BMW-Futuro Tous les secrets de la BMW-Futuro ! Futuro: l'un ou l'autre. Même si les moteurs ont fait des progrès, la conception générale de la moto n'a guère évolué en 30 ans. C'est une évidence en 1980 et tous les constructeurs s'interrogent sur la physionomie de la moto de demain. BMW, après le projet Module, présente aujourd'hui la Futuro dévoilée au Salon de Cologne. Ce projet qui concerne les années 1983-85 est à prendre avec prudence. Est-ce en effet un gigantesque coup de pub pour relancer des ventes qui s'affaiblissent, ou bien au contraire le véritable point de départ d'une moto Européenne intelligente, c'est-à-dire où, pour une fois, les performances, le plaisir de conduire, la facilité d'usage, et la sécurité seraient enfin réunis ? "b + b": la moto aussi BMW moto a failli mourir en février 1978. Lorsque le conseil d'administration et le directoire de BMW se sont mis d'accord sur la mauvaise rentabilité du département moto face à celui de l'automobile. Tout aussitôt cette perspective de faillite souleva un tollé de protestations: BMW pionnier de la moto en Europe ne devait pas mourir. Exactement comme Triumph qui de l'autre côté de la Manche s'évertuait à justifier une autogestion sous forme de coopérative. Karl J.Wirnmer fut le porte-paroles de ceux qui ne voulaient pas voir le flat-twin de Max Fritz disparaître. C'est lui qui fit admettre le lancement d'une étude à partir de la BMW 100 RS confiée à la Société de Francfort "b + b". Parallèlement à cette recherche, le styliste Hans A.Muth étudiait le projet Module, une moto à la fois composite et évolutive qui pouvait se transformer selon les goûts et les besoins de son propriétaire et qui apparaissait pour ne jamais revenir dès le Salon de Cologne 1978. Son expérience n'a pas été totalement vaine puisque à partir de la BMW Module d'une part et de la BMW R 80 d'autre part, on extrapolait un nouveau type de moto, la GS 80, le trail de grosse cylindrée par excellence susceptible de permettre le tourisme en duo en dehors du réseau routier traditionnel mais aussi de gagner une course aussi extraordinaire que le Paris-Dakar. Pour en revenir au projet confié à la société "b et b", des frères Reiner et Dieter Buchmann, spécialisés dans le Design automobile, depuis Porsche jusqu'aux Volkswagen Golf en passant par Mercedes, il faut savoir que le cahier des charges imposées par BMW est sévère. La Futuro doit être une machine nouvelle tout en restant une BMW d'aujourd'hui. C'est paradoxal ! Le moteur doit être un classique BMW, c'est-à-dire qu'il ne peut s'agir que d'un flat-twin mais assujetti à une double exigence de consommation et de performances ! Un flat-twin et rien d'autre Il n'était pas question ici d'utiliser par exemple un moteur à distributeur rotatif, façon Wankel, pas plus qu'un 6 cylindres qu'il soit en ligne ou face à la route. Tradition oblige. Dans ces conditions quelque peu limitées de création, on s'attendait à voir opérer un spécialiste de l'amélioration des moteurs BMW comme Krauser qui transforme les culasses des 100 RS par des culasses à quatre soupapes. En fait, le contrat fut signé avec le préparateur Martin Probst qui se proposa d'étudier un turbo-compresseur pour le BMW R 80 de 797 cm3 de cylindrée. Pourquoi pas en effet ? Le turbo permet de disposer de deux moteurs en un, associant à la fois, selon la demande du conducteur, une faible consommation et une surpuissance certaine: 75 chevaux en l'occurence avec un couple important dès 2500/3000 tours/minute puisque grosso modo le quart de la puissance est disponible dès ce régime. La conception du moteur est bien entendu, celle du boxer Munichois avec une transmission par cardan à double joint homocynétique avec toujours la boîte à cinq rapports. Toujours en ce qui concerne le moteur, les côtes de base de la R 80 (courses et alésage sont conservés: 70,6 x 84,8 mm) mais la puissance grâce à l'injection et au turbo-compresseur fait un bond en avant spectaculaire. Elle passe en effet de 50/55 chevaux à 75 chevaux à 7250 tours/minute. Exactement le même régime que pour le modèle de base. Le système d'alimentation par injection est dû à Bosch. C'est le fameux L-Jetronic qui équipe entre autre une certaine Kawasaki 1100 B qui succède elle-même à la 1000 H. Le turbo, quant à lui est un KKK (Kühnle, Kopp et Kausch), un constructeur qui s'est rendu célèbre en suralimentant avec succès les Porsche 935/936 et aussi la fameuse 930. L'injection dans les cylindres et la pression du Turbo (0,65/0,45 bar entre 3500 et 7250 tours/minute) sont réglés par un mini-ordinateur. Toujours en ce qui concerne le groupe motopropulseur et outre l'allumage électronique signalons l'alternateur de 360 watts. Le moteur de la Futuro bénéficie naturellement des derniers perfectionnements de la gamme BMW, à savoir un embrayage allégé et des cylindres chromés dur et non plus chemisés, traités au Nikasil. Le soutien du moteur C'est ce même moteur qui fait partie intégrante du cadre sous forme d'une sorte de pyramide en alliage d'aluminium appuyée sur ses carters pour servir d'une part de fixation à la colonne de direction et d'autre part, à l'ancrage de l'amortisseur central de la suspension arrière du type cantilever. Le bras oscillant triangulaire qui constitue la partie arrière du cadre s'articule lui aussi sur le carter moteur, au niveau de la sortie de boîte de vitesses mais le cardan est extérieur et non plus inclus dans le bras de fourche arrière comme sur les modèles de série. Toujours au chapitre des suspensions, il faut remarquer une adaptation de la fourche télescopique des R 65 (nouveau modèle) étonnamment classique ici et surtout très limité en débattement si l'on en juge les épures de direction. Le système de freinage est confié à des étriers double pistons de marque Brembo. Comme sur les Guzzi, il est du type intégral: c'est-à-dire que la commande au pied droit contrôle un disque avant et le disque arrière tandis que le levier de frein à main droite actionne le second disque avant. Les roues de leur côté sont tout à fait insolites puisque constituées par des jantes à voile plein en alu chaussées de pneus Michelin: avant 3,50 x 18 S 41 PZ 10 et à l'arrière 14/70 TV 10. Si la longueur de la Futuro de 2288 mm est tout à fait dans les normes habituelles de même que son empattement 1550 mm, sa largeur de 670 mm est beaucoup plus intéressante tandis que sa garde au sol (155 mm) et surtout sa hauteur de selle 744 mm la rendent remarquablement compacte. La R 100 RS pour sa part est un peu moins longue 2130 mm, plus large 746 mm, et surtout sa hauteur de selle est beaucoup plus importante (820 mm). Signalons enfin qu'elle pèse 210 kg à sec contre 180 kg pour la Futuro. Toujours au sujet des dimensions et des capacités on peut constater que le réservoir de la Futuro fait 25 litres de capacité (24 l sur une BMW classique). Bienvenue à bord Le carénage de la Futuro ou plutôt sa carrosserie sont réalisés en kevlar (plastique ultra-léger) mais aussi très résistant, malheureusement très coûteux. Dans cette carrosserie sont inclus le phare à iode H4 de 155 mm de diamètre, les accoudoirs-genouillères d'un seul jet et la selle-dosseret avec sacoche intégrée. Le tableau de bord à lui seul est un véritable monument: un micro ordinateur permet l'affichage digital de la vitesse de la moto, du régime moteur, de l'heure, du rapport engagé, de la température d'huile, de sa pression et de la charge de la batterie. On dispose aussi de la consommation d'essence pour 100 km, de la moyenne depuis le départ, et de la distance à parcourir jusqu'au prochain ravitaillement d'essence. Par ailleurs, une radio Blaupunkt Delta avec synthétiseur et recherche automatique des stations est installée dans le cockpit. Une prise pour les écouteurs dans le casque est prévue à l'extrémité du réservoir d'essence. "Nous n'avons pas hésité à utiliser les matériaux les plus coûteux et les plus élaborés depuis le titane jusqu'au kevlar pour notre Futuro" affirme son créateur Buchmann "pour obtenir les meilleurs résultats le plus rapidement possible, parce qu'il faut faire vite pour contrer les Japonais. C'est à ce prix que nous avons construit une moto intelligente mais sans prétention". L'autre aspect de la Futuro et non des moindres, est la protection qu'elle offre en cas d'accident. Comme toutes les BMW, les cylindres protègent les extrémités inférieures des jambes en cas de chutes sur le côté, mais aussi et c'est là la nouveauté, grâce au tablier constitué par les flancs du carénage à l'arrière des cylindres elle protège le pilote en cas de choc frontal. Par ailleurs, la position du pilote sur la Futuro tend à le faire rester à l'intérieur du carénage, toujours en cas de choc frontal. C'est donc la carrosserie de la moto qui encaisse au maximum l'impact, amortissant du même coup, celui qui revient, si l'on peut dire, au pilote de la moto. La question est de savoir maintenant si la BMW Futuro risque d'être construite un jour en série ? Parce qu'il subsiste un doute, celui de voir la Futuro rejoindre le Module au musée des Chimères. Reiner Buchmann nous rassure sur cette éventualité: "la construction de la Futuro a été entreprise dès l'été 1979, les roues et le matériel sous-traité nous arriveront dès le printemps 1981. Le reste alors ne saura tarder !" Affaire à suivre. Le Module déjà... Par opposition à la Futuro, la première étude BMW dite "Module" concernait plus l'usage de la moto que la moto elle-même. C'était une idée de la moto à usage multiple. Elle se proposait en effet d'adapter exactement une moto aux besoins de la clientèle. A partir d'une base commune, on pouvait ainsi concevoir une version tout-terrain, ou tourisme, ou sport et même utilitaire. La base mécanique étant constituée par un cadre monocoque en alliage léger porteur d'un moteur vertical compact bicylindre 4 temps avec un vilebrequin horizontal disposé longitudinalement par rapport à l'axe de la moto. Les systèmes d'admission et d'échappement faisaient partie intégrante du cadre. La cylindrée du moteur devait être comprise entre 300 et 500 cm3. Un mini-ordinateur se proposait de contrôler à la fois l'allumage, l'injection et le réglage électromagnétique continu de la levée des trois soupapes dont était équipé chaque cylindre. La transmission était soit une boîte cinq rapports soit un convertisseur de couple. Côté partie-cycle l'amortisseur AR est unique c'est le "Monolever" des GS 80 actuelles. Poids 150 kg maxi. En 1978, le Module devait rouler dans cinq ans... Savez-vous que Motobécane avait aussi imaginé un module ! C'était le projet (A). Il définissait un ensemble de composants communs appliqués à toute une gamme. Quatre versions étaient issues d'un module de base, l'une concernait l'armée, l'autre l'administration, la troisième était dite utilitaire tandis que la quatrième était destinée au tout-terrain. De cette conception très standardisée de la moto pouvait découler un service après-vente de premier ordre. Les motos "A" étaient prévues avec trois cylindrées extrapolées d'un moteur de 350 cm3 (une petite 240 et une grosse 500). Le moteur aurait été un mono 4 temps à ACT et la boite de vitesses aurait comporté soit cinq rapports soit trois vitesses semi-automatiques. Le cahier des charges prévoyait un poids d'environ 130 kg en ordre de marche, une autonomie d'environ 350 kilomètres minimum et un éclairage très puissant dès 1000 tr/mn. La partie-cycle comme le Module BMW comportait un moteur semi-porteur, une suspension a mono-bras à l'AR et à l'AV, des roues interchangeables exactement comme sur le projet de Hans A. Muth. Vraiment dommage que la Motobécane "A" soit restée dans les cartons à dessin ! Ils n'auraient peut-être pas été les premiers, à Pantin mais quel essor ils auraient donné à la moto bleu-blanc-rouge. Mais c'est du passé... Fiche technique BMW Futuro Moteur Moteur: 4 temps 2 cylindres Alésage et course: 84,8 x 70,6 mm Cylindrée: 785 cm3 Compression: 8,5 à 1 Puissance: 75 ch à 7250 tr/mn Couple: non communiqué Carburateurs: Injection "L-Jetronic" et Turbo "KKK" Allumage: électronique bosch Lubrification: carter humide Mise en route: démarreur électrique Transmissions Transmission secondaire: cardan Embrayage: monodisque à sec Boîte de vitesses: 5 rapports Partie-cycle Cadre: coque alu - moteur porteur Jantes: AV 2,50 x 18. AR 3,50 x 18 Pneus: AV 3,50 x 18. AR 14/70/18 TV 10 Freins: AV double disque à commande hydraulique. AR: simple disque à commande hydraulique. (Freinage type intégral) Suspensions: AV: fourche télescopique - amortisseurs hydrauliques. AR: type cantilever - amortisseur unique central Dimensions Longueur: 2288 mm Largeur: 1670 mm Empattement: 1500 mm Garde au sol: 155 mm Poids à sec: 180 kg Capacités Réservoir d'essence: 25 litres Carter moteur: 5 litres Performances constructeur Vitesse maximum usine: 210 km/h

Informations tirées de Moto Revue N° 2480 du 16 octobre 1980. Par R. Verdelet. Photos P. Vann

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