ELF-4 Le futur arrive ! Après la Elf-X, la Elf-E, la Elf-2 et la Elf-3 (sans parler de toutes les versions intermédiaires), Elf vient de dévoiler à la presse la Elf-4, équipée du moteur Honda V4 d'usine, qui sera engagée en Grand Prix 500 très prochainement. C'est chez ROC, c'est à dire chez Serge Rosset, que le nouveau-né du grand pétrolier est apparu au grand jour. Une structure exceptionnelle pour une moto qui ne l'est pas moins. Et quelle structure que celle de la société ROC ! Avant même d'apercevoir la moindre pièce de la Elf-4, la surprise est entière en visitant les ateliers de Serge Rosset, installés à Annemasse. Disposé sur trois niveaux, spécialisé dans la préparation mécanique auto et moto, ROC présente des installations, un sérieux et un soin du détail sans doute uniques en Europe. Quand vous avez visité le service course Cagiva et que vous arrivez là, vous avez vraiment l'impression d'entrer au HRC ! Quelques chiffres pour vous mettre l'eau à la bouche: en saison, pas moins de cent personnes travaillent à la réussite de la société ROC, sur l'auto ou sur la moto. Maquettiste, ingénieur projeteur, dessinateur, une branche mécanique générale, une branche chaudronnerie, une branche carrosserie, un département peinture-polyester-matériaux composites, des ateliers de montage auto-moto, des motoristes, des équipes de terrain, un conducteur de bancs d'essais moteurs, un responsable poids lourds, un menuisier... rien ne manque pour fonctionner en autarcie ! Sur une surface au sol de 5000 m2, Serge Rosset (secteur moto) et Fred Stalder (secteur auto) s'emploient à réaliser " le must " de la compétition auto et moto. Côté automobile, des Audi de Production (en tête du championnat), des machines pour le Dakar, et même des Formule 3. En moto, c'est bien sur d'ici que sortent toutes les Elf depuis 85. La 500 Elf carbone La nouvelle Elf-4 reprend les grands principes de la Elf-3 (9ème au mondial l'an demier), mais avec le moteur V4. C'est-à-dire que l'on retrouve le train avant à bras unique (dénommé VGC pour Variation Géométrique contrôlée) conçu par Serge Rosset et Daniel Tréma, le responsable technique de Elf France détaché à Annemasse. Par rapport à la Elf-3, la nouvelle machine reprend le principe du cadre alu (mais peut-on parler de cadre avec le moteur porteur) en attendant une version carbone, dont certaines pièces ont déjà été réalisées (par Compositex à Annecy) et sont actuellement testées jusqu'à rupture par l'Ecole Centrale de Lyon. On en attend plus un gain en raideur qu'en poids par rapport à l'aluminium. La partie cycle actuelle est donc toute alu, sauf deux pièces qui relient au-dessus et au-dessous du moteur le chassis avant au chassis arrière. "Théoriquement, ces deux pièces réalisées en acier parce qu'elles auraient été trop volumineuses en alu, ne sont pas nécessaires. Mais le HRC nous a demandé de ne pas imposer trop d'effort au carter moteur magnésium qui n'est pas conçu pour ça" explique Rosset. L'amortisseur avant est un Fournalès réalisé spécialement pour cette machine, et compte 125 mm de débattement, soit 5 mm de plus que sur la NSR d'origine. A l'arrière, le combiné d'origine a été conservé ainsi que le principe de suspension de la Honda. Côté freins, l'avant est muni d'un seul disque placé au centre de la roue (Marvic) et l'étrier est de provenance AP Product, de la même veine que celui qu'utilise Claude Fior sur la machine de Thierry Rapicault. Pour Serge Rosset, il y a un avantage certain: "En plaçant l'étrier dans l'axe de la colonne de direction, il n'y a pratiquement plus de bras de levier, car nous avions un problème l'an dernier: au premier guidonnage, les plaquettes étaient repoussées au fond des étriers et la moto n'avait plus de frein !" A l'arrière, un disque carbone réalisé par la SEP a été retenu, lui aussi freiné par un étrier AP. Côté moteur, et malgré la présence sur place d'un banc d'essai remarquable (qui sort 400 paramètres traités par ordinateur, et sur lequel une correction de la pression atmosphérique et de la température est automatique, ce banc ayant demandé un an et demi d'installation), la mécanique est d'origine. Il n'est pas du propos de Elf (ni de Honda d'ailleurs !) de bidouiller dans la mécanique, alors que la partie cycle n'a encore jamais roulé. Pour ne plus connaître les problèmes de l'an dernier, toutes les surfaces de refroidissement sont les mêmes que sur la NSR, et de même pour les prises d'air qui avaient posé quelques problèmes l'an dernier, le moteur ne (respirant) pas assez. Actuellement, la machine pèse trois kilos de plus que la NSR, dont on ignore le poids mais qui doit tourner, comme la Yam officielle, aux alentours de 120 kg. Toute la carrosserie est bien sur en carbone, et le point fort de la Elf est comme l'an dernier de pouvoir faire varier chaque paramètre (chasse au sol, angle de chasse et empattement) sans toucher aux autres. D'autre part, le système a été modifié pour obtenir moins d'antiplongée et moins d'inertie de masse. A l'arrière, c'est aussi un monobras (technique que Elf utilise depuis la première machine), avec une originalité: la chaîne de transmission traverse le bras, qui est plus imposant que l'an dernier. Les roues sont de 17 pouces, en magnésium et à écrou central de fabrication Elf/Marvic. Les pneus utilisés sont bien sur des Michelin radiaux, et l'ensemble de ce prototype a été réalisé en trois mois. Un sacré boulot quand on la regarde de près ! Les premiers tours de roue auront lieu pour les essais du GP d'Autriche à Salzburg le week-end du 7 juin. Visite du centre de recherche Elf En allant chez Serge Rosset, nous nous sommes arrêtés à Solaize, centre de recherche de Elf pour les lubrifiants et les carburants. Une visite des lieux, où 65 personnes travaillent au développement de nouveaux lubrifiants, a permis de découvrir les méthodes de travail. De nombreux bancs d'essais servent à tester, dans les conditions les plus sévères, la fiabilité et l'usure des moteurs auto et moto. Sur un banc, un moteur de Honda 250 RS 86 (de Cornu l'an dernier) était en place pour une étude sur les lubrifiants. Pour précipiter les éventuelles défaillances, le système de travail est le suivant: 10 secondes plein pot, puis, 10 secondes gaz coupés tout en maintenant le moteur à 12000 tours ! A ce rythme là, toutes les huiles existantes serrent dans la minute ! C'est ce qui permet de constater les défaillances et d'y travailler ardemment, sachant que les trois talons d'Achille du deux temps de compétition sont le serrage, l'usure et l'instabilité thermique. Tout cela en recherchant la réduction des parties frottantes et l'augmentation de la puissance spécifiques ! Chez Elf, tous les produits moto sont des lubrifiants développés par la compétition. Vous trouvez cette année sur le marché les huiles qui couraient le Bol avec la Elf il y a deux ans. Une garantie pour l'utilisateur. Enfin, les matériaux composites ont été abordés: le piston céramique va-t-il s'imposer dans les années à venir ? "Pour avoir le meilleur rendement possible, il faut un piston le plus froid possible, et la céramique ne répond pas à ça, elle chauffe trop. Il n'y a qu'en moteur diesel que la céramique répond aujourd'hui au cahier des charges, mais en compétition, où l'on travaille perpétuellement sur l'augmentation de la puissance spécifique, la céramique n'est pas la solution" expliquait Jean-Claude Fayard, chef de projet lubrifiants moteur chez Elf.

Texte et photos de Bruno Gillet

Haut de Page