ELF 3 On attend la réponse C'est au Salon de la Bastille, en février 78, que nous avons découvert pour la première fois la Elf. Dénommée « X » à l'époque et devenue « E » depuis, ce prototype à la conception tout à fait révolutionnaire n'a pas manqué de susciter un très vif intérêt. Mais d'emblée il appelait une question bien perfide: aussi attrayantes soient-elles sur le papier, les solutions techniques d'avant-garde adoptées, pouvaient-elles effectivement lui permettre de se montrer hautement compétitif sur une piste. Ou sans aller jusqu'à affirmer comme certaines mauvaises langues l'ont fait, qu'il ne s'agissait que d'un beau coup de pub, ne constituaient-elles qu'un bel exercice de style ? La réponse est dans ces pages. Ni les premiers essais effectués par Michel Rougerie au guidon de la machine, ni sa participation cette année à l'Internationale Moto Revue, à Nogaro, où elle se qualifiait in extrémis, ni ses apparitions épisodiques aux mains de Freymond ou Frutschi ne nous ont permis, il faut bien le dire de nous faire une idée des véritables possibilités de la Elf. Le mythe de l'Elfe (!) se portait toujours bien. Il nous aura en fait fallu attendre plus de deux ans de mise au point pour obtenir enfin une réponse à peu près satisfaisante à notre brûlante question. Une réponse que nous avons été recueillir de la bouche même de la Elf, fin mai, au cours de la séance d'essais organisée pour la presse sur le petit circuit du Castellet. L'imaginafion au pouvoir La technique moto, il faut bien le reconnaître, est dans l'ensemble assez figée. Les choses évoluent bien petit à petit sur la forme, mais très peu sur le fond. C'est un fait qu'au niveau de l'architecture générale, une moto actuelle, fût-elle de course ne différe que fort peu d'une de ses aïeules, vieille de vingt, trente ou même quarante ans. A cela une raison majeure: les vertus de l'empirisme. A force d'être remaniées, adaptées, peaufinées, des solutions à première vue anti-mécaniques ou allant à l'encontre des lois les plus élémentaires de la physique (variation d'empattement, paralaxe entre avant et arrière etc.) finissent par acquérir une efficacité diabolique, propre à décourager pratiquement toute velléité d'innovation radicale. Il existe bien aujourd'hui, du moins en théorie, des solutions plus valables que celles encore utilisées par nos chères bécanes, mais le comportement dynamique d'une moto dépend de tellement de paramètres (souvent très variables) que leur mise au point requiert une patience et une compétence dont peu de gens peuvent s'ennorgueuillir. André de Cortanze, le père spirituel de la Elf, et son équipe font pourtant partie de ceux-là, et c'est heureux car ce n'est finalement que grâce à des passionnés comme eux que les choses ont une petite chance de vraiment évoluer. Car comme chacun sait qui n'avance pas recule... et à moto, ça n'est pas facile ! Auto, moto, même combat Venant de l'automobile, et découvrant la moto avec des yeux neufs et pas mal de recul, André de Cortanze n'a pas manqué d'être quelque peu surpris par la conception assez aberrante des motos modernes. Il s'est donc mis en peine de réaliser un prototype de moto de vitesse qui reprendrait le meilleur de la technique compétition auto, il faut bien le reconnaître, beaucoup plus avancée. Ainsi est née l'Elf X (ou E), avec son moteur porteur surplombant le réservoir d'essence, sa suspension avant à bras superposés, sa direction par biellettes tirées, sa (carrosserie) polyester etc. Mais lorsqu'on innove aussi radicalement on ne peut s'attendre d'emblée à des miracles, et les premiers essais de la Elf n'ont pas manqué de mettre à jour de nombreux problèmes. Le tout étant bien entendu d'avoir la volonté et la patience de les résoudre. La mise au point d'un prototype aussi révolutionnaire est forcément ingrate. Michel Rougerie et Michel Frutschi en savent quelque chose. Tout est tellement nouveau que les références manquent. Il est souvent bien difficile de prévoir les réactions de la machine, certaines modifications s'avérant avoir des effets diamétralement opposés à ceux escomptés. On comprend dans ces conditions qu'il ait fallu plus de deux ans d'essais et de nombreuses modifications (géométrie du train avant, empattement, répartition des masses, etc.) pour que la Elf « E » parvienne enfin à un stade de mise au point satisfaisant et puisse donc enfin être jetée en pâture sous les dents avides des journalistes de la presse spécialisée. Le rideau se lève Cet essai de la Elf, je dois dire que je l'attendais avec une grande curiosité. Mon expérience de la D.J. 1200 (MR 2452), prototype d'endurance faisant appel à une conception très proche de celle de la Elf, m'avait vivement intéressé, mais la machine ne se trouvant encore que dans sa phase primaire de mise au point, il m'avait été impossible de me faire une opinion définitive sur la validité des solutions retenues. La question restant posée, le mystère est donc encore entier au moment où j'enfourche la Elf E. Entièrement carénée, la machine est assez ventrue, mais c'est pourtant bien d'être une grosse moto. La selle est basse et la potence de direction étant assez reculée, il n'est pas besoin de complétement déplier les bras pour atteindre les poignées très verticales du surprenant guidon. La position de conduite est donc assez recroquevillée, mais comme l'on n'est pas enfermé derrière un carénage, la carrosserie jouant seulement le rôle de déflecteur d'air, on est assez à l'aise car complètement libre de ses mouvements. Branchement de la pompe électrique pour amener l'essence du réservoir situé sous le moteur aux carbus, enclenchement de la première vers le haut à cause de la grille de vitesses inversée et je suis prêt pour la poussette. Seule recommandation d'Alain Chaligne, le maître d'oeuvre de l'engin, « attention au frein avant, ça surprend !». Nous verrons plus loin ce que cela veut dire. Tire le guidon et la Elf tournera Lors des tout premiers tours de roues, je suis un peu surpris par l'impression d'instabilité ressentie à très faible vitesse. L'équilibre semble plus dur à trouver qu'avec une moto classique. Pas le temps de m'inquiéter cependant car dès que l'on adopte une allure normale, le comportement de la Elf ne pose plus de réel problème. La moto est stable et fait preuve d'une maniabilité assez satisfaisante. Je suis presque déçu, m'attendant au fond à quelque chose de beaucoup plus déroutant. Cela dit on se rend tout de même bien compte que l'on n'est pas sur une moto classique et une indispensable période d'adaptation est nécessaire avant de commencer à cravacher le moulin. Le 750 Yam OW 31 a beau avoir perdu quelques chevaux (quatre au banc) du fait de l'adaptation des pots de détente spéciaux qui lui passent au-dessus, il fait encore preuve d'une belle santé et aurait tôt fait de me propulser en catastrophe dans un virage si je n'y étais préparé. Le comportement de la Elf réclame d'ailleurs une certaine anticipation dans le pilotage. Son caractère naturel étant en effet assez sous-vireur, il ne faut pas avoir peur pour l'inscrire dans une courbe de tirer franchement sur le guidon. La moto manifestant une certaine tendance à se relever après la mise sur l'angle, il faut de plus veiller à conserver cette pression sur le guidon. Ce n'est pas très reposant dans les portions sinueuses et cela nuit un peu à la précision de la trajectoire, surtout lorsque l'on n'est pas dans une phase d'accélération ; la direction me donne l'impression de flotter un peu dans Méjanes ou à l'entrée de Signes par exemple. A cet égard il est tout de même bon de signaler que la Elf ne possède pas d'amortisseur de direction. Lorsqu'on sait qu'une OW 31 est absolument inconduisible sans cet accessoire, on peut tout de même penser qu'il doit y avoir du bon dans la géométrie de la suspension triangulée, pas vrai ? Réapprendre à piloter Dans l'analyse du comportement de la Elf, il y a un point très important à ne pas négliger, c'est celui de l'adaptation du pilote à l'engin. Allongé sur son lit d'hôpital où il attend (im)patiemment que sa jambe blessée guérisse, André de Cortanze n'a pas manqué de me le souligner: « Avec une moto comme la Elf, il faut littéralement réapprendre à conduire. Il y a naturellement la partie consciente, volontaire du pilotage qui doit être adaptée à la machine, mais le plus dur c'est d'arriver à modifier les réactions physiologiques du pilote. Elles sont en effet faites d'automatismes et de réflexes, d'autant plus marqués que le pilote est expérimenté. Et le problème, c'est que ces réflexes, acquis sur des machines conventionnelles, s'avèrent assez souvent être de mauvais réflexes ou tout du moins des réflexes mal adaptés au comportement d'une moto telle que la Elf. Par exemple correction trop brusque ou trop importante de la direction en fonction d'une réaction donnée de la moto, etc. Il y a un nouveau sens de l'équilibre à trouver. Faire évoluer la machine c'est dur, mais changer le bonhomme ça n'est pas facile non plus ». Un autre style Cette adaptation physiologique au comportement de la moto je vais d'ailleurs en faire rapidement l'expérience moi-même. En effet, alors que mon style de conduite me porte naturellement à me déhancher très peu, je vais me surprendre au fil des tours et à mesure que le rythme s'élève, à sortir de plus en plus de la machine, pour finir par me trouver véritablement en position de rappel dans certaines courbes rapides comme Signes ou le double droite du Beausset. Une attitude favorisée, il est vrai par les flancs glissants de la coque intégrale en polyester, mais qui, je pense, répond spontanément à une cause plus physique. Outre, en effet, le tempérament sousvireur conféré à la moto par la géométrie de son train avant et la prépondérance du poids sur l'avant (60 %), je crois que la position très basse du centre de gravité n'est pas étrangère à cet état de fait. Le pilote en anglant la moto n'ayant finalement qu'assez peu de poids à amener à l'intérieur de la courbe pour y maintenir la moto, a spontanément tendance à s'y déporter lui-même afin de compenser le manque d'effet giroscopique. Logiquement et bien que cela semble paradoxal, il le fait d'ailleurs d'autant plus que la courbe est rapide et donc la force centrifuge importante. Dans les virages serrés par contre, comme il n'y a pas de poids en hauteur qui cherche à faire tomber la moto, il est possible de prendre des angles tout à fait impressionnants. Une sacrée gifle Les angles dont la Elf E est capable, je peux vous en parler savamment ! Jugeant, après quelques tours passés ensemble, que nous avions suffisamment fait connaissance, je me suis senti autorisé à entraîner l'Elfe dans une farandole un peu plus délurée. Une familiarité qui, au début, ne semblait pas déplaire à la belle et dont en tous cas elle ne paraissait pas vouloir se formaliser. Et puis soudain, avais-je été trop loin ou trop vite en besogne, je sentis ma cavalière se raidir, et posant son bras inférieur de suspension sur le bitume elle me signifia de la manière la moins équivoque qui soit que la gaudriole avait assez duré. Je veux bien admettre que j'ai peut-être manqué d'un peu de délicatesse mais de là à m'expédier aussi sèchement au tapis... Le carénage intégral a bien rempli son rôle en protégeant efficacement la mécanique, mais la physionomie des pneus slicks, râpés jusqu'à la limite des épaulements était là pour signifier que cette diable d'Elf ne saurait se contenter de l'angle pourtant impressionnant de 50° autorisé par le bras de suspension avant. Pareille mésaventure est déjà arrivée à Michel Frutschi, et elle rend de Cortanze et Chaligne assez perplexes car ils ne voient pas très bien comment ils pourraient encore relever ce maudit bras, sans parler des pneus qui semblent atteindre leur limite. Libre expression La Elf E réclame définitivement un type de pilotage très particulier. Plus je me familiarise avec elle, plus j'attaque et plus je m'en rends compte. Cette machine amène quelque chose de nouveau et il serait stupide de systématiquement vouloir la voir retrouver le comportement d'une machine classique. Le tout est bien entendu de savoir si elle peut parvenir à se montrer plus efficace que celle-ci (sinon quel sens aurait-elle ?). Mais pour cela, il faut lui permettre de s'exprimer librement et donc être à l'écoute de ses réactions et non vouloir lui imposer les nôtres. Ainsi, alors que je rentre maintenant beaucoup plus fort dans les Esses de Méjanes, je ne ressens plus du tout la même chose. L'impression d'imprécision de tout à l'heure est maintenant ressentie comme une hypersensibilité de la moto. En fait là encore, le centre de gravité étant très bas, et donc l'inertie de la machine très faible lors des balancés, si on enchaîne les Esses comme avec une machine normale, on ne peut que ressentir une impression de flottement ! C'est un fait la Elf n'aime pas trop les phases transitoires où il ne se passe rien ou presque. Les enchaînements coulés et le mélange des genres (freinage sur l'angle, etc.) ça n'est pas trop son trip. Elle aime que les choses soient claires et nettes: quand on freine, on freine, quand on balance, on balance, quand on accélére, on accélére. Mais on n'essaie pas de tout faire en même temps. En schématisant, on peut dire que pour négocier un virage, le type de pilotage qui semble le mieux convenir à la Elf (dans sa configuration actuelle, s'entend) consiste en un violent freinage en ligne, un balancé très franc, complètement en fin de freinage, avec un angle très important, mais pris brièvement et enfin une réaccélération très précoce. En gros on casse le virage plutôt qu'on le négocie. On change pas d'assiette Il est évident que pour qu'un tel schéma de pilotage soit « rentable », il faut que la moto fasse preuve dans chaque phase séparée d'une efficacité supérieure à celle d'une machine conventionnelle qui elle, gagne du temps en juxtaposant ces phases. Pour ce qui est de l'angle, on l'a vu, pas de problème. La position du centre de gravité permet de balancer la moto assez brusquement et de la voir se relever vite et sans effort. Côté freinage les choses ne se passent pas mal non plus. Techniquement la Elf bénéficie dans ce domaine de plusieurs points intéressants. D'abord le système de freinage lui-même constitué d'un étrier auto à 4 pistons et d'un disque unique de grand diamètre en fibre de carbone. Un élément utilisé en aéronautique et qui outre sa légèreté (dix fois moins lourd environ qu'un disque en acier) présente la particularité de voir son efficacité croître avec la température. Plus c'est chaud, mieux ça freine. Manquant un peu de mordant, les débuts de freinage ne sont pas impressionnants, mais ensuite, si l'on tire, c'est diabolique. D'où une autre bonne raison de ne pas continuer à freiner sur l'angle. En plus de la puissance intrinsèque du système et de la faible inertie offerte par la roue à voile ajouré et le disque, le freinage se trouve grandement favorisé par le comportement de la machine. Grâce à sa suspension triangulée celle-ci ne pique en effet pratiquement pas du nez (plongée réduite de près de 95 %). L'assiette restant à peu près constante, le transfert de masse sur l'avant n'est pas très important et l'on peut donc parallèlement faire un bien meilleur usage du frein arrière. Même avantage à l'accélération où la Elf se cabre considérablement moins qu'une moto conventionnelle. On peut donc réaccélérer franchement, même sur l'angle (cf virage de l'Ecole), en conservant à la roue avant, peu délestée, un pouvoir directionnel satisfaisant. De la vitesse à l'endurance Au terme de cet essai, quelle est donc la réponse à notre question préliminaire ? Potentiellement, avec encore pas mal de mise au point et un pilote qui s'y soit parfaitement adapté je pense que la Elf E peut aller très vite. Mais comme je sais que vous n'aimez pas les réponses de Normand, je dirais clairement que bien qu'elle n'en soit maintenant plus très loin, elle n'est pas encore en mesure de taper une OW à la régulière. C'est d'ailleurs sans grande importance puisque la catégorie étant moribonde, les 750 ne vont pas tarder à se retrouver au musée. Il faut par contre attendre avec beaucoup plus d'intérêt le nouveau prototype mis en chantier par l'équipe. Riche des enseignements de la Elf E et bâtie autour d'un moteur Honda RCB d'usine selon une conception identique, cette machine d'endurance pourrait se révéler très vite compétitive. André de Cortanze, Alain Chaligne et toute l'équipe Elf y travaillent en tous cas sérieusement et à défaut d'y courir, ils espèrent bien pouvoir présenter leur nouvelle machine cette année au Bol d'Or. Encore un essai intéressant en perspective ! Fiche technique ELF E Moteur Type et nombre de cylindres: Yamaha OW31 quatre cylindres en ligne face à la piste Cycle: deux temps Refroidissement: liquide Alésage: 66,4 mm Course: 54 mm Cylindrée: 747 cc Taux de compression: 7,3 à 1 Puissance: environ 135 ch SAE Régime: 10 000 t/mn Couple maxi: environ 7,5 mkg Régime du couple maxi: 9 500 tr/mn Allumage: électronique Hitachi Source d'énergie: magneto Lubrification: mélange huile/essence Carburataurs: quatre Mikuni VM avec gicleurs de pointe Diamètre de passage des gaz: 38 mm Démarrage: poussette Embrayage: multidisque à sec Boîte de vitesses: à 6 rapports Transmission secondaire: chaine DID Partie cycle Cadre: moteur porteur, coque polyester formant carénage Direction: du type à biellettes tirées Angle de chasse: 28°30 Chasse: 104 mm Suspension avant: triangulée, bras-caissons superposés, amortisseur unique De Carbon Suspension arrière: du type Cantilever avec amortisseur unique De Carbon Réglage de dureté: par molette à vis Freins Avant: simple disque en fibre de carbone, étrier Lockheed F1 à 4 pistons Arrière: simple disque acier, étrier Brembo Roues jantes à voile plein ajouré en tôle d'aluminium Pneu avant: Michelin slick 18 pouces Pneu arrière: Michelin slick 18 pouces Dimensions principales Empattement: 1.470 mm Poids à sec: 155 kg Réservoir d'essence: 24 litres, logé sous le moteur Vitesse de 250 à 280km/h suivant démultiplication

Informations tirées de Moto Revue N° 2468 du 26 juin 1980. Par J.L. Colin.

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