Technique Bol d'Or: les motos du Bol à la loupe On lache les brides ! Le sens d'un pari. La décision des organisateurs de ne pas inscrire le Bol dans le carcan du Championnat du Monde a permis d'élargir très sensiblement le débat sur le plan technique. C'était naturellement d'abord la possibilité pour Yamaha de tenter encore une fois son impossible pari d'emporter la course avec les véritables machine de vitesse que sont les 750 OW31. Et puis, aussi la possibilité pour les autres de bénéficier d'un gain de cylindrée appréciable, puisque la barre supérieure est fixée au Bol à 1200 cm3 contre 1000 cm3 en TT1. Pour tenir le rythme des Yamaha, c'était une proposition non négligeable. En endurance, et spécialement au Bol, aujourd'hui il faut aller vite, mais il faut toujours aller jusqu'au bout. Et dans cette optique, il est certain que gonfler artificiellement des moteurs éprouvés tout le reste de l'année constitue une certaine part de risque. Suzuki n'a pas voulu l'encourir alors que chez Honda et Kawasaki, on a sauté à pieds joints sur l'occasion, en présentant l'intégralité des motos en 1100. Sur le plan général, on ne peut cependant pas dire que ce Bol apporte de grosses innovations techniques. Tout ce qui s'y présentait ou presque a déjà été vu. Honda Honda remporte le premier titre de champion du monde d'endurance, mais la partie n'a pas été facile. Une victoire au Bol d'Or est pour la marque au moins aussi importante (même si ce doit être la cinquième consécutive) et devrait constituer une confirmation de la supériorité du premier constructeur mondial dans cette discipline. L'équipage de Honda Australie ayant finalement déclaré forfait, le Honda Minolta Racing Team aligne pour ce faire trois machines de deux types différents. Celles de Fontan/Moineau et Spencer/Aldana (n° 2 et 3) sont des modèles 81, alors que celle de Léon/Chemarin (n° 1) est un modèle 80. Elles sont toutes trois alignées en catégorie proto, puisque devant la menace de la concurrence, on a préféré chez Honda miser sur les performances supérieures du moteur 1100 face peut-être à la plus grande fiabilité du 1000, éprouvé tout au long de l'année. Honda N° 1 La machine est identique à celle vue à Misano dans le cadre du Championnat du Monde. La partie-cycle empreinte un cadre du premier modèle 80, à peine modifié et ne présente guère de nouveauté: roues Comstar, fourche réglable par air, amortisseurs De Carbon, étriers de freins Nissin, etc... En ordre de marche, mais sans essence, la N° 1 affiche 185 kg sur la bascule. Côté moteur, après un moment d'indécision à la veille des essais, c'est finalement le 1100 qui a été retenu pour la course 1000 ou 1100, c'est de toute façon un RS, c'est-à-dire un moteur dérivé du 900 Bol d'Or, le RCB ayant maintenant totalement disparu des pistes. La course d'origine de 69 mm étant conservée, la variation de cylindrée s'opère en fonction de l'alésage ; 68 mm pour le 998 cm3, 70 mm pour le 1062 cm3. Contrairement à la transformation 1084 cm3 entrevue l'année dernière, cette version 1062 cm3 (celle de la Honda Australie en 79) constitue maintenant en quelque sorte, un additif (cylindres, pistons) au kit RSC n° 3, et est, cette année, utilisée par plusieurs préparateurs. Elle s'agrémente ici de carbus de diamètre 36 mm en place des 32. Plus qu'un gain énorme en puissance maxi, celle-ci étant toujours de l'ordre de 140 ch, l'augmentation de cylindrée confère surtout au moteur plus de souplesse et de meilleures reprises. La vitesse de pointe des Honda se situe toujours aux environs de 275 km/h. Honda N° 2 et 3 C'est le tout nouveau modèle 81 découvert à Suzuka. Il a toutefois troqué son système de suspension arrière Prolink, pas encore tout à fait au point contre un système classique avec deux combinés ressort-amortisseur Kayaba. Montés très inclinés, ceux-ci possèdent chacun deux ressorts de tarage différent. Ils sont fixés à un bras oscillant de forte section. Le cadre est d'un nouveau dessin et la fourche, si elle conserve l'aspect et l'intérieur de l'ancienne, est, par contre, plus légère. Les roues Comstar sont très allégées et les disques de freins avant sont percés ; pas habituel chez Honda ! La N° 2 est équipée des étriers Nissin chers à Honda, alors que la n° 3 fait appel à de classiques étriers Lockheed. Elles sont toutes deux pourvues du moteur 1062 cm3. Un peu plus lourd que l'ancien modèle, le poids de ces machines est de 190 kg en ordre de marche. Yamaha: une fois l'an, c'est trop peu... Face aux Honda, pour ne citer qu'elles, les Yam TZ 750 ne disputent qu'une seule épreuve d'endurance, le Bol. Les règles du récent championnat du monde de la spécialité, par le biais de l'application de la formule TT1, limite en effet la cylindrée des moteurs deux temps à 500 cm3, et par là même, la participation des Yam-Sonauto. Les juristes du sport seront décidément toujours à côté de la plaque ! Cela signifie en pratique pour Christian Maingret, le préparateur de ces machines, une seule expérience par an, c'est-à-dire bien trop peu pour tester les avantages et inconvénients de chaque modification apportée à ces machines, aussi rapides qu'éphémères, dès l'instant où on leur demande de bourrer vingt-quatre heures d'affilée ! La fiabilité est en effet le premier problème à résoudre ici. Depuis l'an passé, les embiellages réalisés avec des pièces spéciales en provenance de l'usine et assemblés en Allemagne par Hockle, semblent au point. Les blocs-cylindres traités au nickasil également. De ce côté donc, rien de nouveau. Le moteur fait toujours 750 cm3 de cylindrée. Les carbus restent des Mikuni de 32 mm de diamètre. C. Maingret s'applique à trouver les pièces mécaniques les mieux appareillées (métrologie) et vérifie soigneusement le rapport volumétrique (13,5 à 1) de chaque instant afin de faire quoi que ce soit. Les modifications 1981 portent sur la partie-cycle. Les disques de freins sont percés de trous supplémentaires soigneusement arrondis pour éviter l'abrasion trop rapide des nouvelles plaquettes Abex. Les étriers de frein Brembo reçoivent des pistons de plus grand diamètre, et le changement de plaquettes est amélioré par le montage de broches plus accessibles. Par ailleurs, la fourche AV bénéficie d'une charnière au niveau de la broche qui, en pivotant, dégage plus rapidement la roue (système Honda). Côté transmissions, ou plus exactement chaîne, celle de l'an passé a été remplacée par un modèle spécial, plus large, de type endurance de 19,05 contre 15 d'origine. En conséquence, il a fallu fabriquer des pignons et couronnes arrière différents. Celles-ci sont "tulipées" pour permettre un léger décentrement de la chaîne et lui éviter d'entrer en contact avec le pneu. Le bras oscillant a naturellement dû être modifié à ces niveaux. Bénéfice en temps: deux changements de chaîne en moins, soit environ six minutes. Le cadre est renforcé au niveau des fixations moteurs. Côté colonne de direction, c'est de série. Les commandes aux pieds sont fixées sur des platines démontables boulonnées au cadre pour faciliter les échanges de pièces en cas de chute. Dans le même esprit, les guidon-bracelets sont montés sur des sortes de charnières. Les petits problèmes électriques au niveau de la connexion des batteries d'éclairage ont été résolus cette année par l'emploi de batteries Saft au cadmium-nickel (1000 F pièce !) branchées par l'intermédiaire d'interrupteurs actionnés dans le sens de la marche et de broches verrouillables, plutôt que de fiches. Ces batteries débitent 10 ampères en 12 volts pour alimenter les 100 watts de l'installation électrique complète imposée par le règlement du Bol. La boulimie en carburant des TZ 750 et la fréquence des ravitaillements que cela entraîne, a incité le préparateur de Pont-de-Vaux à employer de nouveaux derricks et des vannes qui font gagner une à deux secondes à chaque plein. L'an passé, chaque Yam a consommé plus de 700 litres d'essence pendant la durée de l'épreuve ! C'est un véritable problème qui impose la présence de deux préposés au mélange (2 %). Le règlement interdit en effet plus de 40 litres stockés par machines dans les stands. Poids de chaque TZ 750: 171 kg. Ce qui en fait les poids plumes de l'épreuve. Dholda L'équipe Belge est fort bien rodée à l'endurance, et a créé la surprise plus d'une fois. Elle engage deux motos. La 29 avec un moteur Honda 1062 cm3 et la 30 avec un 999 cm3 TT1. Les partie-cycles sont identiques et font appel à un cadre Anglais Pecket and McNab. La fourche est signée Marzocchi et les amortisseurs sont des éléments oléopneumatiques Fournalès. On remarque le gros réservoir d'huile, façon Japauto avec regard et vanne de remplissage rapide, de même que le système de démontage des roues qui permet de conserver les disques en place sur la moto. Le poids des Dholda ressort à un peu moins de 190 kg en ordre de marche. Martin Le constructeur Vendéen engage une moto de conception assez classique, mais néanmoins nouvelle et fort bien réalisée. La partie-cycle maison reçoit un moteur Kawasaki 998 cm3 achetée directement au Japon au fameux préparateur Moriwaki. Conforme à l'esprit TT1 avec ses carbus Kei-Hin de diamètre 31 mm, il développe environ 130 ch à 9500 tr/mn. Le cadre Martin reçoit un imposant bras oscillant en alu caissonné et triangulé avec un amortisseur unique De Carbon. La fourche, maison également, empreinte des tubes de diamètre 42 mm, et des tés en alu taillés dans la masse. Les roues sont des Martin en magnésium, quant aux freins, ce sont des Brembo avec disques de 300 mm à l'avant et 260 mm à l'arrière. La Martin pèse 185 kg en ordre de marche, ce qui est très convenable. Pour la petite histoire, Martin envisage de commercialiser pour la route une série limitée de 15 de ces machines, équipées d'un moteur avec turbo maison ! BMW Michel L'une des rares représentantes de l'industrie Européenne, la BMW préparée par le préparateur Allemand Michel, est encore une fois présente au rendez-vous du Bol d'Or. Par rapport à l'an passé, les principales modifications touchent la suspension arrière qui abandonne le système cantilever pour revenir à un dispositif plus classique avec amortisseur unique du côté cardan, et l'échappement non plus 1 dans 2, mais 2 dans 2. Michel, qui a préparé les motos de Fenouil et Auriol pour le Paris-Dakar, annonce 110 ch à 9000 tr/mn pour son moteur. Réalisé sur une base BMW, il fait 980 cm3 et est alimenté par deux carburateurs Dell'Orto de diamètre 40 mm. Avec un poids de 155 kg à vide, cette machine est à peine plus lourde qu'une OW 31. Le cadre est une copie BMW, réalisé en tubes Reynolds, alors que fourche et freins avant ATE sont empruntés à la R 65. Deux choses à remarquer: le fait que le cardan soit monté sur roulement, afin de travailler à sec, et le moyeu arrière déporté qui autorise le montage de gros pneus slick. Opération qui se solde par un décalage de 3 cm entre les roues avant et arrière ! Comstar Cette équipe Brésilienne n'est ni plus ni moins que celle bien connue de Formula G, regroupée sous un autre nom. Elle a laissé au Brésil sa fidèle Japauto, et est arrivée au Castelet les mains dans les poches pour prendre livraison d'une moto directement envoyée du Japon par l'usine. Surprise en ouvrant la caisse, puisque loin d'un proto, il s'agit en fait d'une des toutes nouvelles CB 1100 R, vaguement traitée dans le style superbike. Le baptême du feu de cette moto sera donc intéressant à suivre. Les Brésiliens eux-mêmes n'en savent pas grand chose, sinon que le moteur est le 1062 cm3 RSC avec des carbus de diamètre 36 mm. Extérieurement, la partie-cycle est celle d'une 1100 R. On note seulement des roues Beet en alliage, en place des habituelles Comstar, et un pot d'échappement 4 dans 1, au lieu du 4 dans 2. Sur la bascule, sans essence, la n° 5 affiche 215 kg. Kawasaki Kawasaki engage trois machines identiques pour ce Bol. Deux sous la bannière de Kawasaki France, la troisième sous celle de Kawasaki Australie. Mais c'est comme d'habitude à l'atelier Performance, dirigé par Serge Rosset, qu'a incombé la responsabilité de préparer toutes les motos. L'équipe ayant effectué une belle saison en Championnat du Monde en remportant notamment la dernière manche à Misano, il semble que l'usine soit à présent plus encline à l'aider. C'est ainsi que pour ce Bol, les Kawasaki disposeront de moteurs 1100 d'usine qui devraient leur permettre de compter parmi les favoris. En délaissant complétement le moteur 1000 utilisé toute la saison pour s'en remettre uniquement au 1100 envoyé par l'usine, Serge Rosset prend peut-être un risque, mais il pense enfin disposer des armes pour vaincre. Avenant de 142 à 145 ch à 9500 tr/mn au banc, la Kawa n'a certes rien à envier à la concurrence. Dérivé du 1000 double arbre bien connu, son augmentation de cylindrée, qui passe à 1090 cm3, s'est faite en jouant sur l'alésage (+ 3 mm). Tout a, bien ententu, été revu et un solide travail a été effectué sur la culasse, le diamètre des carbus Kei-Hin passant de 31 à 33 mm. Reporté derrière les cylindres, l'alternateur est entraîné par courroie, quant à l'allumage, il fait appel à un système du type magneto, sans batterie. La partie-cycle est en gros celle des performances 80. Le cadre est le modèle usine reçu en début d'année. Côté suspension, on trouve toujours à l'arrière un amortisseur unique monté très incliné du côté droit. Le bras oscillant est en alu, caissonné, et la tension de la chaîne se fait par excentrique. La fourche est empruntée à la 500 GP d'usine. Les freins viennent également de l'usine, sauf sur la machine N° 12 (Huguet/Hubin) qui, à l'avant, fait appel à des étriers Lockheed et à des disques Brembo. Les roues sont des Campagnolo ou des Morris, et les pneus des Michelin ou Dunlop, selon les équipages. Le poids des Kawasaki est de 188 kg en ordre de marche, sans essence, et leur vitesse de pointe devrait osciller entre 256 et 270 km/h. Suzuki La disparition de Jean-Bernard Peyré est un coup très rude pour la marque. Pilote rapide et sûr, préparateur et metteur au point hors pair, il était la véritable cheville ouvrière de l'équipe ; et était certainement pour beaucoup dans les résultats réalisés par la Suzuki cette année en Championnat du Monde. La course continue cependant et Suzuki France engage deux motos au Bol. Une machine neuve tout juste arrivée du Japon pour Monin et Green, et la machine vue à Spa pour Samin et Gross. Peu de différences entre les deux. L'usine voulant avant tout parfaire la mise au point de la moto, celle-ci reste une 1000 conforme au règlement TT1. Suzuki se prive donc ainsi d'un possible gain de cylindrée, mais compte sur la fiabilité et l'homogénéïté de sa machine pour briguer la victoire. Le moteur de la Suzuki d'Endurance est étroitement dérivé du GS 1000 S de série. Développé par Yoshimura pour le compte de l'usine, il développe environ 135 ch à 9500 tr/mn. Il bénéficie maintenant des carbus de 30 mm. Le travail a surtout porté sur la culasse et l'embiellage. La lubrification par carter humide est conservée, de même que l'embrayage multidisque en bain d'huile, tout de même notablement renforcé. La boîte est du type racing. L'alternateur Nippon Denso de 150 W est monté en sortie de boîte et l'allumage électronique est celui de série. Côté partie-cycle, le cadre est celui des machines apparues à Daytona cette année. Seule la partie arrière est modifiée pour permettre le montage d'un bras oscillant plus large. Réalisé en caisson d'alu, celui-ci est fortement renforcé par une triangulation inférieure. Les amortisseurs sont des Kayaba oléopneumatiques. Ils sont raccordés à des bonbonnes de gaz fixées au cadre. La fourche avant est du type de celle de la 500 RG de GP, avec notamment le système anti-plongée commandé par la pression hydraulique de freinage. Les disques de freins avant sont également empruntés à la 500 RG, et ils reçoivent des étriers lockheed garnis de plaquettes Abex. Le petit disque arrière est autoventilé. Le poids des Suzuki ressort à 185 kg en ordre de marche et leur vitesse de pointe ne devrait pas être trop éloignée de celle des Honda, soit environ 270 km/h. Japauto L'une des meilleures écuries privées, Japauto, engage deux machines bâties naturellement sur la base de moteurs Honda. Ceux-ci étant des 1062 cm3 pour cette année. Gavés par les carbus racing de diamètre 36 mm, ils fournissent environ 135 ch à 9000 tr/mn. La seule différence mécanique entre les deux machines concerne l'embrayage, en bain d'huile sur la N° 9, à sec sur la N° 10. Côté partie-cycle, le cadre est toujours un Japauto fait en collaboration avec PEM (Morena). La fourche en magnésium est réalisée par Marzocchi, selon les plans de Japauto et l'on note le système de démontage rapide qui permet un changement de roue avant en 25 secondes. Les amortisseurs arrière sont des De Carbon. Le freinage est confié à des étriers Brembo agissant sur des disques d'origine Honda. Les roues Campagnolo possèdent un profil spécial pour permettre le montage de pneus Dunlop tubeless. A noter enfin, le nouvel habillage des Japauto, avec le carénage des phares et des feux arrières. Poids en ordre de marche: 190 kg. Fior-Yamaha Yamaha Mot New engage la dernière réalisation de Guy Fior. Une machine bâtie selon la conception d'avant-garde de la moto engagée cette année par l'équipe en Championnat du Monde. La grosse différence résidant ici dans l'échange du moteur Honda RS contre une mécanique Yamaha 1100. Directement préparé au Japon, et fourni par Yamaha Amsterdam avec l'aide de Sonauto qui s'intéresse à la partie-cycle de Pif, ce moteur délivre environ 130 ch à 9500 tr/mn, et délaisse sa transmission secondaire par arbre pour une plus classique par chaîne. L'alimentation est assurée par deux carburateurs double corps horizontaux fabriqués par Mikuni sous licence Solex. Le double allumage fait appel à deux systèmes électroniques d'origine mis en parallèle. La lubrification par carter humide est conservée. L'embrayage possède par contre une commande hydraulique et la boîte est de type racing. Le double berceau avant étant interrompu pour plus de rigidité, le moteur est suspendu au cadre par sa culasse. Côté suspension, on retrouve les réalisations originales de Pif, avec amortisseur unique Koni et chasse réglable par excentrique à l'avant. Amortisseur Koni réglable en détente et compression également pour le système cantilever arrière. En ordre de marche, la Pif spéciale avoue 195 kg sur la bascule. Ducati Les machines engagées par Val d'Oise Compétition, notamment celle des Espagnols Mollol/Tejedo, vainqueurs à Barcelone, ayant déclaré forfait, ce sont les motos, plus sages, de St-Jean Motos (N° 18) et de Joël Guilet (N° 59) qui défendent les couleurs de la marque Italienne. Côté mécanique, on reste assez proche de la base 900 SS, avec seulement de gros carbus de diamètre 40 mm, des soupapes plus grandes et des ACT plus pointus. La 18 est habillée NCR et équipée d'amortisseurs Fournalès, alors que c'est l'installation électrique de la 59 qui mérite notre attention. Jet's motorcycles Le concessionnaire Parisien engage au Bol la machine qu'il a su faire participer très honorablement au Championnat du Monde cette année. Pour l'occasion, elle troque son moteur 998 cm3 TT1 contre un 1015 cm3 à double allumage directement préparé par Performance. La partie-cycle fait appel à un cadre Anglais Spondon avec suspension arrière cantilever. L'amortisseur unique De Carbon est monté horizontalement. La fourche est une Marzocchi, et les freins des Lockheed. Les jantes Smac sont chaussées de pneus Dunlop, et la moto affiche 190 kg en ordre de marche. Luchier-Kawa Comme son nom l'indique, la machine n° 27 de Ruiz et Pendlebury se singularise par ses freins Luchier. L'élément avant à tambour annulaire d'un diamètre de 220 mm possède une commande hydraulique et un manomètre qui permet d'étalonner le freinage en fonction de la pression hydraulique. A 30 bars, il paraît que c'est tout bon. On peut monter au-dessus, mais il paraît que c'est le blocage de roue à n'importe quelle vitesse ! Sous la pluie, on n'en parle pas. De même conception que l'avant, le frein à tambour arrière fait 120 mm de diamètre. Pour le reste, la Luchier est donc propulsée par un moteur Kawasaki 998 cm3 kité Moriwaki pour le bas et Yoshimura pour le haut. Il est logé dans un cadre PEM. En ordre de marche, la moto pèse à peine plus de 180 kg. Suzuki CMPN Brin et Duval sont l'exemple même du parfait équipage privé d'endurance. Sans être les plus rapides, sans bénéficier de l'une des meilleures machines, ils terminent régulièrement les épreuves à des places honorables. L'examen de leur moto est symptomatique. La partie-cycle est celle d'une 1100 GSX de série. Les seules modifications touchent à son adaptation à l'endurance: roues JPX à l'AV, Campagnolo à l'AR, pour le montage de pneus slicks, freins lockheed et disques Brembo à l'avant, disque de Honda CX 500 et étrier d'origine à l'arrière, amortisseur De Carbon, amortisseur de direction et bouchon d'essence de Berliet pour le remplissage du réservoir d'origine. Quant au moteur, c'est un 1100, mais un GSX ; un GS 1000 réalésé, avec des pistons Wiseco. Les carburateurs sont ceux de 34 mm, à dépression de la GS 1000, avec leur filtre à air d'origine. Embrayage renforcé, alternateur entraîné par courroie, boîte racing et ACT Yoshimura complètent le tableau de cette machine dont le poids de 205 kg est à mi-chemin entre celui d'une moto d'usine et d'une de série.

Informations tirées de Moto Journal. Par Jean-Lou Colin et R. Verdelet.

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