8 Heures de Suzuka Quatre études à suivre de près Après la star RVF de Doohan et Gardner, nous ne pouvions passer à côté des autres reines de Suzuka. Une transition d'actualité qui nous met à la fois dans le bain du Bol d'Or et dans celui du Mondial Superbike avant l'épreuve (dans 15 jours) de Magny-Cours. D'une pierre... deux coups.Après le détail technique de la machine de Doohan/Gardner, il était logique de s'intéresser aux autres grandes marques engagées à Suzuka. C'est pour nous l'occasion unique d'admirer les somptueuses Yamaha YZF. Malheureusement, celle qui a le plus souvent contrarié la RVF sur ce même circuit ne posera pas ses roues au Paul Ricard. Pas de bol... Notez qu'il ne devrait pas y avoir non plus de Honda officielle. L'usage du conditionnel est dicté par l'Anglais Steve Hislop, actuellement en tête du championnat du Monde d'endurance. Ce lascar peut-il espérer, après sa bonne prestation à Suzuka, une aide de la part du HRC ou de Honda Motor Europe ? Si ce n'est sous la forme d'une machine identique à celle de Doohan (ils partageaient le même stand), cela peut se concrétiser par une aide matérielle. Après son retrait de ce championnat, Honda a manifestement une carte à jouer en endurance. Une manière pour cette firme d'atténuer l'amertume d'un titre en 500, qui reste la propriété de Yamaha. Pourquoi pas ? En tout cas, ce scénario est plaisant. Cela étant dit, une logique nipponne d'ordre stratégique ne laisse pas place à l'improvisation. A titre d'exemple, Yamaha nous en donne la preuve. Les deux bonnes performances enregistrées au guidon de l'OW 01 Finacor, au Mans et à Spa, n'ont pas provoqué de réactions spectaculaires. Les YZF resteront au Japon. C'est aussi ce qui fait la richesse incomparable du plateau des 8 Heures. Pour tous les états-majors, ce n'est pas une bataille à remporter, mais une guerre que l'on gagne. Cela ne se limite pas au matériel avec 15 machines officielles. La plus grande partie des pilotes Japonais sollicités par les teams de pointe pour les 8 Heures, sont des habitués de la 500. Vous imaginez l'affiche... Kawasaki jouera une carte capitale au Bol d'Or. Contrairement à Honda et Yamaha, ce championnat est une priorité pour eux comme l'est celui des Superbikes. Les ZXR "évolution" sont indifféremment confiées à Kawasaki Motor France ou aux autres équipages de pointe de l'usine. Toutes les Suzuki du SERT (Suzuki Endurance Racing Team) de Dominique Meliand seront au Bol sur le pied de guerre. L'impact d'une victoire au Castellet effacera peut-être un championnat en demi-teinte. A défaut de Suzuki Françaises, nous présentons - une fois n'est pas coutume - les 750 cm3 engagées par Yoshimura. Ce préparateur que l'on ne présente plus, est très impliqué aux Etats-Unis, et comme de bien entendu plus encore au Japon. Viendra, viendra pas ? La présence de Ducati au Bol d'Or est possible. Si l'usine n'est pas chaude pour un programme d'endurance complet, elle est prête à accorder sa bénédiction au tandem Roche/Lucchinelli. Pour emporter la décision, un sponsor sera accueilli à bras ouverts. Les deux 888, alignées aux 8 Heures, constituant la première véritable apparition ambitieuse de la marque Italienne dans une course d'endurance, complètent ce tour d'horizon. Yamaha YZF Sous les couleurs Hayashi, cette YZF n'était pas la moins rapide. Elle chutera trois fois en course ; deux fois Goddard, une fois Mackenzie (ici en action). La tête d'ancrage du combiné arrière (ici déposé) jouxte la batterie, elle-même surmontée du boîtier d'allumage. Malgré le nombre de câblages à proximité de l'élément de suspension arrière, les YZF ne semblaient pas dotées de la suspension active développée par Yamaha. Le carter droit est particulièrement compact. Par rapport à celui du vilebrequin, il est en retrait d'une bonne dizaine de centimètres. De profil une YZF est très impressionnante. La largeur des flancs du carénage semblent disproportionnés. Ce qui peut passer pour de l'embonpoint, lui confère une "gueule" très agressive. A noter, le retour du carénage dans la partie basse, au plus près de la roue arrière. Ce Deltabox n'a plus grand chose à voir avec celui d'une OW 01. Dimensions, architecture, ancrage moteur, le cadre n'a rien de commun avec les machines de série. Les disques pleins sont équipés d'étrier Nissin 6 pistons. La patte d'ancrage est directement solidaire du fourreau inférieur de la fourche Ohlins. La seconde YZF rouge et blanche Kirin de Fujiwara/Nagaï terminera, elle aussi, dans les profondeurs du classement. Pour le moins robustes, les renforts du bras oscillant. La nouveauté provient du disque et de la couronne. Ces éléments, y compris la chaîne, restent solidaires du bras oscillant lors des changements de pneumatiques. Le disque à peine visible est doublé d'une flasque en carbone. Tout bête les ergots triangulaires pour le béquillage, mais très pratiques. Sous cet angle, on apprécie plus encore l'originalité du Deltabox des YZF. L'imposante section des structures latérales est complétée par des caissons formant triangle, de part et d'autre de la colonne de direction. Expliquant en partie le "ventre" d'une YZF, on remarque l'emplacement très excentré du radiateur d'eau. L'intérêt du nouvel ensemble disque, chaîne et flasque solidaires, apparaît plus nettement lorsque la roue arrière est déposée. Suzuki Yoshimura Le Team Yoshimura place ses deux 750 à l'arrivée. La Suzuki N°12 de l'équipage Kipp/Aoki est passée à deux doigts du podium en chutant à 30 minutes de l'arrivée. Le fils du père... Fujyo Yoshimura. Si le fameux "Pop" prend de plus en plus de recul, ce garçon formé à l'école Américaine prend en mains les destinées sportives et commerciales de la marque. Le bras oscillant des nouvelles 750 GSX-R de série sera presque identique à celui-là. Contrairement à la Yamaha YZF où le renfort est plein, ici la structure tubulaire est soudée. Au centre, la "trompette" qui reçoit l'axe de la béquille. Sur une partie-cycle proche de celles du Suzuki Endurance Racing Team, le préparateur développe ses propres solutions techniques. Celles-là même qui donnent les fameuses pièces Yosh'. Avec l'apparition, en 92, du 750 cm3 refroidi par eau, le refroidissement par huile sera abandonné. La seconde Yoshimura N°45 était confiée à Steve Martin et Matt Blair. Tous les membres du team sont habillés de la tête aux pieds. L'équipage le plus modeste se conforme à cette règle. Les machines du SERT disposent d'un radiateur d'huile additionnel dans le nez du carénage. Yoshimura le place au dos du radiateur principal. Ici aussi, les étriers sont des Nissin 6 pistons. L'opération la plus délicate pour modifier une carburation, réside dans le placement de la chaise, elle-même support de cuvette. Plus sérieusement, la rampe est déposée alors que le carénage est en place. C'est également le cas des câbles de gaz. La rapidité de ce type d'intervention, fait la force des machines d'endurance bien préparées. Sur la fourche, les demies coquilles ouvertes permettent un changement de roue instantané. Remarquez les dimensions du cadre, très éloignées de la série. Kawasaki ZXR A défaut de figurer sur le podium, les ZXR ont brigué les accessits ; 4è, 5è, 6è, 8è et 12è places. Les quatre machines officielles sont à l'arrivée. Par manque de place à gauche, l'amortisseur de direction est ancré a l'opposé. Les maîtres cylindres de frein et d'embrayage sont positionnés vers l'intérieur (moins de conséquences lors des chutes), montés sur des supports souples solidaires des tubes de fourche. Chaque team possède le même matériel. Néanmoins, sur la ZXR de Dowson et Slight on remarque un certain nombre de différences, en particulier au niveau des freins ou des éléments de suspensions. Kayaba contre Ohlins, ISR (origine Suédoise) face à Nissin. A proximité de l'optique, la généreuse prise d'air suivie de sa liaison rigide vers la rampe de carburateur via le cadre. Les ZXR présentes à Suzuka l'étaient en plusieurs versions. Trois cadres sont disponibles et autant de tés de fourche. Il suffit de comparer les deux bras oscillants pour cerner la différence. Ils existent en deux types - caissonné ou non - et trois longueurs (deux seulement pour le bras renforcé). Le pivot du bras oscillant est réglable en 3 positions par l'intermédiaire d'un excentrique. En faisant varier l'angle d'incidence du bras, l'interaction de la tension de chaîne sur le travail de la suspension arrière est contrariée. Vous ne trouvez pas que cela commence à faire beaucoup de possibilités pour arriver à la plus grande efficacité ?... Remarquez au passage, le point de levage central intégré au cadre. Alex Vieira et Miguel Duhamel, vous les retrouverez au Bol d'Or associés à la Jean Louis Battistini. Voici la ZXR que Vieira et Duhamel ont conduit à la 12è place. Cette Kawasaki se distingue également par une importante surface de refroidissement. Juste au-dessus, on aperçoit l'ouverture carrée pratiquée dans la structure principale du cadre. Par l'intermédiaire d'un manchon, l'air est acheminé vers la boîte à air. Cette dernière en carbone/Kevlar, démontée, est posée sur le sol. Sur cette vue, la position du 4 cylindres (limité à 14 200 tr/mn) met l'accent sur le centrage et l'équilibre des masses. L'axe du vilebrequin est pratiquement équidistant du radiateur inférieur et de l'axe du bras oscillant. C'est déjà l'une des caractéristiques de la ZXR de série. Entre autres modifications, le circuit de lubrification est adapté aux régimes de rotation du moteur. Si l'on retrouve certaines pièces du kit, un grand nombre d'éléments internes sont allégés. Ducati 888 Lors des essais, aux mains de Tardozzi, l'une des quatre Ducati 888, dans sa livrée Japonaise. Le sponsor a le privilège d'être l'un des tout premiers contribuables Japonais. Autant dire que sa société de transports "Sagawa Express" marche bien. Une 888 d'usine conserve toujours son petit côté usine à gaz (un 920 cm3 a roulé à Suzuka). Le volumineux boîtier de gestion électronique est placé devant le té de fourche. Les deux prises d'air frontales acheminent l'air à travers le réservoir. Elles sont doublées par deux conduits souples de part et d'autre de l'Upside Down. Les fourreaux inférieurs reçoivent deux plots pour le béquillage. En regard des 4 cylindres montrés dans les pages précédentes, le radiateur d'eau est ici presque standard. Le radiateur d'huile est monté à hauteur du carter inférieur. De l'aveu de Raymond Roche, les 888 destinées à Suzuka manquaient de préparation. Manque de mise au point, poids excédentaire, faisant office de handicap. Cette machine était dans les dix, avant de rétrograder suite à un problème de distribution. Le team Sagawa avait raison d'espérer la pluie pendant la course, le V-twin injection s'y est montré à son avantage. Contrairement aux Ducati de Superbike, toute la face avant a été revue et corrigée. Une vraie gueule de squale, ovalisée dans sa partie la plus proéminente. A noter également, l'importante hauteur de la bulle, et l'abandon des ouïes d'admission habituellement de part et d'autre du boîtier d'injection. La périphérie du twin côté gauche est nettement plus ordonnée, les câblages électriques sont, il est vrai, centralisés à droite. Le récepteur d'embrayage très compact est à proximité du pignon de sortie de boîte. Le sélecteur dépourvu de renvoi, est monté directement sur l'axe de sortie. La machine de Mertens durement touchée après une chute durant les premières minutes de course.

Informations tirées de Moto Revue. Par Philippe Gorce. Photos: auteur et Claude Lapoumeyroulie.

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