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Essai de la 500 Suzuki d'usine 1979 |
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| La bête à gagner |
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  Quelle chance pour un journaliste d'essayer une des rares motos pouvant prétendre à la première place du championnat du monde 500 cm3 ! Nico Cereghini, pilote d'essai essayeur de Motoplay Italie, a pu faire dix tours du circuit de Monza au guidon de la 500 Suzuki de son ami Virginio.
J'étais à la fin du mois de juin sur le Circuit d'Assen où se déroulait le GP de Hollande. Souvenez-vous, ce jour-là, en direct sur toutes les télévisions du monde, Ferrari battait Barry Sheene au terme d'une course mémorable. Grâce à cette victoire, l'Italien reprenait la tête du championnat du monde juste devant Kenny Roberts et nous prouvait, après un début de saison très régulier, qu'il pouvait aussi gagner avec panache.
Ce Grand Prix fut d'une intensité rare ! Et quand Ferrari, une fois la ligne d'arrivée franchie, s'arrête devant moi, aussitôt imité par Sheene, je ne pus que lui hurler un "bravo" en plein visage, un visage aux traits tirés, un visage couvert de sueur où la tension extrême de cette course fantastique était encore lisible ! Virginio et Barry échangèrent un sourire, une grimace plutôt puis Virginio me laissa sa moto, comme ça, d'un geste alors qu'il ne m'avait peut-être même pas reconnu mais sans doute mon cri de victoire lui l'avait-il fait comprendre que j'étais un ami, son ami.
 Je poussais alors doucement la 500 Suzuki vers les stands où Roberto Gallina (le team manager de l'écurie Nava-Olio-Fiat) et tous les mécaniciens pleuraient de joie ! Avec mon appareil photo autour du cou, un sourire aussi stupide que béat me montant jusqu'aux oreilles, heureux comme si c'était moi le vainqueur, je restais là au bord de cette piste magique, appuyé sur la moto brûlante ! C'est superbe une moto après la course. Ce n'est plus un simple objet mais une " chose " vivante d'où se dégage des odeurs extraordinaires d'huile bouillante et des cliquetis de métal torturé. Comment ne pas penser à un cheval après une course folle ! Et c'est là, face aux tribunes du Circuit d'Assen, alors que les milliers de regards Hollandais braqués sur moi me rendaient tout penaud, que j'enfourchais pour la première fois cette bête à gagner. C'était bien sûr pour la tenir plus facilement et puis peu à peu me vint une idée sacrilège: et si je faisais un petit tour avec ? Déjà les side-cars rentraient sur la piste et je rendais la moto mais cette idée diabolique fit doucement son chemin dans mon esprit et trois mois après, sur le Circuit de Monza, ce n'est pas un tour mais dix que je faisais au guidon de cette moto fantastique qu'est la Suzuki d'usine. |
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| Courageux Virginio |
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  Virginio est là, plâtré de partout, pâle, fatigué, mais décidé comme toujours. Sa chute au Mans lors de GP de France l'a marqué de manière terrible. Peu importe, je viens essayer sa moto, lui doit me conseiller. Toute son équipe fait corps avec lui, l'entourant, essayant de prévoir ses moindres besoins, faisant tout pour lui éviter la plus petite fatigue comme une horde lorsque l'un des siens est blessé.
Et soudain, une chose me frappe: sans Virginio et sa combinaison multicolore, sans son casque si remarquable, sans l'allure décontractée mais tendue de son pilote habituel, la Suzuki n'est plus la même et perd presque tout son charme ! Je suis heureux d'essayer la Suzuki officielle mais je sais qu'elle ne se "défoncera pas" comme elle le fait pour Virginio ! Un tandem que nous connaissons tous pour une fois séparé à cause, tout simplement de moi... Virginio vient s'occuper de moi ; il marche avec difficulté mais son regard garde sa fougue habituelle.
"C'est une moto possédant de très grandes qualités", Virginio parle d'une manière étrange, élégante et raffinée, une voix posée et lente mais qui ne traîne pas. "Le moteur est maintenant parfaitement au point et il n'y a plus à craindre un risque quelconque de serrage. Quant à la partie-cycle, après quelques ennuis en début de saison, elle ne pose plus aucun problème".
Toujours très précis, Ferrari fait rarement d'appréciations personnelles mais lorsqu'il en donne une, elle ne peut qu'être sincère. "Par rapport à la Yamaha, seule la vitesse de pointe est légèrement inférieure sur ma Suzuki". Virginio est à quelques centimètres de moi et il me semble vraiment être la représentation physique de la défaite avec un grand "D".
 Il s'est battu jusqu'au bout pour gagner cette couronne mondiale, il a été aux limites de ses possibilités et de celles de sa moto ; il a quelques fois gagné, souvent chuté en allant trop loin dans son désir de bien faire ; Virginio est maintenant las mais sa pudeur reprend le dessus ; il ne "charge" pas sa moto, mais admet juste qu'elle va un poil moins vite que la Yamaha, courageux Virginio...
La Suzuki brille de tous ses feux, mais elle est quand même marquée ; le réservoir et le carénage portent les traces de ses multiples combats. C'est bien le cadre portant le numéro XR 27 alors que celui employé jùsqu'au milieu de la saison était un XR E 22, mais ce dernier ne donnait pas entière satisfaction et il a fallu avancer dans le nouveau cadre le moteur de quelques centimètres pour gagner une stabilité qui manquait à l'origine.
La moto se cabre moins à l'accélération et on peut exploiter plus facilement la puissance du moteur. Elle n'est pas équipée du célèbre système anti-plongée sur la fourche, limitant l'enfoncement de l'avant lors des freinages grâce à une correspondance du circuit hydraulique de frein et de fourche. Ce système est très délicat à mettre au point et quelque-fois nous nous en sommes passés. Virginio comme d'habitude, ne trahit pas ses secrets ! |
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| Gallina prudent |
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  Un mécanicien m'aide à pousser la Suzuki et immédiatement le quatre cylindres s'ébroue puis ronronne ; le son qui s'échappe des pots d'échappement est plus qu'harmonieux malgré les silencieux obligatoires. Je fais cirer doucement l'embrayage et me dirige vers la piste sans monter trop le régime. Il me faut deux tours du circuit pour m'habituer à la position et aux commandes, le thermomètre de température d'eau monte doucement et les pneus prennent également leur température idéale. Deux tours on ne peut plus prudent, d'autres pilotes tournent et je ne veux pas les gêner.
Toutes les commandes sont bien sûr réglées suivant les désirs et les mensurations de Ferrari et si la position très ramassée sans être fatigante me convient parfaitement, plus surprenante est l'inclinaison des bracelets fabriqués sur mesure par le spécialiste Italien Menani: 35°, c'est presque vertical ! "Cinq tours, pas un de plus" m'a dit très sévèrement Roberto Gallina pendant qu'il mettait dix litres de mélange dans le réservoir mais en calculant une consommation moyenne d'un litre au tour, je pouvais en faire 5 de plus ! De toute façon, il sait très bien que je ne veux en aucun cas perdre sa confiance et je m'arrête cinq tours après avec un reservoir a moitié plein, pourtant ce n'est pas l'envie qui me manquait de continuer !
 Redépart et je commence graduellement à pousser les rapports, au moins dans les bouts droits. Le moteur est utilisable dès 7500 tr/mn et le régime maxi est à 11000 tr/mn, mais il ne faut surtout pas oublier que vers 10000 tr/mn, il y a déjà une bonne centaine de chevaux (des vrais !) et qu'au maxi, ils sont 118 ! De la dynamite à manier avec précaution. D'ailleurs, en sortant d'une courbe moyenne, je dois me forcer pour utiliser à fond le moteur ; troisième, quatrième, cinquième et enfin sixième pour se jeter dans la descente du passage souterrain à plus de 240 km/h ! Ça va tellement vite que dans les grandes courbes relevées la force centrifuge m'écrase contre le gros réservoir et j'en ai le souffle coupé.
A la sortie des virages, même en accélérant progressivement la Suzuki a tendance à se cabrer très violemment et je comprends maintenant pourquoi ils ont avancé le moteur dans le cadre en cours de saison. Qu'est-ce que ça devait être avant ! Heureusement, toutes les commandes sont douces et précises, et je suis nullement dépaysé, mais n'empêche, cette Suzuki là est plus puissante que la mienne et surtout plus sécurisante. |
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| Une moto merveilleuse |
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  Six ou sept tours après, je me permets même d'attaquer la courbe la plus rapide du circuit "avec désinvolture"; les pneus slick Michelin qui équipent les motos de Ferrari sont chauds et adhèrent super bien. Deuxième, troisième, quatrième, une traction sur le guidon et le monde bascule ; je ne me rends pas compte de ma vitesse ni de l'angle que j'ai mais avec cette moto, c'est fabuleux: on a l'impression d'être parfaitement immobile et que c'est la piste et le paysage qui défilent ! Il faudrait que je tombe pour me dire enfin: je suis sur une des deux machines les plus rapides du monde (l'autre étant la Yamaha d'usine), mais ne parlons pas de malheur ! Cinquième, sixième, le moteur hurle sous mon corps et l'air est littéralement déchiré par ce boulet de canon. Dans la petite coupole formée par la bulle du carénage, il règne un calme relatif certes, mais un calme quand même perceptible et ce n'est que lorsque je sors de mon petit abri que la tempête se déchaîne, j'en perds presque le guidon ! Lorsque je passe devant les stands, je dois être à 230 km/h et j'essaie de voir Roberto Gallina mais ça va trop vite.
Encore un tour, je fais signe que je vais m'arrêter. Maintenant la Suzuki est immobile sur sa béquille, bouillante, presque autant qu'à Assen. Je fais le point de la situation avec Ferrari pendant qu'un mécanicien vide le réservoir. Mon impression est celle d'une moto merveilleuse, exceptionnellement soignée jusque dans ses moindres détails, avec une partie-cycle parfaite. Combien d'heures ont passé les mécaniciens pour en arriver à ce résultat ? Mais même si je n'ai pu exploiter à fond la puissance du quatre cylindres et une fois passée la période d'euphorie suivant l'essai, je dois avouer que j'ai pas trouvé une énorme différence entre les Suzuki compétition-clients et cette Suzuki d'usine.
Il y a une courbe de puissance plus étalée et sûrement supérieure, le moteur est donc plus souple mais je suis presque déçu. Je me trompe ? Virginio ne répond pas à question, dans ses yeux se lit une certaine fierté et ses deux bras dans le plâtre semblent plus expressifs que tout commentaire. Virginio Ferrari pilote une moto fantastique, très homogène, mais sa place de second en 500, le plus prestigieux des championnats il ne la doit pratiquement qu'à lui-même ; tout au long de l'année, ça été du donnant-donnant et sa chute au Mans n'est que le reflet d'une bagarre perpétuelle dans la recherche de la limite absolue d'une moto un tout petit moins puissante que sa principale rivale mais à ce niveau-là, un "tout petit moins", c'est énorme, la preuve en est la figure émaciée et les membres brisés d'un Virginio Ferrari qui ne pense maintenant qu'à l'avenir. |
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| Fiche technique |
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 Moteur:
Quatre cylindres disposés en carrés sur deux plans, deux temps à refroidissement liquide et admission par disques rotatifs. Alésage x Course: 54 mm x 54 mm, cylindrée totale 494,6 cm3. Taux de compression: non communiqué. Allumage Nippon Denso électronique à décharge inductive. Bougies Champion 501. Lubrification et mélange à 4 %. Puissance maxi: 118 chevaux à 11000 tours/minute. Couple maxi: à 8000 tr/mn.
Carburateurs:
Quatre Mikuni faits main en électron (alliage de magnésium). Diffuseur 34 mm. Gicleur principal de 260 à 320.
Transmissions:
Primaire à engrenage à taille droite avec engrenage intermédiaire de prise de force, secondaire par chaîne Regina. Embrayage multidisque à sec. Boîte de vitesse à six rapports interchangeables.
Partie-cycle:
Cadre double berceau en acier au chrome de molybdène. Fourche avant Kayaba hydro-pneumatique avec système anti-plongée. Amortisseurs Kayaba avec réglage du ressort et de la pression interne. Frein avant double-disque, arrière simple disque.
Capacités:
Réservoir d'essence 31,5 litres.
Circuit de refroidissement 3,7 litres ou 4,5 litres (suivant circuits). |
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| L'évolution technique de la 500 Suzuki |
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  "Cette saison nous aurons des machines entièrement nouvelles, affirme Roberto Gallina, et nous les cacherons sous des bâches comme au bon vieux temps de la guerre des usines. Les photographes n'auront pas la partie facile..." Gallina a raison et après six saisons de bons et loyaux services, la 500 RG est arrivée au terme de sa carrière, son moteur étant au maximum de ses possibilités. La Suzuki 500 RG fit sa première apparition en 74 aux mains de Findlay, de Sheene et de Guido Mandracci. Cette moto marchait très fort mais pêchait par manque de solidité ! En 75, Sheene, Lansivuori et Newbold allaient la faire mieux connaître. Sheene, après sa fantastique chute de Daytona à 260 km/h, gagna le GP de Hollande, première victoire pour la 500 RG.
Le moteur était hyper puissant (120 ch) mais très difficile à conduire, un vrai pur-sang. La RG fut chronométrée à 309 km/h à Spa, se plaçant sans complexe comme la plus rapide des motos de course. L'alésage/course était alors de 56 x 50,6 mm. En 1976, l'alésage fut réduit à 54 mm et la course passa elle aussi à 54 mm. Le couple moteur augmenta au détriment de la puissance (114 ch) mais ce fut le premier titre mondial avec Barry Sheene. Depuis cette année-là, la RG existe en version compétition-client pour les pilotes privés, sa fabrication a été et est toujours des plus restreintes (50 motos par an). Ce modèle était identique à la version usine de l'année précédente (alésage/course 56 x 50,6 mm) et disposait d'une puissance de 100 chevaux à 11300 tr/mn.
 En 77, Barry Sheene remporte son second titre mondial, l'autre pilote d'usine étant l'Américain Pat Hennen. Pas de grand changement sur le moteur, mais du travail sur la partie-cycle: nouvelle fourche à air et amortisseurs hydro-pneumatiques. La 500 RG compétition-client ne change pratiquement pas. 1978: Barry Sheene et Pat Hennen sont toujours pilotes d'usine Suzuki mais les Japonais confient de temps en temps leurs motos à d'autres pilotes: Hartog, Rougerie, Baker et Ferrari qui remporte d'ailleurs le GP d'Allemagne ! Les machines d'usine subissent une transformation au niveau de l'étagement des cylindres avant et arrière et la puissance augmente de 4 ch. Les RG compétition-client (toujours en 56 x 50,6 mm) reprennent les suspensions des machines officielles de l'année précédente, mais rien n'empêchera Kenny Roberts et sa Yamaha de prendre le titre ! En 79, Suzuki divise ses forces ; il y a trois écuries.
Les Anglais alignent Sheene, Parrish et Tom Herron, les Italiens et le Team Gallina assistent Ferrari et les Hollandais par l'intermédiaire de l'importateur présentent Hartog. Les machines d'usine ont de nouveaux cylindres en aluminium, (le bain de chrome étant réalisé par Suzuki même), le levier de commande d'embrayage extérieur, rapports de boîte de vitesses interchangeables sans ouvrir le moteur. La puissance ne change pas mais le couple augmente toujours dans le but de rendre la conduite plus aisée. Ferrari est second aux championnats du monde, Sheene troisième et Hartog quatrième ; beau tir groupé mais le titre échappe à Suzuki. Avec une 500 RG privée (enfin l'alésage et la course sont passés à 54 x 54 mm), Franco Uncini est cinquième et premier pilote indépendant. | |