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Essai de la Fior 500 |
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| Depuis maintenant dix ans |
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 Depuis maintenant dix ans, Claude Fior travaille sans relâche dans ses ateliers gersois pour essayer de comprendre comment marche une moto. La compétition n'a été jusque-là qu'un banc d'essai pour ses inventions ; désormais il considère la course comme le moyen de prouver le bien-fondé de ses théories.
Tout au long de la saison à venir, nous entendrons, lirons ou verrons évoluer les différents types de motos qui s'affronteront sur les circuits de Grand-Prix, ou du championnat de France Open. Pour mieux comprendre le pourquoi et le comment de leurs performances ou de leurs contre-performances, j'aimerais pouvoir essayer toutes les motos de course juste avant le premier Grand-Prix.
C'est hélas très difficile non seulement parce que les conditions climatiques ne s'y prêtent pas, mais aussi parce que les écuries en charge de faire courir ces motos travaillent jour et nuit à l'approche des premières courses de la saison. Mais grâce à la complicité qui nous unit de longue date, Claude Fior a accepté de me confier sa belle mécanique sur le circuit de Nogaro. Il ne restait plus qu'à attendre un ciel clément... |
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| Dix ans déjà |
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 Encore heureux que j'aie trouvé une occupation pour les jours de pluie ! Cela faisait déjà quatre jours que "la belle" m'attendait, immobile avec les fesses en l'air sur sa béquille. J'ai donc eu le temps de retracer son arbre généalogique. C'est en 1977 que j'ai retrouvé les premières traces de ses aïeux comportant le patrimoine génétique qui en fait son originalité ; la suspension avant à double triangles superposés. Le chassis était construit autour d'un moteur de TZ 250 que pilotait Claude Fior lui-même.
Quelque temps plus tard, le concepteur s'est vu confier par Yamaha des moteurs de 1100 XS dans le but de disputer le championnat du monde d'endurance. Monté dans une de ses parties-cycle et pilotée par Pierre Guy et Fior lui-même, cette moto fit quelques bons résultats, notamment au 8h de Zeltweg en Autriche où ils montèrent sur le podium. L'année suivante, en 1981, Yamaha réitère sa confiance en proposant à Fior de faire un cadre pour une 500 cc qui sera confiée à Marc Fontan. Mais Sonauto-Gauloises avait reçu au début de la saison une toute nouvelle moto d'usine dont l'équipe technique dut s'occuper en priorité au détriment de la "Fior".
Dans une branche un peu plus élevée de cet arbre généalogique, on trouve une RG 500 Suzuki que pilotait Jean Lafond pour les épreuves du championnat du monde et de France. La suspension avant était celle, caractéristique des "Fior" et le cadre entourant le moteur était un sandwich aluminium-carbone. Mais cette machine efficace sur un tour de circuit et capable de bons chronos aux essais était sujette à des serrages aujourd'hui encore inexpliqués. Mais quand aucun ennui de moteur ne l'empêchait de finir la course cette moto se révélait très performante: plusieurs podiums en championnat de France et surtout une victoire en championnat d'Europe 1983 au circuit Paul Ricard.
Notre ingénieur avait déjà appris beaucoup. Chaque expérience, positive ou négative est riche d'enseignements pour le créateur. Les branches de l'arbre sont maintenant multiples, tant les activités de Fior sont diverses ; fabrication de parties cycles pour les Boxer-Bikes, sous-traitance de pièces spéciales pour de grandes écuries de course, préparation de machines de course etc." |
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| L'époque Honda |
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 C'est en 1984 qu'apparaissent les premières réalisations à base de moteur Honda 500 trois cylindres. Le pilote Toulousain René Lavigne pilotait en "Europe" et en "Open" bientôt épaulé par Pierre Bolle. Le binôme ainsi formé réalisa sur le circuit du Mans une belle performance en terminant 3ème, juste derrière Christian Leliard et Hervé Moineau alors pilote d'usine Cagiva. Mais pendant cette course devait se produire un drame. Un épreuve terrible pour Fior. Un de ses mécanos que le monde des courses connaissait sous le nom de "Gégène" avait racheté une Suzuki RG 500 à Lafond. (Racheter, c'est beaucoup dire ; il l'avait échangée contre plusieurs mois de travail dans l'écurie ! Il avait dû ensuite reconditionner la moto vieille de trois saisons de Grand-Prix pour pouvoir enfin s'aligner au départ de l'épreuve mancelle. C'était pour lui l'aboutissement de plusieurs mois de travail et d'obstination.
Il était de cette race de passionnés que l'on rencontre dans des milieux sportifs ou artistiques, des gens pour qui le travail et les privations ne sont rien en regard de la passion qui les anime. Au troisième tour de la course il se tua au virage de la Chapelle probablement à la suite d'un problème de freins. Comme c'était lui seul qui préparait sa machine, on ne saura jamais avec certitude ce qui s'est réellement passé. Il s'appelait Hubert Génard. Il est mort au moment même où il réalisait son rêve.
L'émotion fut si forte pour Claude Fior qu'il remit en cause toutes ses activités. Lui que la peur rendait livide dès qu'une de ses motos participait à une course, lui que l'on pouvait voir dans les stands les mâchoires serrées, guettant avec anxiété le passage de sa moto, c'est à lui que le pire arriva. La saison 84 prit fin ici et fut suivie d'une longue période de méditation. Mais comme pour Hubert Génard la passion est plus forte que le danger. Le risque est là ; prendre le départ d'une course implique de l'accepter.
En 1985, Fior reconstruit des motos. Les pilotes sont René Lavigne et Philippe Robinet. Ils disputent le championnat d'Europe, bientôt secondés par Marco Gentile en Grand-Prix. Le pilote Suisse, séduit par le potentiel de la moto, disputera toute la saison 86 au guidon de la Fior, se plaçant régulièrement entre la 11ème et la 15ème place. |
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| Action |
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 Nous voici maintenant arrivés tout en haut de l'arbre, avec cette machine qui attend, avec moi que le soleil finisse de sécher la piste de Nogaro. Afin d'accélérer le séchage, rien ne vaut quelques tours en moto-kart, engin bizarre propulsé par un moteur de TZ 375 cm3 (Moto-Journal N° 792). Toutes les fantaisies sont possibles avec cet "outil". Quand la piste ne présente plus que quelques plaques humides, nous avons du mal à cesser de jouer.
Nous essayons de calmer nos fous-rires pendant que les mécanos préparent la belle. Sans autre préalable, Guy Maillet, le chef-mécano m'interpelle: "C'est bon, vas-y !" Pour me reconcentrer, je demande à Claude Fior le "mode d'emploi": "La première est-ce en bas ou en haut ?... Le régime maxi, combien ?... Il ne m'aide pas beaucoup dans ma tentative de gagner du temps".
Avec désinvolture, il me jette: "Première en haut, quand ça pousse plus, change de vitesse !" A peine m'a-t-il répondu qu'il ouvre le portail de l'atelier "Fior Compétition SA", un accès direct à la piste, quelques mètres plus loin je m'arrête, l' amortisseur de direction me parait comme bloqué tellement la machine est dure à manoeuvrer.
Persuadé qu'un badaud avait tripoté la machine à l'atelier, je fais part de mon sentiment à Pif, aussitôt venu aux nouvelles. Le ton redevient sérieux ; sans même vérifier le dit-amortisseur, Claude me propose de faire un tour comme ça, puis de m'arrêter si je ne peux pas m'y faire. Bon, eh bien allons-y ! |
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| Apprendre |
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 Je m'élance enfin, non sans une certaine appréhension pour un premier tour de chauffe. Claude Fior avait raison: j'oublie l'amortisseur de direction si dur. J'essaye de m'imbiber des réactions de la machine. Le Honda NS trois cylindres reprend dès les plus bas régimes et monte régulièrement jusqu'à 12500 tr/mn. A ce régime, pas de limitateur coupant l'allumage ; simplement, la poussée n'est plus aussi forte.
Le temps de décider de changer de rapport, le compte-tours indique déjà 13500 tr/mn, tellement les montées en régime sont rapides. J'avais pris l'habitude de "ma" 750 FZ que je pilotais sous la pluie ; la 500 de Grand-Prix que je pilote maintenant me fait très vite comprendre qu'il faut changer de rythme ! Alors qu'auparavant, quand je passais la cinquième dans la ligne droite, j'avais le temps de contempler au loin les panneaux de freinage, maintenant ces mêmes panneaux me "sautent au visage".
Les lignes droites ne sont plus des moments de repos où j'avais pris l'habitude de me concentrer en vue du virage suivant. Je dois me concentrer à chaque instant pour changer de rapport 21 fois par tour, pour repérer au loin les autres motos moins rapides sur lesquelles je fonds avec 100 km/h "de mieux". Avec une moto de série, le rythme cardiaque ralentit en ligne droite puis reprend des tours dans chaque virage. Mais au guidon d'une 500 de course le pilote n'a pas le temps de récupérer ; les "chaleurs" s'accumulent de virage en virage jusqu'à l'essoufflement. C'est ce qui m'arrive bientôt. Je dois m'arrêter pour reprendre mes esprits après quatre tours seulement. De plus mes poignets me font horriblement mal à cause de mes vieilles fractures. J'invoque un prétexte quelconque pour justifier mon arrêt ; "60° de température d'eau, c'est bon ?".
J'en profite pour me relaxer quelques minutes. Je n'ai plus du tout envie de rire. Me voilà complètement envouté par la Fior. Je repars pour une nouvelle série de tours, mais cette fois complètement concentré et décidé à piloter la machine au lieu de la subir. Effectivement, j'anticipe beaucoup plus. Mon regard se porte plus loin. Les virages ne se précipitent plus sur moi, mais c'est moi qui m'en approche, qui les aborde. Je suis enfin capable d'exploiter les qualités de la Fior. C'est au freinage et en entrée de courbe que la machine se révèle exceptionnelle. La suspension avant s'enfonce assez peu sous l'effet des deux pinces Brembo à quatre pistons mais surtout, malgré la décélération importante, la suspension reste libre et efficace à 100 %. En entrant dans un virage, la moto s'inscrit toute seule dans la trajectoire. |
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| Impressionnante |
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 Sur une Honda NS standard, avant de balancer la machine dans la trajectoire, il faut d'abord lacher les freins, attendre que la fourche se replace en position normale, puis mettre la moto en appui en accélérant avant de pouvoir l'inscrire sur une trajectoire. La Fior au contraire accepte très bien de rentrer sur les freins, permettant ainsi des vitesses d'entrée très élevées. Quand on lache les freins sur l'angle la machine reste absolument neutre: elle n'a tendance ni à s'écarter de la corde, ni à s'affaisser ni à rentrer dans le vibreur intérieur. Cet avantage est particulièrement payant à Nogaro à l'entrée du double-droit précédant les stands.
On peut y entrer très vite en freinant fort de façon à aborder le second droit avec une vitesse suffisamment faible pour bien se placer et ainsi accélérer très fort. Cependant les Honda NS sont directement issues de l'école Spencer. Plus le pilote accélère fort, plus le pneu arrière semble rivé au sol et la moto tourne toute seule, à condition que le corps du pilote soit bien désaxé à l'intérieur. Je n'ai pas senti ce phénomène avec la même force sur la Fior, mais je n'ai sûrement pas été à la limite des possibilités de la machine. La suspension arrière absorbe les bosses efficacement sans pour autant s'écraser au moment de l'accélération ou des changements d'angle. La tache est pourtant ardue pour l'amortisseur Fournalès.
Sans l'aide de Pro-link ni autres renvois destinés à rendre l'amortissement progressif, le combiné à air doit filtrer les bosses avec un égal bonheur tantôt sous la pression de 120 chevaux, tantôt avec seulement 50 kg de charge quand la moto est en roue libre. Grace à une collaboration efficace avec le constructeur, Fournalès a réussi l'exploit de réaliser un amortisseur sans ressort capable de telles performances. Au fil des tours, les chronos descendent. Je suis moins contracté qu'au cours de la première série et mes poignets ne me font plus souffrir. la Fior est très facile à piloter ; elle n'a pas besoin d'être violée pour révéler son tempérament !
Au chapitre "confort de conduite", un point mérite qu'on s'y attache particulièrement: le "toucher de guidon". Quel que soit le travail que peut fournir la suspension avant, le pilote reste constamment maître de la direction. Aucune bosse, aucun creux, aucune ondulation ne dévie la roue avant de sa trajectoire. C'est une sensation nouvelle qu'on ne peut pas imaginer avec une fourche conventionnelle... les références me manquent pour en parler plus longuement. Tout ce que je peux en dire, c'est que la sensation, le feeling de l'avant est fantastique sans pour autant être déroutant. Très naturellement, les trajectoires s'adaptent à la vitesse d'entrée en courbe. En remettant les gaz, le Dunlop radial a un très léger moment de flou avant de se coller au bitume définitivement. Le moteur me semblait d'une extrême souplesse pendant les premiers tours de roulage. Maintenant que je cherche les derniers dixièmes, la souplesse n'est plus suffisante, il me faudrait de la puissance à bas et moyen régime.
Mais ce moteur a tourné beaucoup pour divers essais et n'est plus très "étanche". A l'entrée de la ligne droite se trouve une grande courbe qui se prend en quatrième, en pleine accélération. La Fior est ici particulièrement inconfortable: drôle d'expression pour une moto de course ! Parlant d'une machine de compétition, on entend par inconfortable une moto dont certaines réactions sont malsaines, mais qui ne font pas perdre de temps au tour. Exemple: un guidonnage en ligne droite qui n'empêcherait pas de garder la poignée à fond. On est loin des critères de confort d'une moto de route. Ainsi, une machine de course peut-être inconfortable mais efficace, comme d'autres pourraient être confortables et inefficaces.
Cette mise au point étant faite, revenons à nos moutons, ou plus exactement à notre rodéo, à moi et à la Fior, au début de la ligne droite. Délestée sous la forte accélération, la suspension avant me transmet toutes les inégalités du revêtement en haute fidélité. Je comprends mieux maintenant pourquoi l'amortisseur de direction était réglé si dur ! C'est peut-être le moyen de concilier maniabilité et stabilité. Le système de suspension à double triangles superposés offre effectivement des possibilités de réglages quasiment illimités mais je n'ai pas pu en savoir beaucoup plus de son inventeur... |
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| Prometteuse |
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Ce que Claude Fior connait sur les épures de suspension est le fruit de plusieurs années de travail: des fausses routes, des déceptions, des désillusions et, de temps en temps des satisfactions. C'est peut-être ce qui le rend prudent aujourd'hui dans ses affirmations. Et pour le reste aussi ! Je le vois maintenant debout au bord de la piste. Le cordon du chrono pend encore de sa main droite qu'il agite d'un mouvement de haut en bas. Bien explicite.
Comme si je l'avais vu trop tard, j'acquiesce du chef ou plutôt du casque et vole un dernier tour de circuit. Depuis plus de 10 ans, j'en ai essayé des motos de course ; des rouges, des bleues, des vertes, des jaunes, des violettes ; des qui ne marchent pas, des qui ne marchent pas encore, des qui ne marchent plus, des qui ne marcheront jamais... et même des qui marchent !
Mais je n'en connais que deux sur lesquelles tous les pilotes qui montent dessus la première fois se sentent bien dès les premiers tours de roue: la Kawasaki KR 250... et la Fior 500 ! La KR 250 a été couronnée plusieurs fois du titre suprême ; souhaitons à la Fior de suivre le même chemin ! |
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| Esprit d'équipe |
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Moto Journal:
Avant de venir à la moto, tu as été plongé très tôt dans le milieu de la compétition automobile. Pourquoi avoir finalement préféré les deux roues aux quatre ?
Claude Fior:
En automobile l'analyse des problèmes est plus simple. Les informations sont claires, le manager les analyse pour en déduire une direction de travail. Chaque modification entraîne un résultat immédiat et vérifiable au chrono ; le pilote n'est qu'un chauffeur au service de l'ingénieur. La moto, c'est beaucoup moins cartésien que l'auto, parce que le pilote ne pas dépasser les limites sans conséquences graves. On peut par exemple essayer sur une monoplace une roue que l'on sait fragile. Moi, je veux bien faire moi-même cet essai ; mais sur une moto, je ne le fais pas. Une écurie de Grand Prix, c'est un plat cuisiné dont les ingrédients seraient le pilote, l'ingénieur, le sponsor et la moto.
Moto Journal:
Les relations humaines sont donc capitales dans une écurie de course ?
Claude Fior:
On pousse plus vite une brouette à deux qu'à un. Tout notre travail de manager, c'est de mettre le pilote en confiance ; demandez donc à Radi (Didier de Radigue) quand Cheval (Alain Chevalier) l'aide à pousser la brouette quand si ça ne va pas mieux ? Demandez à Roche quand quelqu'un lui a retenu la brouette des stands si ça l'aidait ?
Moto Journal:
De quelle façon communiques-tu avec les pilotes qui roulent sur ta moto ?
Claude Fior:
Pour livrer des informations, un pilote utilise trois langages: le langage à chaud, le langage à tiède, le langage à froid... Sur un circuit, mon rôle consiste à interpréter les réactions du pilote pour les transformer en modifications sur la moto. Par exemple, un pilote utilise trois langage pour se plaindre d'un défaut. A chaud, en descendant de la moto: "la roue arrière saute". Travailler tout de suite sur l'amortisseur serait une erreur. Deux heures plus tard, après s'être changé et douché: "je n'arrive pas à prendre la corde, je me retrouve trop large à l'entrée de courbe." Il faut alors comprendre que le sautillement de la roue arrière n'est pas le problème majeur. Le soir au cours du dîner, en parlant de tout et de rien: "parce que je saute de l'arrière, je n'arrive pas à trouver le point de corde".
Traduction: il n'arrive pas à inscrire la machine dans la courbe, mais le souvenir qu'il garde de ces quelques secondes, c'est que la roue arrière sautait. Il faut donc travailler sur la géométrie de l'avant pour rendre la moto plus maniable. Dans une écurie la qualité des relations humaines est primordiale.
Moto Journal:
Qu'as-tu envie de dire que tu n'aies encore jamais eu l'occasion de dire ?
Claude Fior:
Dans le milieu de la compétition, il y a deux sortes de gens ; les normaux et ceux qui sont artificiels. Parmi les gens normaux, on compte par exemple Patrick Igoa. Pour l'autre catégorie, la valeur humaine des individus est uniquement fonction de leur position au championnat du monde: c'est grave ! |
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| S.A.D.T.S.E.B.P.A.A.D.R. Système |
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"Suspension avant à deux triangles superposés et bras porte roue articulé autour de deux rotules". Autrement dit, une suspension avant de monoplace dont la roue avant aurait tourné de 90°. En modifiant la dimension et les points d'ancrage des deux triangles, on peut faire varier presque à l'infini les épures de suspensions, créer un effet anti-plongée ect. Selon son inventeur, ce principe est plus rigide mécaniquement.
De plus, les efforts sont mieux répartis dans le cadre et divisés par trois par rapport à une fourche téléscopique classique. De telles possibilités de réglages se sont révélées comme un terrain d'investigation énorme pour Claude Fior. Par exemple, une telle architecture permet d'avoir une chasse constante quel que soit l'enfoncement de la suspension, ou au contraire d'avoir beaucoup de chasse quand la suspension est comprimée (freinage) et très peu lorsqu'elle est détendu.
Si les réglages sont dans une configuration telle que l'axe de la roue se déplace vers l'avant quand la suspension s'écrase, on obtient un effet "anti-plongée". En variant les points d'ancrage de l'amortisseur, la suspension peut devenir de plus en plus dure au fur et à mesure qu'elle se comprime. Cependant, le meilleur n'est pas toujours l'ennemi du pire.
Fior avoue que tant de configurations possibles présentent un risque: celui de se retrouver perdu au milieu de ses triangles et de ses rotules ! Mais après presque dix ans consacrés tant à la recherche qu'à la compétition, l'inventeur sait maintenant délimiter les différents paramètres. | |