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500 Honda de Grand Prix |
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| La Voilà ! |
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  Le rideau se lève enfin sur la nouveauté la plus attendue de cette année, la nouvelle 500 Honda de Grand Prix qui marque le retour du géant Japonais aux épreuves de vitesse après son retrait de 67. Honda n'a pas tout dévoilé ; juste deux photos noir et blanc de la nouvelle star des circuits mais des photos qu'on a réussi à faire parler après s'être dévissé les yeux dessus à force de les fixer. L'usine confirme que les deux pilotes pour la fin de la saison seront Katayama et Grant. La moto n'apparaîtra qu'au Grand Prix d'Angleterre à Silverstone le 12 août puis au Mans le 2 septembre. Les premiers essais publics auront lieu sur le circuit de Suzuka au Japon du 13 au 15 juin. La photo ne donne pas de points de repère mais pensez que les roues n'ont que 16 pouces de diamètre et vous aurez une idée des dimensions très réduites de la Honda GP.
Vivement le Grand Prix d'Angleterre et de France... le 12 août et le premier week-end de septembre au Mans. Un nouveau type de cadre: le coque-berceau. Ne vous inquiétez pas, on n'est pas prêt d'en voir beaucoup d'autres sur les circuits. Si efficace et légère que puisse être cette solution elle revient excessivement cher (surtout en fibre de carbone !) et, après une chute, la coque est quasiment irréparrable. Seul Honda pouvait se permettre une telle folie. Ce gros oeuf est évidé sur ses flancs pour un accès facile au moteur. Pour faire plus de mécanique, il suffit semble-t-il, d'ôter quelques sept boulons de chaque côté et l'ensemble moteur-transmission-bras oscillant se retire vers l'arrière.
A l'inverse du cadre la suspension avant trouverait fort bien sa place sur des motos de série. Les éléments télescopiques n'ont plus qu'une fonction de guidage, la fonction suspension étant reportée dans deux amortisseurs classiques fixés sur l'avant. On y gagne surtout en facilité de réglages et l'aspect, très proche d'une classique télescopique ne choquera pas l'oeil de l'éventuel client. Dernière particularité, le moyeu très déporté vers l'arrière avec une attache de broche façon endurance (on a déjà remarqué un autre emprunt avec les guidons bracelets). le moteur en V assez fermé comporterait deux vilebrequins, dégageant ainsi au centre du V la place nécessaire à l'alimentation (injection probablement).
Les cylindres ovales présentent leur plus grand côté face à la route. Les deux paires d'arbres à cames sont entraînés par chaînes centrales. Chaque arbre actionnant huit soupapes ! Le bras oscillant est articulé au niveau du pignon de sortie de boîte (et vraisemblablement fixé sur le moteur, façon V50 Guzzi). L'arceau (1), vient actionner un basculeur (2) qui comprime l'amortisseur (3) suivant un principe de plus en plus fréquent en GP (Nikko Bakker, Kawasaki, Morena).
 Le comble ! Il y avait bien eu quelques hurluberlus pour dessiner des pistons ovales dans les années trente mais personne n'avait pu, ou su, en réaliser. Voici donc ce qui serait un cylindre de Honda GP avec ses huit soupapes (pour peu d'inertie pour des régimes sans doute avoisinant 20000 tr/mn) et ses trois bougies pour une combustion très rapide en dépit de la chambre peu compacte. Le piston serait composé d'une partie centrale rectangulaire avec, à chaque bout, un demi-cercle. Vu le prix, vous n'êtes pas prêts d'en voir en série.
La première leçon à tirer de cette nouveauté c'est que pour la première fois depuis très longtemps on va voir sur les circuits une moto de course aux solutions techniques révolutionnaires, tant du côté moteur que du côté partie-cycle. Et le plus étonnant de tout cela est que cette révolution vienne du Japon qui a eu jusqu'à présent tendance à nous offrir avant tout du classique. Pour le moteur on en est surtout réduit à des hypothèses, même si elles sont hautement probables, car Honda n'a fourni aucune photo et pratiquement aucun détail sur son nouveau groupe propulseur.
Ce qui est sûr c'est qu'il s'agit d'un 4 cylindres 4 temps Vé-Four transversal à refroidissement par eau. On est quasiment certain que chaque cylindre comportera 8 soupapes et 3 bougies comme nous vous l'avions déjà annoncé il y a plus d'un mois (Moto Journal N° 411). Il y a deux vilebrequins séparés reliés par un engrenage et l'angle entre les cylindres serait de 50°: cet angle assez fermé n'étant d'ailleurs rendu possible que par les deux vilebrequins, qui ménagent au centre du V suffisamment de place pour l'alimentation (carbus ou plus certainement, injection).
(1) - La platine de repose-pieds est, apparemment, intercalée entre le bras oscillant et le cadre coque sur lequel elle se boulonne. Un système d'attache rapide, sur le dessus de cette platine, permet d'ôter instantanément tout l'habillage arrière (selle-dosseret) et d'accéder ainsi aux réglages d'amortisseur.
(2) - Bras oscillant de section rectangulaire avec tirants supérieurs articulés façon Nikko Bakker.
(3) - Pot quatre en deux à silencieux en inox.
(4) - Radiateurs latéraux basculant maintenus par une sangle caoutchouc sur le dessus. De même inspiration que la toute nouvelle 125 Honda de cross.
(5) - Cadre coque berceau en fibre de carbone.
(6) - Pompe à eau d'où voit partir les deux durites vers les radiateurs latéraux.
(7) - Une nouvelle évolution des roues Comstar. Sur les jantes avant sont fixés trois rayons pour chacune des cinq branches tandis qu'à l'arrière on découvre quatre rayons par branche. A: coupe de roue avant. B: coupe de roue arrière.
(8) - Disques avant et arrière non percés et de taille moyenne.
(9) - Un volume étonnant pour les étriers de frein avec, au-dessus, une sorte de petite roulette dont on ignore l'usage.
(10) - Des écopes, sur les amortisseurs avant renvoient l'air vers les radiateurs latéraux du moteur pour améliorer le refroidissement. Elles sont intégrées au garde-boue d'une seule pièce avec ses pattes.
(11) - Tête de fourche séparé avec juste un petit saute-vent... allez savoir ce qu'il cache ! Notez en tous cas les petits déflecteurs latéraux pour protéger les épaules du pilote.
Côté partie-cycle on en sait beaucoup plus grace à ce que laissent voir et supposer les photos fournies par Honda. Ce qui frappe d'emblée ce sont les formes torturées de cette moto. La première explication vient du fait qu'il n'y aura pas de véritable carénage. En effet l'habillage que l'on voit sous le réservoir n'est rien d'autre que la coque qui soutient le moteur. Cette conception d'une coque en V assez fermé dans laquelle est en quelque sorte glissé l'ensemble moteur-bras oscillant arrière, est quelque chose d'unique et du jamais vu encore en moto. Les deux radiateurs de refroidissement sont placés longitudinalement de chaque côté de la moto. C'est aussi la première fois que des radiateurs ne sont pas placés face au vent.
Il faut noter toutefois que sur ses derniers modèles de 125 cross de Grand Prix Honda a adopté une solution un peu similaire puisque ces motos disposent d'un radiateur placé horizontalement sous le réservoir. Il y a donc une certaine osmose chez Honda entre les départements de recherche cross et vitesse. Les petits déflecteurs que l'on remarque sur la fourche avant sont d'ailleurs destinés à guider l'air vers les radiateurs. L'osmose cross-vitesse se retrouve aussi sur la conception du bras oscillant arrière. Il ne s'agit pas d'un cantilever triangulaire soudé classique, à la façon des Yamaha, mais d'un cantilever articulé façon Nikko Bakker avec système de balanciers situés de chaque côté du bras oscillant un peu comme sur la 250 Honda de cross tout récemment apparue au Japon.
On peut penser enfin par analogie que cette 500 de vitesse disposera, comme la 250 de cross de la marque, d'un micro-computer qui règle automatiquement et de façon idéale le point d'avance. Les deux radiateurs latéraux sont simplement fixés par deux gros sandows. Après avoir retiré les caches et les sandows ils doivent pouvoir basculer latéralement afin de pouvoir travailler sur le moteur. L'accessibilité mécanique est d'ailleurs un problème sur cette moto. En effet la coque enveloppante gêne le travail.
 Il reste donc deux possibilités: soit en enlevant les radiateurs latéraux, soit en déboulonnant les attaches moteurs qu'on voit bien de chaque côté de la coque en bas, et en sortant vers l'arrière l'ensemble moteur-bras oscillant après avoir disposé une béquille centrale. Mais cela n'est tout de même pas super pratique au beau milieu d'une séance d'essais ! En cas de besoin aussi, changer les 12 bougies sur la ligne de départ pourra causer quelques soucis aux mécanos !
Le carénage proprement dit se réduit en fait au tête de fourche assez peu esthétique il faut bien le dire et qui n'est pas équipé d'une bulle classique mais d'un simple saute-vent comme certaines motos d'Eric Offensdadt, de Garnier, de la Elf-E ou même tout simplement des Formules 1 automobiles.
Voilà la bonne vieille bulle remise en question. Encore un petit mot sur la fourche avant. Comme vous pouvez le constater ressorts et amortisseurs ne sont pas placés dans la fourche proprement dite mais à l'extérieur ce qui doit beaucoup faciliter les réglages. Une application commerciale de cette technique est très facilement envisageable car relativement peu déroutante esthétiquement, à l'inverse des triangles superposés type Elf-E. Les roues sont des Dunlop de 16 pouces ce qui donne une moto très basse.
Faute de repère aux côtés de la moto sur les photos que nous publions on ne peut pas bien s'en rendre compte, mais cette moto est très petite, de la taille d'une 250 ou 350 Yamaha TZ ! Le poids, l'ennemi numéro 1 des 4 temps de compétion semble avoir été particulièrement soigné sur cette machine puisque selon toute vraisemblance elle devrait à peine dépasser 110 kilos ! A titre de comparaison la 500 Yamaha officielle pèse 125 kilos et une Suzuki 135 ! Pour arriver à un tel poids les techniciens de chez Honda se sont lancés dans des techniques de pointe en utilisant des matières rares et nouvelles. On ne connalt pas encore les métaux qui ont été utilisés pour le moteur mais ce ne doit pas être triste ; par contre il parait que le cadre coque a été réalisé en fibre de carbone, une fibre utilisée essentiellement dans l'aviation.
C'est une matière extrêmement coûteuse et encore assez difficile à travailler. Mais son rapport poids, rigidité est unique. On le voit avec cette moto la consigne est: Défense de tomber ! En effet un cadre coque abîmé par une chute est irréparable. Celui de la nouvelle Honda qui n'est pas protégé par aucun carénage est donc particulièrement vulnérable sur ce point. Surtout au prix que coûte la fibre de carbone... Voilà Katayama et Grant prévenus... Mais cette moto doit receler encore bien d'autres secrets. La présentation et les premiers essais publics de cette nouvelle Honda à Suzuka nous permettront certainement de vous en dire plus la semaine prochaine. |
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| Hailwood s'en va, Honda revient... |
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La nouvelle 500 de Honda que nous vous présentons aujourd'hui prendra la succession de cette bête dont la dernière sortie remonte à 1968.
Elle était pilotée à l'époque par Mike Hailwood qui avait fait faire un cadre spécial pour cette moto par Reynolds (notre photo) après avoir déclaré que les Japonais étaient incapables de fabriquer un cadre qui tienne la route.
Notez aussi qu'en 12 ans une moto de course prend un sacré coup de vieux. |
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| Enfin, une révolution Japonaise |
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Vous pensez bien, depuis le temps que l'on attendait cette 500 Honda de Grand Prix... sitôt que les deux malheureuses photos fournies par honda Japon sont arrivées au Journal nous nous sommes décillés les yeux à essayer de deviner comment elle était faite. Chacun y a été de son petit avis, loupe d'une main, crayon de l'autre, et voici les résultats de nos longues élucubrations, pas exactements peut-être, la Honda de Grand Prix dans tous ces détails mais, telle que nous la supposons dans ses grandes lignes... une drôle de révolution surtout venant des Japonais.
Des révolutions les Italiens nous en ont déjà apportées (Guzzi V8 par exemple...), des réalisations artisanales aussi, mais c'est bien la première fois, et c'est d'importance, qu'une révolution technique bénéficie des grands moyens Japonais. |
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| On vous l'avez bien dit ! |
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On n'a pas résister à l'occasion de la présentation officielle de cette nouvelle 500 Honda, à l'envie de vous passer ce que nous avions dit de cette moto il y a plus d'un mois dans le numéro 411 de Moto Journal.
Relisez bien et vous verrez que malgré le secret maladif qui a entouré la conception de cette machine nous étions pas mal informés ! | |
