Technique Vitesse Pour quelques grammes de trop Cadres alu et cylindres à trous ou "dis-moi comment tu travailles et je te dirai qui tu es...". A quelques jours de la mi-saison, nous faisons le point sur la technique de grand prix. La course, par définition, c'est autour des circuits de vitesse que mûrissent et viennent à maturité les solutions techniques dont vous bénéficierez dès demain. Elles sont souvent anodines, parce que sans bouleversement magistral, et parfois plus novatrices au sens propre du terme. D'idées plus ou moins géniales en matériaux de plus en plus sophistiqués, les machines de course d'aujourd'hui préfigurent, de toute évidence, les grandes séries de demain. 500: le duel Il y avait à l'origine trois usines pouvant raisonnablement prétendre, cette année, au titre mondial en 500: Yamaha, Honda et Suzuki. Pour des raisons purement techniques, au premier tiers de la saison, il semble difficile d'imaginer que Franco Uncini puisse reconduire son titre sans pour autant démériter un instant: de toute évidence, c'est une erreur fondamentale au niveau de la partie-cycle qui devait écarter, au moins jusqu'ici, les Suzuki des toutes premières places du podium. Il ne reste plus, aux mains des hommes forts de cette catégorie 500, Freddie Spencer et Kenny Roberts, que la Honda NS 500 et la Yamaha OW 70. Vainqueur incontesté des premières courses de la saison, Freddie vient de trébucher en Autriche après un début d'alerte à l'occasion du grand prix d'Allemagne et Kenny, toujours aussi accrocheur, est maintenant dans sa roue. La fin de saison, entre ces machines et ces hommes qui constituent le haut du panier de la compétition sur deux roues, a toutes les chances d'être passionnantes... 250: l'ouverture Jamais, sans doute, catégorie n'aura été plus ouverte que celle, cette saison, des deux cent cinquante centimètres cubes. Techniquement, les moteurs dans le coup de cette cylindrée sont à base Yamaha, Rotax, Bartol et, mais à un seul exemplaire, Pernod et MBA. Les Yamaha, avec un cerain nombre de ce que l'on pourrait appeler des pilotes d'importateurs (Sarron, Tournadre, Rapicault en France, Wimmer en Allemagne, Robinson et Carter en Grande-Bretagne, Lavado et Palazesse, Cornu en Suisse), offrent d'excellentes possibilités avec ce kit usine caractérisé par un certain nombre, relativement restreint d'ailleurs, de pièces spéciales et par la commande électronique des valves d'échappement. Elles ont souvent prouvé, depuis le début de la saison, leur puissance et leur fiabilité. Toujours à base de Yamaha, mais plus élaboré par Alain Chevallier, on trouve les trois motos de Radigues, Baldé et Espié. Vainqueur à Kyalami, Alain devait connaître en France et en Italie quelques problèmes de mise au point, qui, semblent, au vu de la course en Autriche, complètement résolus. Puissantes, fiables, disposant d'un très grand nombre de possibilités au point de vue des réglages, ces machines offrent en outre un cadre totalement original conçu et réalisé par Alain. Actuellement en tête du championnat du monde avec de Radigues. Alain Chevalier ne cache pas des ambitions amplement justifiées cette année. Il faut d'ailleurs noter que des accords précis lient depuis un certain temps Chevallier et Tibor Fokko qui était l'associé de Bartol et qui, depuis, commercialise seul des moteurs de compétiion aux possibilités encore mal exploitées. Faute de temps, Alain préfère jouer cette année encore la carte Yamaha tout en se réservant, si le besoin s'en fait sentir, la possibitité de travailler sur les Becco Autriche. Du côté de chez Rotax, il semble que de gros progrès aient été faits, au moins en ce qui concerne le modèle Allemand animé par ce moteur. En Autriche, en effet, Manfred Herweh pouvait disposer d'un moteur pétant la santé qui lui permettait de faire au moins jeu égal avec les meilleurs de la catégorie: le bicylindre (les deux cylindres étant situés l'un derrière l'autre) offre manifestement une plage de puissance impressionnante sans doute moins évidente sur la version Britanique (Armstrong) que le Suisse Roland Freymond ne parvient pas à mettre au point depuis le début de la saison. Toujours côté déception, il faut quand même dire un mot de la Pernod qui n'arrive pas à venir inquiéter les plus rapides. En début de saison, les techniciens de chez Pernod croyaient beaucoup à ce nouveau cadre aluminium qui devait s'avérer, à l'usage, très difficile à utiliser dans des conditions normales susceptibles de satisfaire le perfectionnisme de la petite équipe. Il faut dire aussi, pour expliquer partiellement le début de saison de la Pernod, que Christian Estrosi devait faire une mauvaise chute au GP d'Allemagne qui constituait par la suite un sérieux handicap: une vive douleur à l'épaule, sur des circuits comme Jarama, ne constitue pas vraiment un avantage. Patrick Fernandez, au guidon de sa Bartol, devait signer plus d'une bonne performance sans pour autant disposer de la meilleure éventualité possible. Sa moto, en effet, est toujours la vieille à cadre Bimota qui commence, il faut le reconnaître, à dater sérieusement. Patrick a déjà le nouveau modèle, singulièrement plus moderne à tous les niveaux: la suspension arrière à géométrie variable, par exemple, devrait la mettre à égalité avec la concurrence. Mais le problème est aujourd'hui de mettre tout cela au point: le moteur, version 83, n'arrive pas encore, par exemple, à l'exceptionnelle efficacité de l'ancien modèle. Suzuki Rien ne va plus, cette année, au sein du team Suzuki: la Gamma 4, digne descendante de la série auréolée de deux titres mondiaux, est certainement le cas typique de ce qu'il vaut mieux éviter. C'est en cherchant, à tout prix, un abaissement sensible du poids que les ingénieurs Japonais sont allés trop loin. Dès Kyalami, en effet, les deux pilotes officiels se rendaient compte que la moto ne tenait pas la route malgré tous les efforts apportés, notamment au niveau réglages. Dans un premier temps, Roberto Gallina essayait de renforcer le cadre 83 tout en ressortant des caisses les cadres des Gamma 3 de l'année précédente qui s'avéraient tout de suite supérieurs. Plus scientifiquement, Gallina essayait alors de déterminer les causes exactes de ces problèmes rencontrés avec les nouveaux cadres en faisant construire, au Japon, un cadre 83 avec les matériaux utilisés sur les modèles 82. Le résultat, identique, prouvait sans discussion possible que c'est la géométrie, et elle seule, qui est responsable. A l'heure actuelle, les pilotes n'essayent même plus de peaufiner les réglages du modèle 83 puisque ce sont les motos de l'an dernier qui sont utilisées. Le problème, aujourd'hui, vient de ce que les moteurs se sont mis, dans l'intervalle, à cafouiller sérieusement... En principe, le team officiel doit disposer dans les plus brefs délais d'une moto 100 % nouvelle. A Assen, en effet, Gallina devrait recevoir une machine encore très mystérieuse qui abandonnerait, entre autres, la solution du square four. On parle, mais ceci reste à prouver, d'un V4 assez comparable à ce que nous connaissons aujourd'hui chez Yamaha. Il faut quand même, à propos de Suzuki, évoquer le cas relativement à part de trois pilotes très particuliers: Barry Sheene, Anton Mang et Loris Reggiani. L'Allemand, qui vient de faire sa rentrée en Autriche après une mauvaise fracture cet hiver, est sensé disposer d'une moto standard quelque peu affûtée grâce à des pièces d'usine. Encore trop marqué par sa chute à skis, Mang n'a fait en Autriche qu'une apparition sporadique et difficile à juger. Mais sa moto, visiblement, n'avait rien à voir avec une moto d'usine. Le cas de Loris Reggiani, lui aussi blessé pendant les essais du GP de France, est complètement différent dans la mesure où le jeune Italien peut compter sur l'appui total mais discret de Roberto Gallina. Et bien que son statut officiel soit celui de pilote, aidé par l'usine, on peut estimer qu'à chaque fois que la chose sera possible, Loris disposera d'un matériel dans le coup, Barry Sheene, enfin, est sensé disposer pour sa part d'une moto officielle qu'il devait d'ailleurs toucher, effectivement, pour la fin du mois d'avril, avec, toutefois, interdiction de l'utiliser en GP avant que ne lui soit donné le feu vert de l'usine: c'est tout au moins ce que prévoit son contrat avec l'importateur en Angleterre, Heron Suzuki. Pour le GP d'Autriche, effectivement, Barry effectuait les premières séances au guidon d'une moto officielle curieusement très peu efficace puisqu'il préférait se qualifier au guidon de sa moto standard avec laquelle, d'ailleurs, il prenait le départ de la course. Mais on se demande parfois quelle est exactement la politique de l'usine... Yamaha C'est avec une certaine logique que Yamaha devait abandonner, cette saison, les solutions essayées en 82 sur la machine de Kenny Roberts pour en revenir à plus de classicisme. Le cadre, partiellement constitué d'une sorte de poutre soutenant le V4, est également en aluminium et reçoit, cette année, un amortisseur unique qui, dans la première version, celle dont dispose Marc Fontan, occupait grosso modo la même position que le classique Cantilever. Dans la seconde version apparue au GP d'Italie, le cadre reste le même mais l'amortisseur unique est en position verticale comme sur les Gamma Suzuki, par exemple. Yamaha devait essayer des Ohlins Suédois pour en revenir, semble-t-il, à l'amortisseur Yamaha, plus facile à régler. En ce qui concerne la partie-cycle, Yamaha paraît rester fidèle à la roue avant de dix-huit pouces. Mais il faut encore, ici, ne pas perdre de vue les accords qui unissent la marque à Dunlop. Et tout le monde sait bien, aujourd'hui, que le manufacturier Britannique ne croit pas à la roue avant de seize pouces. La 500 Yamaha, aujourd'hui, paraît légèrement plus puissante que ses rivales: la question ne se pose pratiquement pas en ce qui concerne les Honda, mais, vis-à-vis des Suzuki officielles, il semble que la machine tenante du titre ne soit plus aujourd'hui à la hauteur des événements. Les OW 70 du team officiel sont donc cette année sous les couleurs Marlboro avec, à sa tête, Giacomo Agostini et surtout Kel Carruthers, qui reste bien entendu le deus ex machina de l'équipe technique qui comprend toujours Nobby Clark, David Cullen et Rolando Simonetti. Un nouveau venu, Firenzo Fanali, s'est joint à l'équipe cette année. Ajoutons enfin que la troisième Yamaha officielle, celle du team Sonauto, dispose d'une organisation totalement autonome. Honda Ils sont très exactement 260, ingénieurs et techniciens, occupés à plein temps au service course chez Honda. M. Osuma, patron sur le terrain Europe de Honda Racing Team, précise bien qu'il ne s'agit là que de gens travaillant sur des motos de course: en majeure partie les machines de vitesse mais aussi les motos de cross et de tout-terrain. L'autre service course Honda, celui qui se préoccupe plus précisément du come-back Honda en Formule 1, n'a rien à voir avec le service deux-roues. Il n'existe même pas, comme on aurait pu le supposer, de collaboration effective au niveau de certaines applications qui pourraient très bien trouver leur raison d'être dans les deux domaines: chez Honda, comme on peut très vite s'en rendre compte, on a vraiment les moyens. Après un hiver laborieux, plus dans les détails que sur la conception générale de la moto, le team officiel débarquait en Afrique du Sud avec des NS 500 F qui effectuaient, elles aussi, un pas important vers ce qui paraît être l'une des solutions efficaces en ce qui concerne les moteurs deux temps de compétition. Mais contrairement à Yamaha qui, par son YPVS, intervient directement au niveau des diamètres de lumière, il semble que ce soit sur un pot de détente que les ingénieurs de chez Honda aient décidé de faire porter leurs efforts. Pour le peu que nous ayons pu en voir, avec Honda tout est toujours top-secret, il s'agit plus vraisemblablement d'un système permettant de faire varier, en fonction du régime moteur, le volume du pot de détente. Situé sur la partie supérieure dudit, le système en question se présenterait sous la forme d'un pavillon actionné mécaniquement. Le reste est apparemment très proche de ce que nous avions déjà vu à l'oeuvre, et avec quelle efficacité, sur les circuits de la saison dernière: on retrouve le même cadre en aluminium de section carrée avec, cette année, des roues de seize pouces qui confirment, en 83, les travaux de Michelin dans ce domaine. On note aussi l'adoption, sur la roue arrière, de ce frein en carbone issu très directement des techniques aviation. C'est d'ailleurs la Elf, si notre mémoire est bonne, qui fut la première à utiliser cette solution. Le grand atout de la Honda, a priori, semble être une maniabilité et une tenue de route sans problème qui lui permet de refaire, la plupart du temps, le court handicap concédé sur le plan de la puissance. A l'issue de chaque GP, les moteurs des quatre motos officielles sont envoyés au Japon pour être livrés à la sagacité du service course qui analyse systématiquement tout. Et pour la course suivante, c'est une nouvelle série de moteurs qui sera remontés par l'imposante armada du Honda Racing Team. Depuis le début de la saison 83, deux générations de moteurs ont équipé les NS 500 officielles: la première a été utilisée en Afrique du Sud et en France, la seconde depuis l'Italie. Les modifications, uniquement de détails, sont évidemment inconnues: interrogé à ce sujet, l'excellent Osuma se cantonne dans ces sourires crispés qui sont la marque, chez les Japonais, de la plus grande réserve. Cagiva Cagiva, dans la catégorie 500, c'est un peu le défi Italien au sein d'une catégorie dans laquelle la domination Japonaise est plus écrasante que jamais. Après un début de saison peu concluant avec deux machines confiées à Virginio Ferrari et Jon Ekerold, les deux frères Castiglione sont revenus sur la scène en Autriche avec un prototype 100 % nouveau qui n'est pas sans rappeler, d'ailleurs, la conception des Yamaha officielles. Il s'agit d'une sorte de treillis tubulaire à l'intérieur duquel le moteur quatre cylindres en carré plus léger de trois kilos et plus trapu, avec un entraînement primaire plus central, est désormais suspendu. Au niveau de la suspension arrière, l'amortisseur unique est plus incliné et travaille selon un axe d'environ quarante cinq degrés qui semble avoir, aujourd'hui, la faveur des ingénieurs de tous pays. En raccourcissant la plupart des dimensions et en utilisant largement les matériaux légers en poids (mais lourds en monnaie...). Cagiva est parvenu à baisser sérieusement le poids qui constituait jusqu'ici son plus gros handicap. Virginio Ferrari, malgré une vingt sixième place en Autriche, pense réussir à faire progresser sa moto dans les plus brefs délais: rendez-vous la semaine prochaine sur le circuit de Rijeka, qui devrait convenir au pilote comme à la moto...

Informations tirées de Moto Revue. Par Ph. Michel.

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