroite, explique-t-il, donc la maniabilité et le poids sont plus importants que la puissance maximale. Ma décision de construire cette moto vient du désir d'augmenter la rigidité du cadre autant que possible tout en réduisant le poids. C'est aussi l'une des raisons pour lesquelles j'ai choisi le bloc Ducati 900 SS deux soupapes à refroidissement par air, qui n'est pas aussi puissant que le 888 huit soupapes, mais qui est plus léger et permet de construire une machine plus petite et plus maniable".
En optant pour une construction carbone, Watanabe a suivi une voie rationnelle, la même empruntée cinq ans plus tôt par Heron avec la 500 Suzuki de GP ou bien encore Armstrong avec sa 250, sans parler du cadre carbone Cagiva/Ferrari expérimenté sur les V4 de GP depuis deux ans: le rapport rigidité/poids offert par le tandem carbone et construction en nid-d'abeilles en fait une solution particulièrement intéressante pour une moto de course. Mais à la condition de faire face à la complexité de ce type de fabrication, notamment la maîtrise de la résistance et du sens des fibres et l'utilisation du four autoclave indispensable pour "cuire" le cadre en question. Capable de recevoir n'importe quel bicylindre Ducati, la Brain Ducati s'adresse donc à une large clientèle. D'ailleurs, la CF 01 pourrait fort bien devenir le premier roadster de série à cadre carbone, à moins que John Britten ne la batte sur le fil avec une version de série de son V-twin 1100. |
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| 16 pièces moulées pour un cadre de 6,5 kg seulement ! |
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 Ce proto, construit autour d'une 250 de GP, utilisait également des éléments de TZ Yamaha ou de Honda RS, le tout mélangé avec certaines pièces du cadre Harris utilisé pendant des années sur les précédentes machines de course. Pourtant, Watanabe a résisté à la tentation de fabriquer une simple copie en carbone d'un cadre aluminium existant, à la manière de Cagiva: "La fibre de carbone est un matériau spécial, avec des caractéristiques différentes de l'aluminium ou des autres métaux, explique-t-il, cela implique une autre géométrie et un dessin différent". Après en avoir finalisé le dessin, il fabriqua son cadre en deux moitiés, deux structures fermées en forme de poutres associées au niveau de la colonne de direction par des éléments de liaison.
Un total de 16 pièces moulées compose ce cadre qui pèse un maigre 6,5 kg sans bras oscillant, mais avec tous les inserts métalliques. la méthode de construction de Watanabe consiste à emprisonner une structure en nid-d'abeilles en aluminium de 5 mm entre plusieurs couches de tissus de carbone (3 à l'intérieur et 5 à l'extérieur). Les couches internes composant chaque poutre carbone sont unidirectionnelles mais les couches intérieures et extérieures sont disposées selon un angle de 45° les unes par rapport aux autres afin d'accroître la rigidité. De la même façon, les zones de contrainte principales telles que la colonne de direction ou les alentours des points de support reçoivent des couches de carbone multidirectionnelles.
La structure ainsi réalisée est ensuite cuite dans un four autoclave pour obtenir un cadre dont Watanabe a calculé qu'il était plus de 50 % plus rigide que le cadre Harris en aluminium qu'il utilisait jusqu'alors. Avec le moteur 900 SS précisément ajusté entre ses poutres, superbement fini et réalisé, ce cadre ne dépareillerait pas chez Ferrari, au moins du point de vue visuel. |
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| Une véritable drogue ! |
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 Une autre preuve pour vous montrer qu'il ne faut pas avoir d'a priori: lorsque Watanabe m'a gentiment demandé si je voulais essayer sa machine, je m'imaginais que quelques tours suffiraient pour me forger une opinion et répondre ainsi à mes "obligations": une demi-heure plus tard, je prenais tellement de plaisir à piloter la CF 01 qu'ils ont dû sortir le drapeau rouge pour me faire rentrer aux stands ! La Brain Ducati est une véritable drogue: le châssis semble si rassurant et si performant que vous vous sentez encouragé à piloter plus vite de tour en tour. Il est évident que ce châssis peut supporter beaucoup plus de puissance que le 900 SS est capable d'en offrir. Cela ne veut pas pour autant dire que ce type de conduite est facile: la Brain n'est pas une moto que l'on peut emmener façon "pilote automatique".
Elle réclame une importante participation pour changer de direction correctement: c'est une machine physique, qui exige que l'on se serve franchement du poids du corps pour la faire tourner à l'endroit où vous voulez qu'elle aille. D'un autre côté, elle est très stable en ligne droite et dans les courbes rapides comme ce long virage avant la ligne d'arrivée de Tsukuba que l'on négocie à fond de troisième. Un coup d'oeil aux spécifications techniques confirme cette impression. Au moment où je l'ai prise, la configuration de la CF 01 était plus adaptée à une utilisation routière que purement sportive, avec un angle de chasse "paresseux" de 25,5°, une traînée de 102 mm et un empattement tout aussi tranquille de 1450 mm. Des valeurs plus traditionnelles que proches de celles d'une machine de GP.
"J'ai eu peur de concevoir une géométrie trop radicale ou un empattement trop court au cas où la rigidité extrême du cadre aurait rendu la machine trop vive et nerveuse, rendant le pilotage trop difficile et donc inefficace, avoue Watanabe, mais à présent que nous savons que la moto est très sûre et permet de bien passer en courbe, je réalise que nous devons augmenter cette vitesse de passage en courbe. Avec le réglage par excentrique de la colonne de direction, nous pouvons réduire la chasse à 24,5° et la traînée à un peu moins de 100 mm par différents moyens. La moto virera alors beaucoup mieux". |
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| La voie ou les twins doivent s'engager |
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 Si l'énorme empattement réclamait donc un certain effort dans les chicanes de Tsukuba, ce handicap était largement comblé dans les trois gros freinages du tracé, là où la puissance massive des deux 320 mm Brembo donnait le meilleur d'eux-mêmes. Avec 153 kg sans essence, la Brain est un peu plus lourde que ce qu'on pouvait espérer d'un twin de course, surtout avec ce moteur et un cadre carbone.
Enfin, l'empattement et la géométrie de direction de la Brain aident aussi à la stabilité au freinage: pas de signe de la roue en provenance de l'arrière, quelle que soit la force avec laquelle vous attrapiez le levier. Tout ceci fait de la "solution deux soupapes" LA voie dans laquelle la catégorie des BOT s'engagera dans le futur, comme les Italiens l'ont prouvé avec le succès de leur catégorie "Due Valvole" cette saison. |
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| Encore mieux avec la 888 |
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Dans ce contexte, le 900 SS est probablement la meilleure arme de Ducati pour conserver sa suprématie actuelle, le moteur à peine modifié de la CF 01 démontrant le niveau de performance que l'on peut obtenir pour un coût raisonnable. Watanabe a conservé les côtes standards du 904 cm3 (92 x 68 mm) mais a réduit la hauteur du cylindre de 0,7 mm de manière à porter le taux de compression à 11,2 à 1 avec les pistons d'origine. les arbres à cames ont été remplacés par ceux provenant d'une source inattendue: une Cagiva Elefant, leur profil, différent de celui de la 900 SS, a encore été modifié par Brain afin d'obtenir une ouverture plus longue et des levées encore plus importantes. La boîte 6 rapports d'origine a été conservée, mais avec un embrayage à sec sensiblement allégé.
Après avoir testé des carburateurs Malossi qui permettaient une puissance de 97 ch à 9500 tr/mn avec une courbe de puissance très progressive (ce qui impliquait que le moteur devait prendre le maximum de tours, soit 11000, pour être compétitif), Watanabe a finalement équipé sa moto de Keihin CR de 39 mm à boisseaux plats qui délivrent plus de puissance (108 ch) mais cette réponse instantanée caractéristique de ce type de carburateurs. Il va sans dire que le châssis de Brain est plus que capable de supporter la soudaine arrivée de cette puissante cavalerie desmo: l'arrière s'écrase à peine en sortie de courbe sous l'effet du couple tandis que l'on contrôle parfaitement la trajectoire sur l'angle grâce à la puissance.
Bien sûr, Watanabe ne put résister longtemps à la tentation de vérifier si son châssis carbone supportait bien la puissance supérieure d'un huit soupapes: après cet essai, un second prototype CF 01 à moteur 888 a couru et terminé à une très honorable sixième place dans l'une des courses les plus disputées du Japon, à peine dix secondes derrière la moto du HRC victorieuse et moins d'une seconde derrière la Yamaha Over TDM. |
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| Fiche technique Brain Ducati 900 SS |
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Moteur
Type: bicylindre en V à 90°, 4 T, refroidi par huile
Distribution: 1 ACT, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée: 904 cm3
Puissance: 108 ch à 9500 tr/mn
Taux de compression: 11,2 à 1
Alimentation: 2 Keihin de diamètre 39 mm
Boîte: 6 rapports
Partie cycle
Cadre: carbone avec structure interne alu nid-d'abeilles
Suspension AV: fourche inversée Forcella Italia de diamètre 40 mm
Suspension AR: monoamortisseur Ohlins
Frein AV: 2 disques Brembo de diamètre 320 mm, étriers 4 pistons
Frein AR: 1 disque Nissin de diamètre 220 mm, étrier double piston
Pneus AV: 120/60/17 (Michelin radial)
Pneu AR: 180/60/17 (Michelin radial)
Chasse: 25,5°
Poids: 153 kg avec huile sans essence
Traînée: 102 mm
Année de fabrication: 1991
Constructeur: Brain Trust Comp. | |