Gnome et Rhône En 2 Guerres et 2 Flat Twins Curieuse histoire que celle de Gnome et Rhône. Née après la première guerre mondiale avec un flat twin construit sous licence, la marque amorcera son déclin avec la seconde guerre et une dernière série de bycylindres à plat. Née de l'aviation, elle retournera à l'aviation après être devenue l'une des plus grandes marques Françaises et nous avoir laissé quelques unes des plus belles motos de l'entre deux guerres. Comme tant d'autres marques, Gnome et Rhône vient de l'industrie aéronautique développée pendant la première guerre mondiale. Elle s'y rendit célèbre par la construction du moteur en étoile que représenta si longtemps le sigle de la marque. Seulement voilà, après guerre, la première, la demande en moteurs d'avions se fit rare et la société des moteurs Gnome alors établie 34 rue de Lisbonne à Paris se convertit à la moto. L'ABC trop belle pour un début Pour commencer, elle s'acoquina avec un autre transfuge de l'aviation, Anglais celui-là, ABC. Première moto, premier coup de maître la 400 ABC fabriquée sous licence en France par Gnome et Rhône est absolument révolutionnaire pour ce début des années vingt. Pensez donc, un bloc moteur flat twin à distribution culbutée, ni plus ni moins qu'un moteur d'avion à échelle réduite. Les cylindres en acier sont tournés dans la masse, et la culbuterie est toute extérieure (belle ! et super fragile) et on trouve une pompe à huile en bout de vilebrequin. La boîte, exception pour l'époque où deux et trois vitesses sont rois, est à quatre rapports, la transmission s'effectue par chaîne, l'éclairage électrique est prévu en option. Enfin la partie cycle est presque moderne: un cadre double berceau, sans doute le plus large jamais construit sert en même temps de protège culasse aux deux cylindres à plat (!) et il y a des suspensions avant et arrière. L'avant est un classique parallélogramme déformable avec ressorts à lames supérieurs, tandis que nous trouvons à l'arrière un bras oscillant relié par l'arceau du porte-bagage à une paire de ressorts à lames supérieures. Super rapide, nerveuse, l'ABC tourne aux environs de 100 km/h, au prix d'une certaine fragilité il est vrai et elle inscrira quelquefois son nom dans les annales des courses et les livres des records du début des années 20. Trois ans avant l'apparition de la première BMW flat twin qui sera latérale et sans suspension arrière l'ABC aurait dû connaître la gloire mais elle n'eut qu'un succès d'estime. Trop délicate, trop complexe et surtout trop chère. Le succès par les monos... Gnome et Rhône comprit vite son erreur, abandonna les techniques d'avant garde des ingénieurs de l'aviation pour faire des motos de son temps, archi simples mais robustes et ne demandant qu'un entretien minimum. En 1921 déjà sort concurrement à l'ABC-Gnome, une 500 monocylindre à moteur Jap et boîte trois vitesses qui contrant l'ABC sur tous les points sera l'une des motos les moins chères de son époque. La 500 évolue et la gamme s'agrandit. Au salon de Paris de 1926, Gnome et Rhône présente une 175 et une 250 monocylindres deux temps. En 27, une nouvelle 500 quatre temps latérale et, l'année suivante une version sport à distribution culbutée. Cette fois les moteurs sont des Gnome et Rhône et bien vite les plus grands noms de la course, Naas, Bernard, Bourguin, Ziegler et Langlois donnent à Gnome un palmarès éloquent tandis que la fiabilité des modèles utilitaires et leurs prix concurrentiels font les succès des ventes. Gnome et Rhône est devenue d'une des plus grandes marques Françaises qui se spécialise dans les cylindrées moyennes et grosses cylindrées, abandonnant les petits deux temps. La gamme du tout début des années 30 comprend une 250, une 310 et une 500 cc, cette dernière existant en version latérale et culbutée. Le retour du flat twin et la gloire Evénement au salon de 1930: Gnome et Rhône revient au bicylindre à plat et inaugure une nouvelle technique de cadre en tôle emboutie. C'est la 500 V 2, à distribution latérale et transmission acatène dessinée par l'ingénieur Charles sur la demande du grand patron de la marque, M. Wael. Cette V 2 à moteur carré et soupapes latérales sera ensuite doublée, en 32, puis remplacée par un super carré à soupapes en tête et culasses hémisphériques, la CV 2. Les succès s'accumulent. En 30 la V 2 a brillamment débuté aux mains de Bourguin en finissant première du Tour de France et du Paris-les Pyrénnées-Paris. Pour suivre, Bernard couvre un Paris-Madrid en 45 heures. Le 20 octobre 34, Amort, sur side car CV 2 réalésé à 600 cc, bat le record du monde de l'heure side toutes catégories à 147,854 km/h de moyenne. Circuit du Nord, Paris-Nice, circuit du Sud-Ouest... les victoires tombent, les ventes augmentent et, en fin 1935, Gnome et Rhône sort l'une des plus belles motos Françaises jamais construites, la 750 cc flat twin, type X. Le règne de la tôle Depuis 35, toute la gamme, depuis le 250 Junior utilise le cadre double berceau en tôle emboutie et Gnome ne jure plus que par lui: "Les Gnome et Rhône ont un châssis en tôle d'acier: raison de bon sens" clame la publicité, "Nous avons mis fin à cet anachronisme du cadre de bicyclette plus ou moins modifié". Autre nouveauté, l'usine abandonne pour certains de ces modèles le ressort central hélicoïdal en acier de la suspension avant au profit d'anneaux Neiman en caoutchouc qui " assurent l'amortissement à l'action aussi bien qu'à la réaction". Ils seront montés en 37 sur la nouvelle D 5, dernière version du 500 monocylindre puis sur la 800 AX 2 destinée à l'armée. La motorisation de l'armée Né de la guerre, avec un flat twin, Gnome et Rhône y retourne avec un autre flat twin. Ses 500 et 750 intéressent vivement les services officiels de l'époque et seront les principales rivales des célèbres, robustes et vétustes René Gillet. Pour l'armée Gnome et Rhône outre les X baptisées "Estafettes" ou "Dragon Portés" ou encore la 500 monocylindre latérale D 5A, produit à partir de 1938 un modèle spécial la 800 AX2. Cette AX2 sera l'une des premières motos à posséder un side car à roue tractée au même titre que ses équivalents étrangers, les très célèbres BMW, type Russie et Zündapp, les beaucoup plus rares Belges FN, les Britanniques Norton 600 Big Four etc... L'AX 2 possède un moteur carré, celui de la 750 X où la course est passée de 72 mm à 80 mm. Pour une plus grande robustesse et simplicité d'entretien la distribution est latérale. Transmission par arbre du moteur à la roue arrière et par arbre encore avec deux cardans, du pont arrière à la roue du side. Accouplement débrayable à volonté. Une merveilleuse machine qui elle aussi s'offrira un étonnant palmarès. Pour commencer, en 36, une première place de Naas au Paris-Les Pyrénées-Paris, les coupes de l'autodrome à Montlhéry puis, aux mains de Bernard, attelée à un side car, elle rallie Budapest à Paris, 1519 km en moins de 24 heures battant de près d'une heure le temps de l'Orient Express. Faites le donc avec une moto moderne. Les petites Gnomes Les magnifiques flat twin Gnome des années trente resteront avec les Cemec et Ratier les seules motos Françaises de ce type car leur production ne reprendra pas après la guerre. La marque ne reprendra qu'assez timidement avec des 125, 175 et 200 cc à moteur deux temps de sa propre conception puis avec la crise des années 50 abandonnera progressivement la moto pour revenir à sa première destination l'aviation. Même le nom se perdra et les restes de Gnome et Rhône iront se fondrent dans la SNECMA. Caractéristiques et réglages des principaux modèles Gnome et Rhône Type (années) M 1 (30-32) D 4 (30-32) CM 2 (33-35) Junior (35-38) Major (36-37) Super Major 350 (36-38) 500 V 2 (31-38) 500 CV 2 (32-38) X 750 (36-38) 800 AX 2 + Side (37-39) Alésage x course (cylindrée) 69 x 82 mm (306 cm3) (E3=250 cm3) 84,5 x 88 mm (500 cm3) 73 x 82 mm (350 cm3) 62 x 82 mm (250 cm3) 73 x 82 mm (350 cm3) 73 x 82 mm (350 cm3) 68 x 48 mm (495 cm3) 72 x 60 mm (488 cm3) 80 x 72 mm (723,8 cm3) 80 x 80 mm (800 cm3) Distribution Latérale Culbutée (D3=latérale) Culbutée Latérale Latérale Culbutée Latérale Culbutée Culbutée Latérale Compression 4,5 à 4,8 5,3 à 5,6 5,3 à 5,5       4,8 à 5,2 5,3 à 5,5 6,2 5,5 Régime maxi             4700 tr/mn 5500 tr/mn 5500 tr/mn 4600 tr/mn Pistons et segments Jeu des pistons             17/100 mm 17/100 mm 17/100 mm 17/100 mm Seg. étanchéité             68 x 4,5 x 3 72 x 3 x 3 80 x 4 x 3 80 x 4 x 3 Seg. râcleur             68 x 4 x 3 72 x 4,5 x 3 80 x 4,5 x 3 80 x 4,5 x 3 Jeu à la coupe 0,1 à 0,2 mm 0,1 à 0,2 mm 0,1 à 0,2 mm       5/10 5/10 5/10 5/10 Jeu aux soupapes à froid Admission 0,15 mm 0,05 mm 0,05 mm       0,2 mm 0 mm 0 mm 0,10 mm Echappement 0,25 mm 0,05 mm 0,05 mm       0,3 mm 0,2 mm 0,2 mm 0,15 mm AOA 4 mm 1,5 mm à 2,5 mm 55° ou 20 mm       10° ou 1 à 2 mm 40° ou 8 mm 40° ou 8 mm 4 mm R.F.A. 4 mm (puis 15 mm) 2 mm 75° ou 26 mm 24 mm 24 mm 24 mm 60° ou 12 à 16 mm 65° ou 14 mm 65° ou 14 mm 12 mm A.O.E. 7 mm (17 mm) 4 mm 75° ou 26 mm 24 mm 24 mm 24 mm 50° ou 10 à 13 mm 65° ou 14 mm 65° ou 14 mm 12 mm R.F.E. 7 mm 3 à 5 mm 55° ou 20 mm       30° ou 5 à 8 mm 40° ou 8 mm 40° ou 8 mm 4 mm Avance allumage maxi 9 mm (14 mm) 18 mm 18 mm 16 mm 11 mm 9 mm 18 à 19 mm 18 mm maxi 18 mm maxi 8 mm maxi Carburateur Amac ou Amal de 22 Amac ou Amal de 24 Amal de 24 Gurtner M20 Amal 5/015 Amal 6/150 Solex 30 FH Solex 30 FH Amac 6/185 ou 6/186 Amal 6/185 ou 6/186 ou Solex 30 GFH Gicleur principal 80 110 ou 115 ou 160 130/120 35/34 110/100 140/130 120/52 115/13 180 Amal 180 Solex 120 Boîte 3 vitesses 3 vitesses 3 vitesses 3 vitesses 4 vitesses 4 vitesses 3 vitesses 3 ou 4 vitesses 4 vitesses 4 vitesses Vitesse maxi solo       80 km/h 100 km/h 115 km/h 100 km/h 130 km/h 135 km/h 95 km/h (side) Consommation       3 l/100 km 4 l/100 km 4,5 l/100 km 4,5 l/100 km 5 l/100 km 6,5 l/100 km 7 l/100 km Allumage Magnéto Magnéto Magnéto Magnéto Magnéto Magnéto Magnéto Magnéto Bobunes/rupteur Magnéto Dernière élucubration de la Gnome et Rhône - SNECMA un invraisemblable quatre cylindres à doubles pistons. Peut-être vaut il mieux oublier cette triste fin mais grâce à Dieu ce prototype ne fut jamais produit. Informations tirées de Moto Journal. Par François-Marie Dumas avec la collaboration pour les Archives de la Revue Moto Technique et de Pierre Bonnafous. Haut de Page