Préparation Endurance A quoi servent un moteur surpuissant et une partie-cycle tenant la route comme aucune autre, si la moto laisse s'envoler aux stands les secondes gagnées en piste ? Ces précieuses secondes ne se gagnent qu'après des heures de travail à l'atelier sur les détails qui feront la différence. Dans une course d'endurance, les mécaniciens interviennent à des niveaux différents au fil des relais et des événements. L'arrêt normal, généralement toutes les cinquante minutes, voit le plein d'essence effectué, accompagné sur les Honda mono-bras d'un changement de roue arrière, quand l'équipe en a les moyens. Tous les trois relais environ, une écurie normale change la roue arrière, l'avant tenant souvent jusqu'à six intervalles. Ajoutez-y le contrôle du niveau d'huile et le complément éventuel et vous touchez du doigt les angoisses du ravitailleur. Selon les circuits, les changements de plaquettes de frein sont plus ou moins fréquents. Raisonnable au Bol, la consommation de plaquettes prend des allures démesurées au Mans. Afin de répartir les pertes de temps, certaines écuries posent du neuf sur un seul étrier à la fois (donc y reviennent deux fois plus souvent), combinant l'intervention avec le changement de roue arrière. Si les temps nécessaires pour chaque tâche s'équilibrent, c'est tout bénéfice. Notons toutefois que cette pratique tend à disparaître, grâce à des étriers mieux étudiés sur ce point précis. Moins dure sera la chute Au-delà des interventions mécaniques normales, vient la réparation des conséquences d'une chute. Les équipes d'usine ou les grandes écuries privées donnent à chaque rendez-vous de l'endurance, la mesure de leur talent en ce domaine. Reprenons une célèbre remarque d'un maître "es-organisation", Jean-Louis Guillou, qui disait après une de ces réparations express: "Ils auront plus cher de pièces que de main d'oeuvre". Au prix du Kevlar et du titane, il parlait d'or. Sans voyeurisme malsain, vous aurez peut-être l'occasion lors du Bol de voir ces hommes à l'ouvrage. Remarquez alors comment le chef de stand se place à l'avant de la moto, guidant calmement le travail de ses troupes, tel un chef d'orchestre. Même lorsqu'un mécanicien confond vitesse et précipitation, ce qui est rare à ce niveau, et s'enferre sur une vis récalcitrante, jamais le coordinateur ne s'énerve. Généralement homme de grande expérience, il sait qu'il ne doit pas ajouter de stress ou de pression inutile. Travailler avec sa tête Les bons ouvriers ayant toujours de bons outils, ils ne peuvent intervenir très efficacement que sur du matériel s'y prêtant. L'expérience des situations passées, ou une fine analyse prospective, conduisent à une succession d'aménagements et d'astuces divers. Sans cela, il sera impossible de réduire les temps des interventions de routine ou celui des réparations. Les bonnes idées ne coûtent pas cher et les équipes privées ne sont pas en reste, comme en témoignent les photos. En revanche, le manque de temps et de moyens ne leur permet pas toujours de s'entraîner, ou de tester le montage de toutes les pièces de rechange contenues dans les réserves. Les dernières 24 Heures du Mans ont été le théâtre de quelques cas de ce type. La qualité d'un montage prend alors toute sa dimension, lorsqu'il permet à un bénévole arrivé tardivement, d'égaler les performances des meilleurs. Un amateur de technique trouvera mille raisons de s'émerveiller, ou d'espionner, en vue d'une prochaine épreuve. A plus forte raison, s'il est impliqué chez la concurrence. Quant à vous chers lecteurs, il ne vous reste que les jumelles, l'impression de faux "pass", ou les photos de cet article pour communier avec nous lors de cette grand messe des stands. Le plein "siouplaît"! Les vannes " aviation " sont devenues universelles. La mise en place du système de remplissage repousse la pastille centrale et permet le passage du liquide. L'essence, stockée en hauteur s'écoule par simple gravité. Sur le réservoir, la deuxième vanne évacue le trop plein vers un bidon récupérateur. La mini-vanne " huile " remplace le bouchon d'origine du moteur. L'huile est poussée par une seringue. Ce curieux outil, dû à Gérard Brancquart, sert à repousser les pistons de frein lors d'un changement de plaquettes. Utilisable d'une seule main, il représente un progrès par rapport à des modèles plus courants, basés sur une grosse pince universelle. Changement de roue avant sur une Suzuki privée. Le montage des étriers et du garde-boue autorise le pivotement des étriers, et facilite la mise en place de la roue. Le mécanicien les remet en place d'un simple coup avec la paume de la main. Les entretoises sont solidaires des roulements, tandis que l'écrou de broche reste attaché au fourreau. Moins de pièces pénibles à replacer dans la fébrilité d'un arrêt. Pour le plaisir des yeux, voici l'amortisseur arrière d'une Kawasaki officielle, taillé dans la masse. Imaginez le prix de ce prototype. Le train avant de la Suzuki et ses énormes pinces six pistons. Notez le fil de fer qui relie les deux plaquettes, pour les sortir d'un seul geste. Cette poignée de gaz de série abandonne une de ses demi-coquilles d'origine, remplacée par un petit pontet. Le câble de gaz est alors accessible directement. La commande desmodromique normale (un câble d'ouverture, un de fermeture), disparaît, laissant les ressorts de carbus seuls en charge du rappel des boisseaux. Train avant de la JBB, à triangles superposés. Le bras situé au premier plan tombe lors du retrait de la broche, le changement de roue reste alors dans des limites raisonnables. Disque et plaquettes carbone réduisent sérieusement les fréquences des changements, pour peu que la nuance du carbone soit la bonne. Le génial Manceau (Jean-Bertrand Brunau) collabore directement avec les fabricants sur ce sujet. Le feu arrière classique de cette Ducati se double d'un modèle à diodes luminescentes. Il faut vraiment une noire malchance pour que tout claque et oblige à un arrèt supplémentaire. Si la chute survient malgré tout, cette roulette de skate board s'usera contre le bitume en lieu et place du cadre. Sur les OW 01, une coquille en Kevlar recouvre la partie du châssis la plus exposée. Première en haut ou en bas, le sélecteur de cette RC 30 laisse le choix, grâce à deux ancrages au niveau de l'arbre de sélection. Un coup de peinture " flashy " sur la partie basse évite de réfléchir lors du changement de pilote. La durit reliée au cadre traduit, soit une modification du circuit d'huile en " carter sec ", soit plus probablement une utilisation du cadre comme réserve supplémentaire. Les RC 30 emmènent un bon litre de lubrifiant de plus que la version de série, par une coquille soudée sur le carter inférieur. Fixée à l'amortisseur de direction par de l'adhésif, cette clé " BTR " peut servir pour redresser un guidon et revenir aux stands pour une vraie réparation. Sur les Suzuki d'usine elle permet de shunter le relais de démarreur, lorsque la commande au guidon est hors service.

Informations tirées de Moto Revue. Par Jérôme Eline.

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