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L'Arme de Morbidelli |
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| Morbidelli en 80 |
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L'annonce avait fait grand bruit de l'autre côté des Alpes: Morbidelli abandonnait la compétition pour de sordides questions d'argent. Sans cacher leur déception, les Italiens constataient avec amertume que la plus belle des catégories - celle des cinq cents - allait pour une fois se dérouler sans eux sur le plan technique. Giancarlo Morbidelli, très conscient de ce que certains de ses compatriotes n'hésitaient pas à considérer comme une désertion, se bornait à donner laconiquement les raisons de cet abandon momentané de la compétition: la moto, pour lui, est une vieille passion fort coûteuse, qu'il ne pouvait plus, pour un instant au moins, assouvir, comme il le désirait.
Et puis après quelques semaines marquées par la vente des deux cent cinquante de la marque à la firme Diemme, Giancarlo Morbidelli revenait sur sa décision: en 1980, c'est en 125 et en 500 cm3 que la marque de Pesaro sera présente sur les circuits avec deux machines résolument nouvelles: une 125 mono destinée au championnat italien et une nouvelle monocoque 500 propulsée par le quatre-pattes en carré que nous connaissons déjà depuis 1979, voilà de quoi se battre ! |
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| 125: un retour aux sources |
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 En construisant une 125 mono pour le marché national, Morbidelli effectue un surprenant retour en arrière puisque voici bien longtemps que nous n'avions vu dans cette catéyorie une machine de cette conception. Si notre mémoire est bonne - et exception faite de ces petits monos Honda dérivés des modèles de cross - aucun constructeur depuis Bultaco n'avait imaginé un tel moteur pour la compétition de vitesse. Cette fois, et sans viser les championnats du monde, Morbidelli vient de concevoir un gros 50 qui reprend les cotes des TZ Yamaha: 54 x 54, distribution par disque rotatif refroidissernent liquide: la puissance, à une vitesse de rotation de l'ordre de 12 000 tours minute, est actuellement de trente chevaux. Ceci peut paraître relativement modeste en comparaison des bêtes de G.-P. actuelles qui sont sensiblement au-dessus des quarante chevaux.
Mais il ne faut pas perdre de vue l'objectif de Morbidelli en l'espèce: c'est le championnat junior - correspondant en Italie à notre catégorie nationale - qui est visé. Le premier impératif est donc d'ordre économique et la marque italienne, dont la production sera assurée une fois encore en collaboration avec Benelli Armi, entend avant tout commercialiser une machine suffisamment performante sans pour cela atteindre les sommes élevées que nous connaissons pour la plupart des machines compétition client. Il semble qu'avec ce moteur totalement nouveau, la petite firme de Pesaro atteigne parfaitement la cible fixée. Il n'est pas question pour l'instant d'envisager une exportation ultérieure de cette machine réservée au marché italien. |
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| 500: ecco la mono |
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 C'est sous ce titre prometteur que nos confrères et amis de "Motosprint", présentent la nouvelle machine italienne de la catégorie 500. Il ne faut pas perdre de vue que c'est pour des raisons très évidentes que Morbidelli avait un instant songé à tout laisser tomber dans la classe 500: en 1979, dans un cadre classique tubulaire, le moteur quatre cylindres en carré s'était révélé satisfaisant par lui-même, mais c'est le poids qui restait l'ennemi numéro un de la moto italienne. Plus lourde que les R.G. privées la Morbidelli atteignait un poids total avoisinant les 170 kilos et s'avérait notoirement inférieure à la toute puissance japonaise en 500.
Relativement conscient des efforts qui lui restaient à faire, Giancarlo Morbidelli envisageait tout d'abord d'ajourner son programme pour la saison 80 et de travailler sérieusement à la création d'un nouveau modèle. Mais à l'issue du Salon de Milan en décembre dernier, le seul constructeur susceptible de faire triompher les trois couleurs italiennes, se laissait convaincre par les nombreux fanatiques que compte ce pays de passionnés. Dès le début du mois de janvier, il se plongeait sur ses tables à dessin avec sa petite équipe et envisageait initialement une architecture très classique « Le cadre monocoque est né en une semaine vers la mi-janvier, dit Morbidelli. Ce n'était d'ailleurs pas un projet réellement original puisque nous avions commencé à acheter les tubes que nous commencions à assembler pour faire un cadre classique. Et puis d'un seul coup, nous nous sommes dit: mais pourquoi pas une monocoque ?» C'est ainsi que naissait cette coque en acier en forme de renversé. Le moteur est incliné à quarante degrés et fixé sur la partie postérieure de la coque.
Pour l'instant, le poids est de 9,350 kilos et ne devrait pas dépasser, une fois terminée, un poids total de dix kilos. La fourche télescopique n'est pas encore faite et la suspension arrière, selon toute vraisemblance, abandonnera la solution « cantilever » pour revenir à une conception plus classique. Plus bas que le cadre 79 - de quarante cinq millimètres exactement - la coque 80 recevra un moteur légèrement modifié: même structure de base mais de nouveaux carters et de nouveaux cylindres ont permis de gagner encore quelques centaines de grammes.
La pompe à huile, qui avait causé quelques problèmes sur le modèle 79, est désormais supprimée. La pompe à eaux, toujours dans un souci d'allègement est elle aussi supprimée comme le refroidissement liquide des carters moteur. Le poids total de la moto devrait être de 135 kilos c'est-à-dire de trente kilos de moins que la version 79. C'est Gianni Pelletier qui pilotera en 80 la Morbidelli nouveau modèle. Second du championnat italien en 76, Pelletier dispose d'un budget de soixante millions de lires (casques Bieffe et les lentilles de contact Soleko), qui lui permettra de participer à toutes les courses du début de saison au guidon de deux Suzuki R.G. jusqu'à ce que la Morbidelli soit considérée comme compétitive. | |