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Les Recherches de Suzuki |
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| Quatre études à suivre de près |
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  Lors de la présentation de la nouvelle GSX-R 750, Suzuki nous a convié à découvrir la nouvelle 250 SW1 ainsi que trois études sur les deux roues motrices. Une présentation statique intéressante pour des motos dont l'importation en France tient de l'irréel. Vous l'avez déjà aperçue dans la majorité des revues spécialisées, dont la nôtre. Aujourd'hui, nous avons cependant pu approcher le SW1 pour en savoir un tout petit peu plus. Oh, pas grand chose, mais de quoi mieux situer ce gros scooter à l'allure rétro pour une utilisation résolument moderne. Ceux qui étaient au salon de Paris la dernière semaine ont pu contempler cette nouveauté qui ne rentrera malheureusement pas chez nous cette année. Selon Suzuki, le prix de vente élevé (on voit mal se vendre cet engin à plus de 25000 F) est la seule raison de cette décision. Nous savons cependant que le marché Japonais est demandeur et que, comme pour les 250 sportives, ce marché est prioritaire et important (le Japon renferme 120 millions d'habitants, rappelons-le). Il nous reste donc à tourner autour de cet objet exposé en plein soleil nippon. |
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| Super finition |
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  Parfaitement fini, c'est la première constatation qui ressort lorsque vous détaillez le SW1. Rien n'est fait au hasard et la qualité de fabrication d'ensemble (tout du moins sur ce modèle de pré-série) suscite l'admiration. Conçu pour être propre sur lui, pour s'intégrer à la ville, le SW1 arrive à ses fins. Son look généreux et rondouillard rappelle le temps jadis, mais donne surtout envie de chevaucher l'engin pour oublier les tracasseries d'un roulage citadin quotidien, tout en visant le charme de l'originalité.
Sans même rouler à son guidon, on sent que le petit Suzuki serait dans son élément à Paris ou ailleurs. Même à l'arrêt, il laisse transparaître une légèreté certaine. Le tableau de bord crème et blanc est beau, lisible et fonctionnel. Le démarreur électrique indispensable est bien là et, derrière les petites portes latérales ou du réservoir, se cachent des coffres on ne peut plus accueillants. Trois au total avec celui, bien pratique, placé sur le réservoir.
Techniquement, le SW1 fait aussi ce qu'il faut pour satisfaire une clientèle qui aura mis sa clef de 14 au rencart pour ne penser qu'à une chose: rouler propre sans avoir à se cambouiser la truffe en profondeur. Le moteur retenu (le premier était un 250 V-twin deux-temps) est un monocylindre 4-temps, simple arbre, 4 soupapes, 5 vitesses et refroidi par eau. La transmission secondaire est confiée à une courroie (comme la 650 Savage) et le frein avant est un simple disque mordu par une pince double piston.
L'arrière est un tambour simple came. Finissons par le cadre simple berceau interrompu en acier pour constater que la SW1 porte ses choix sur la facilité et le fonctionnel. On l'aurait deviné. Reste à savoir si cette déesse des villes verra un jour notre beau pays. C'est tout le mal que nous lui souhaitons, en espérant que la condition primordiale à ce voeu soit respectée: rester sous la barre fatidique des 25000 F. |
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| Deux roues motrices |
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  Trois motos à deux roues motrices sont actuellement à l'étude chez Suzuki. le XF4 Lander, le XF425 Ugly Duck (vilain petit canard ?) et le XF5, un 200 cm3 deux-temps plus proche d'une moto de cross. Le premier est réservé aux pêcheurs baladeurs puisque du compas à la radio en passant par ce qu'il faut pour tracter une remorque, pour treuiller ou encore transporter ses cannes à pêche (deux superbes tubes de transport en carbone), on trouve tout pour tailler la lande.
Le moteur est un 125 deux-temps refroidi par air et la transmission intégrale commandée par chaîne aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Des trois modèles, il sera probablement celui que sortira Suzuki en premier pour servir ce nouveau marché du loisir. Le Ugly Duck est plus un engin pour s'amuser dans les dunes, jouer avec ses deux roues adhérentes. Là encore, le moteur est un 125 deux-temps refroidi par air. La suspension avant rappelle, comme le Lander d'ailleurs, la vieille fourche Earls des anciennes BMW alors que la transmission avant est confiée à une chaîne. Les pneus sont de larges basse pression alors que la partie-cycle en acier demeure classique. Vous vous en doutez, les ingénieurs n'étaient pas très bavards au sujet de ce mode de transmission à l'étude chez Suzuki depuis 3 ans. Une ancienne étude entamée il y a 13 ans a en fait été réactualisée, si l'on tient compte des propos de M. Yamauchi, staff manager du 6e département moto et maître d'oeuvre du travail sur les deux roues motrices. Le XF5, le plus proche d'une moto de cross classique, est le seul à posséder une transmission avant par arbre et cardan.
  Il se loge dans le bras de fourche gauche, ce qui a pour avantage en série de conserver de nombreuses pièces de la fourche traditionnelle, mais aussi l'inconvénient de ne confier l'amortissement qu'à un seul des deux bras de fourche. Le cadre est en aluminium et composé de deux longerons latéraux auxquels est suspendu le petit 200 cm3 deux-temps. Le look est là, mais à en juger par le poids haut placé de tout le système de transmission avant (constaté en déplaçant la moto à la main), le comportement pourrait ne pas être des plus maniables. Mais n'anticipons pas, nous savons seulement que la XF5 est annoncée pour 129 kg à sec alors que le poids du système de transmission avant, placé proche de la colonne de direction, est de 7,8 kg. Le deux roues motrices chez Suzuki n'est pas encore développé pour une utilisation routière, mais M. Yamauchi n'en rejette pas l'idée. En un mot comme en cent, les recherches commencent à devenir sérieuses, mais ne sont retenues aujourd'hui que dans le but de développer la moto de loisir.
Un concept dont nous allons probablement entendre parler de plus en plus, deux roues motrices ou non. Wait and see... Deux 350 Goose étaient là aussi. Ces petites 350 4-temps, qui reprennent en grande partie la base moteur de la DR 350 S pour servir le sport, pourraient rentrer chez nous. La 350 possède une fourche inversée et développe 33 ch à 8000 tr/mn pour un couple de 3,3 mkg à 6500 tr/mn. | |