Technique Bol d'Or Le Championnat d'Europe Deux épreuves ont déjà eu lieu, comptant pour le championnat d'Europe d'endurance (ou prix FIM): les 1000 km du Mugello et les 24 heures de Barcelone. Après ces épreuves la situation est nettement à l'avantage de Honda dans le classement par marques: première place au Mugello, première, deuxième et quatrième à Barcelone. Léon et Chemarin (premiers au Mugello et deuxièmes à Barcelone) sont en tête du classement pilotes. Restent à courir: les 24 heures de Spa en Belgique, les 14-15 août, le Bol d'Or, les 18-19 septembre au Mans sur le circuit Bugatti et les 500 Miles de Thruxton en Angleterre le 26 septembre. Laverda 1000 Une moto assez étonnante la 1000 Laverda avec une fourche type Di Fazio. On avait déjà vu cette moto au Bol d'Or, mais elle a été pas mal modifiée depuis, surtout la suspension arrière qui était classique à bras oscillant. La suspension avant est du type à roue poussée, et elle est comme un bras oscillant monté à l'envers. Ce bras est articulé sur le cadre et ne pivote pas pour braquer. L'articulation de la roue avant est dans le moyeu, et elle est reliée au guidon par un système de biellettes. C'est diffèrent de la conduite d'une moto à fourche classique, mais pas dépaysant. La moto est très maniable et très facile à balancer, comme une 250. Pourtant la moto est très lourde, certainement la plus lourde de toutes: 250 kg, avec les pleins faits. La suspension arrière est à parallélogramme déformable et assure une tension de chaîne constante. La chaîne est une JPX large et avec ce système elle peut tenir 24 heures. Le moteur a un arbre à cames spécial, qui permet d'obtenir environ 90 ch à 8000 tr/mn. On peut utiliser le moteur à partir de 5500 tr/mn. Sur les photos on voit qu'entre les essais (photo à l'arrêt) et la course, le silencieux a changé de côté. La moto est préparée par Mead and Tomkinson, un magasin de moto Anglais, le même qui avait engagé dans le temps une merveilleuse BSA 500 mono ! La moto était pilotée à par White et Tuxworth et ils on terminé 10ème. Laverda 1000 La laverda 1000 d'Oudin et Barbera utilise un moteur ex-usine possédant un allumage plat du côté de la transmission primaire identique à celui des 1200 de la marque. La chaîne primaire est une triplex et la boîte de vitesses est d'origine. Le pot d'échappement est un trois en un modifié et la puissance ainsi obtenue avoisine 100 ch. Le cadre provient d'une Laverda usine de 1975. Les amortisseurs sont des Koni, la fourche une Marzocchi et les freins des Brembo. La roue arrière est une Smac magnésium et les pneus sont des Dunlop sliks. Le réservoir est en deux parties et nécessite une pompe électrique. On remplit le réservoir du haut qui comporte un trop plein, remplissant ainsi le réservoir du bas. La pompe électrique autorégulée aspire l'essence au point le plus bas du réservoir inférieur et l'envoie directement dans les cuves des carburateurs. La contenance totale est de 22 litres et le poids n'excède pas 182 kg. Honda Darvill La Honda préparée par Darvill: de chaque côté du couvercle de culasse deux vis ont été fixées sur des supports soudés. Elles appuient sur les demi-coussinets qui tiennent l'arbre à cames. "C'est nécessaire, dit Darvill, parce que les cames sont pointues et les ressorts plus forts. L'effort que doivent faire les vis de fixation est nettement plus important. Ces vis aident à le tenir en place et ça marche très bien". Darvill est tombé à Barcelone et a dû abandonner la moto était une des rares à avoir un frein à tambour à l'arrière. Le cadre est spécial, mais le bras oscillant est de série. A l'arrière de la selle, à la place de la plaque d'immatriculation il y avait deux grosses lettres GB. On est Anglais ou on ne l'est pas ! Honda 900 Weslake Une Honda curieuse, chiadée et néanmoins usine a gaz: une 900 Weslake avec un cadre Egli. La modification la plus importante concerne l'emplacement du réservoir d'huile: alors que le gros tube supérieur des cadres Egli sert justement à contenir l'huile moteur, ici on a rajouté un tube-réservoir sous le moteur pour abaisser le centre de gravité. Un radiateur est placé à l'avant, juste au-dessus de ce tube. Le bouchon du tube supérieur sert quand même à supporter le carénage... L'allumage est un électronique Kröber. A l'arrière, sous les carbus, on voit l'alternateur, piqué sur une Citroën. Il est entraîné par courroie à partir de l'axe de la pompe à huile. L'ensemble pèse 180 kg. Cet moto n'a pas pris le départ. Ducati La Ducati de Mallol-Tejedo qui a terminé 3ème. Elle avait une chaîne double, alors que les officielles avaient des chaînes simples. Notez à l'intérieur de l'échappement le tube troué du silencieux à absorption. Sur toutes les Ducati on voyait l'effort fait pour gagner du poids. La moindre tête de boulon était évasée et percée. Honda Dholda 900 Encore une suspension arrière par parallèlogramme, sur une Honda-Dholda 900, celle de l'équipage Belge de Buytaert/Wibo (qui a dû abandonner). La chaîne a toujours la même tension, ce qui diminue ses contraintes. Nessie Comme chaque année, "Nessie", autrement dit la machine réalisée par Mead et Tomkinson, était là. Elle n'avait subi aucun changement cette année, si l'on excepte le bras oscillant rallongé. Le moteur est toujours le Kawasaki-Piper, le poids de l'ensemble atteignant la valeur respectable de 220 kg. But 430 cm3 La But a un moteur moins puissant que l'an dernier. Elle a une cylindrée de 430 cm3 et ne possède que deux carburateurs Gurtner en magnésium dont le diamètre a été porté à 36 mm au lieu de 34. Le régime préconisé était de 8500 tr/mn, de manière à garder une marge de sécurité. La fourche n'a reçu aucune amélioration et conserve le dispositif antiplongée. Les amortisseurs sont des De Carbon à l'avant et à l'arrière et les freins des Lockheed, les roues étant signées Smac. La vanne de remplissage du réservoir est de marque Rémulix et la machine ne pèse que 140 kg, pour une puissance estimée à 60 ch.

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