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Pernod 250 |
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| La France à l'assaut des GP: voici la 250 Pernod |
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 Elles seront deux, maintenant ! Nous avions la 125 Motobécane, nous rêvions d'une 250: la voici. La 250 Pernod, qui sera pilotée en Championnat du Monde par Thierry Espié, a été présentée officiellement jeudi dernier.
Désormais, elles seront deux "bleu-blanc-rouge" sur les circuits !
Voici maintenant des années que les pilotes Français, sur tous les circuits du monde, font bien autre chose que de la figuration: mais en dehors de la Motobécane et de l'ABF de Bernard Foures, nos pilotes préférés devaient faire comme les autres et recourir, pour aller vite, à ces machines aux yeux bridés qui trustent, avec une belle constance, tous les lauriers dans les Grands Prix de vitesse.
Mais aux lendemains du GP de France 1979, qui terminait en fanfare cette saison de vitesse, Pernod décidait d'entrer en force dans le monde des Grands Prix. |
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| La réponse Made in France |
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 Avec des moyens à la hauteur de ses ambitions, l'une des plus puissantes écuries actuelles se lançait dans ce qui pouvait passer, a priori, pour une gageure impossible: construire de bout en bout une machine susceptible de finir en tête du championnat du monde.
Jean Bidalot, qui était déjà le père de la Motobécane, s'est donc lancé à corps perdu dans cette tâche passionnante: concevoir et construire une deux cent cinquante de Grand Prix...
Ce n'est pas sans humour que Bernard Cambournac, le PDG de Pernod, devait ajouter en présentant sa moto: "La Pernod de Grand Prix... Et même de très grand prix..." Et ceci n'a rien d'étonnant dès que l'on considère la machine qui portera cette saison les couleurs de la marque.
Bien qu'elle ne puisse être considérée comme révolutionnaire, la deux et demie Pernod présente quand même une particularité qui ne doit pas en faire une moto bon marché: elle constitue pratiquement la synthèse parfaite de la technologie moderne en matière de compétition. |
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| Le moteur |
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 Déjà présenté depuis quelques semaines, le moteur de la Pernod est bien tel que nous le connaissions déjà: un twin deux temps incliné à trente-cinq degrés avec cylindres et culasses séparés à refroidissement liquide. Si la course et l'alésage restent classiques, l'alimentation est assurée par deux distributeurs rotatifs en bout de vilebrequin.
Les deux carburateurs sont en alliage de magnésium et ont été spécialement conçus par Dell' Orto. La puissance spécifique, qui n'est d'ailleurs pas stipulée dans la fiche technique, ne semble pas avoir été le souci primordial de Jean Bidalot: ainsi qu'il le confiait lui-même dès le début de ses travaux, le père de la Pernod s'est plus attaché à rendre cette puissance utilisable dans la plupart des cas.
"Les chevaux seuls ne sont pas très difficiles à trouver: l'essentiel est de faire en sorte qu'ils soient toujours disponibles..." La transmission primaire est à taille droite et la boîte de vitesses (six rapports) ne devrait pas poser de gros problèmes de démontage pour en changer les étagements. |
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| Partie-cycle |
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 C'est sans doute à ce niveau que la Pernod paraît la plus en avance sur ses rivales. D'emblée, Bidalot a dessiné un cadre en fonction d'une particularité que nous risquons, dans les années qui viennent, de retrouver sur beaucoup d'autres machines: roues avant et arrière de 16 pouces. Si cette conception a déjà pu être expérimentée sur certaines motos plus imposantes, c'est à notre connaissance la première fois qu'une machine de cette catégorie est initialement conçue de cette façon.
Pour le reste, la Pernod utilise des solutions connues et considérées à l'heure actuelle comme le nec plus ultra: une fourche Marzocchi de 35 mm de diamètre devant et une suspension arrière à géométrie variable très comparable à celle que nous connaissons sur les Suzuki officielles. Il est à noter que dans le cas de la Pernod, comme d'ailleurs sur les Suzuki d'usine, l'amortisseur unique est fixé sur le bras oscillant lui-même: dans d'autres solutions analogues, cadres fabriqués par Morenas ou Nicco Baker par exemple, c'est sur le cadre que vient s'attacher l'amortisseur unique.
On constate que la moto, grâce notamment à ses roues de petites dimensions, paraît sensiblement plus petite que ce à quoi nous sommes habitués. Cette impression est d'ailleurs renforcée par le carénage original dont les essais ont été effectués dans la soufflerie expérimentale de l'institut aérotechnique de St-Cyr. On constate notamment que le rostre, particulièrement long, est rigoureusement parallèle au sol. Le reste de la carène a été moulé aux formes de Thierry Espié qui sera, mais est-il vraiment besoin de le rappeler, le pilote officiel de l'engin. |
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| Une victoire cent pour cent Française ? |
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 Il est encore trop tôt pour faire, à propos de la Pernod, le moindre diagnostic en ce qui concerne son efficacité: il faut attendre les premiers essais et les premiers chronos avant de pouvoir se faire une idée exacte à son sujet. On peut raisonnablement supposer, par contre, que les performances immédiates seront à la hauteur des espoirs qui sont mis en elle.
Tout le problème, désormais, est de savoir combien de temps il faudra pour rendre la moto vraiment opérationnelle: très vraisemblablement, en effet, la conception générale doit en faire une rivale sérieuse pour les Kawasaki KR et autres TZ Yamaha plus ou moins préparées.
Le vrai problème, par rapport à cette concurrence, est que la Pernod est une machine totalement nouvelle dont la fiabilité n'est pas encore prouvée. Tout dépendra, dès lors, du laps de temps nécessaire à sa complète mise au point. |
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| Fiche technique Pernod 250 Grand Prix |
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Moteur
Bicylindre deux temps face à la route, à cylindres et culasses indépendants en alliage d'aluminium, incliné de 35° vers l'avant.
Refroidissement: refroidissement liquide par pompe à eau à entraînement mécanique.
Alésage: diamétre 54 mm.
Course: 54 mm.
Carburation: carburateurs Dell'Orto, diamétre 34 mm, en alliage de magnésium par l'intermédiaire de disques rotatifs, placés sur les faces extérieures du vilebrequin et entraînés par celui-ci.
Transmission
Primaire: à taille droite et denture rectifiée.
Embrayage: à sec comportant 7 disques frittés et 6 disques acier.
Boîte de vitesses: 6 rapports à étagements multiples.
Partie-cycle
Cadre: multitubulaire en tubes d'acier au chrome molybdène vanadium entrecroisés.
Suspensions
AV par fourche téléscopique Marzocchi diamètre 35 mm avec amortissement réglable.
AR à flexibilité variable, un amortisseur hydraulique réglable en compression et en détente.
Roues: AV: 16 x 3 - AR: 16 x 3,5. Jantes monobloc en alliage de magnésium coulé à 5 branches.
Réglage de la tension de la chaîne par un excentrique placé sur l'axe de roue arrière.
Freins
AV 2 disques diamètre 260 mm.
AR 1 disque diamètre 230 mm. Disques composites. Ame: en alliage d'aluminium. Revêtement de la surface de friction à haute dureté obtenu par bombardement de molybdène sous plasma. Etriers et maître-cylindre AV et AR en alliage de magnésium pour les fonderies et titane pour les composants usinés.
Réservoir: en tôle aluminium formée de 1 mm d'épaisseur.
Poids à sec: 100 kg. | |