La sortie, c'est par là ! Essai Yamaha 500 TZ
Une sensation jamais connue
Yamaha 500 TZ modèle 1981. Yamaha 500 TZ modèle 1981. La 500 Yamaha TZ a été décevante tout au long de cette saison, la première de sa carrière. C'est vrai. C'est vrai aussi qu'elle ne fut que trop rarement en mesure de jouer les premier rôle, c'est vrai encore qu'elle a fait perdre le sourire à ses pilotes. Je sais tout ça. Pourtant aujourd'hui je suis sous le charme. Impossible de ne pas succomber, d'échapper à la magie qui émane d'une machine de cette trempe. Dans quelques minutes je serai à son guidon et dès lors peu m'importe que cette 500 Yamaha soit encore un engin perfectible.

Pour la seconde fois cette année je vais avoir le privilège de piloter une 500 de GP, un plaisir rare que rien ne saurait gâcher. Car d'ores et déjà, et en dépit de ses défauts de jeunesse, cette Yamaha 500 TZ est entrée par la grande porte dans la galerie des monstres sacrés, des grandes dames des paddocks. L'appellation de compétiton client qui complète sa fiche d'état civil n'a pas ce côté un peu désobligeant qu'il peut revêtir habituellement. Au même titre que la 500 Suzuki RG qu'elle vient concurrencer, la TZ 500 est une moto d'exception. Compé-client elle l'est c'est vrai mais simplement parce qu'elle figure sur un catalogue avec un prix en face de sa référence.

Car pour le reste on est loin, très loin des engins répertoriés sous ce titre. En fait cette 500 Yamaha se rapproche plus d'une véritable machine d'usine que de tout autre chose. Il n'y a que regarder pour s'en convaincre. La ressemblance avec la version usine trois fois championne du monde aux mains de Kenny Roberts est frappante. Il faut se raccrocher à des détails pour faire la distinction. D'une conception identique, la 500 TZ bénéficie d'une technique ultra sophistiquée et d'un raffinement qui ne laissent pas planer le moindre doute quant à la parenté entre ces versions usine et client.

Yamaha 500 TZ modèle 1981. La Yamaha 500 TZ est une machine étudiée et réalisée sans soucis d'économie. Les matériaux coûteux sont largement utilisés, à commencer par les carters moteur réalisés en magnésium. De la même façon, la conception technique ne fait guère de concession à d'éventuels impératifs de simplicité de mise au point ou d'économie d'entretien.

La Yam, comme la Suzuki font partie de ces machines destinées à des pilotes disposant de gros budgets, capables de s'entourer de techniciens tout à la fois méticuleux et particulièrement expérimentés. Et comme celà s'est parfois produit chez Suzuki, il n'est pas invraisemblable d'imaginer que dans l'avenir des Yam client particulièrement bien affûtées viennent taquiner les machines officielles de la marque.

Certes, à l'exception du GP de Hollande où le client Middleburg remportait la victoire à la barbe de tout le monde, celà n'a pas été le cas au cours de la saison 80. Souffrant d'un manque de mise au point manifeste, les TZ 500 ont connu de nombreux ennuis qui les ont empêchées de venir se mêler à la bagarre pour les premières places. Mais les améliorations apportées au fil des courses et celles dont vont bénéficier les modèles 81 devraient permettre aux Yam client de se rapprocher du peloton de tête.
Classicisme et modernisme
Yamaha 500 TZ modèle 1981. Au niveau mécanique, les techniciens de chez Yamaha ont conservé tout naturellement le principe du 4 cylindres en ligne face à la route, architecture qu'ils avaient adoptée pour la première fois pour les 500 officielles de Saarinen et Kanaya en 73. On peut imaginer qu'il n'y a plus guère de rapports entre ce moteur vieux de sept ans et le tout récent 500 de la TZ.

Pourtant le dernier né a conservé les côtes super-carrées (56 x 50,7 mm) de son ancêtre. Ces valeurs ne sont pas inhabituelles puisqu'on les trouvait également sur les Suzuki 500 officielles de 74 à 76, ainsi que sur les RG client jusqu'à l'an dernier, de même que sur les 250 Harley-Davidson de la grande époque Villa-Rougerie. En théorie ces valeurs constituent le meilleur compromis pour un moteur de 125 cm3 de cylindrée unitaire. Dans la pratique elles donnent généralement un moteur sans doute plus puissant mais également plus pointu que les carrés aux côtes 54 x 54 mm adoptées par Suzuki pour ses 500 à partir de 76 et par Yamaha pour ses TZ 250 jusqu'à 80.

Pour assouplir leur moteur de 500 à priori plus pointu, les techniciens de chez Yamaha avaient longtemps fait confiance à l'admission par clapets avant d'innover radicalement avec la désormais fameuse valve rotative d'échappement. Celle-ci fut utilisée dans le plus grand secret sur la machine de Baker lors du grand prix de Hollande 77, cette adaptation allant de paire avec l'apparition de cylindres séparés en place des habituels double-blocs.

Yamaha 500 TZ modèle 1981. Cette moto que les Japonais ont gardée à l'abri des regards indiscrets pendant une demi-saison préfigurait donc l'actuelle 500 client sur laquelle on retrouve le même principe de valve à l'échappement (à commande mécanique et non électronique comme c'est le cas sur la machine de Roberts) et les cylindres séparés. Par rapport à la 500 Suzuki RG à laquelle on est tenté de la comparer, la Yamaha TZ se différencie d'emblée par des dimensions nettement plus réduites.

Il est vrai que la RG est volumineuse pour une machine moderne et surprend par sa hauteur impressionnante. A côté la Yam aurait presque l'allure d'une naine. Une fois dépouillée de son carénage et de son réservoir la petitesse de la Yam est encore plus frappante. Seuls les pots d'échappement aux formes particulièrement torturées réussissent à alourdir une silhouette qui pourrait être celle d'une 350. Le moteur, s'il est plus large que le Suzuki, est en revanche beaucoup moins haut ; d'autre part il ne possède pas ce côté usine à gaz assez caractéristique du RG.
Née avant terme
Une fois déshabillée, les faibles dimensions de la TZ 500 sont encore plus frappantes. La Yamaha qu'Hubert Rigal nous a apportée pour cet essai est absolument rutilante ; on jurerait une machine d'exposition. Et pourtant cette TZ a effectué une vraie saison au cours de laquelle elle a d'ailleurs reçu toutes les modifications préconisées par l'usine au fil des épreuves. Pas mal de pièces modifiées ont en effet été attribuées aux propriétaires de ces machines ; pignons de boîte plus costauds, renforts de bras oscillant pour ne citer que les éléments les plus importants.

En fait les TZ client ont régulièrement évolué au cours de la saison 80 et c'est heureux car il semble que dans leur version originelle elles souffraient de maux assez graves principalement au niveau de la boîte de vitesses et de la partie-cycle. En réalité il apparaît que la 500 TZ a été livrée un peu prématurément et qu'il a fallu procéder en cours de saison à une mise au point progressive qui aurait dû être effectuée avant que les grands prix ne débutent.

Un cadre assez lâche autour du moteur, tout en tubes cintrés. Aussi on comprend mieux le vent de panique qui a soufflé chez les Yamahistes tout au long de l'année 80. Si les ennuis de boîte furent assez vite résolus il n'en fut pas de même des problèmes de tenue de route. C'est pourquoi l'on a vu fleurir dès le GP de Hollande un certain nombre de cadres spéciaux (Bakker pour les Hollandais Van Dulmen et Middleburg, Kanemoto pour Spencer) ou des montages hybrides de moteurs 500 dans des parties-cycles d'OW 31. Sur la machine de Rigal le cadre d'origine a été conservé, comme il l'a d'ailleurs été par tous les pilotes Français.

L'amortisseur par contre a été remplacé par celui de la 750 qui présente l'avantage d'être démontable et peut recevoir des gicleurs de différents calibres. D'autre part les roues à rayons ont été remplacées par des Campagnolo en alliage coulé de plus grande largeur que celles livrées en série. La seule modification au niveau moteur a consisté dans le réalésage des carburateurs dont le diamètre a été porté à 35,5 mm au lieu de 34.
Sans fièvre
La suspension avant est assurée par une fourche téléscopique tout à fait conventionnelle. Le tableau de bord aurait presqu'un petit côté tourisme avec cette garniture en vinyl. Rigal rentre en roue libre au stand après avoir couvert plusieurs tours. Christian Estrosi, venu pour prendre contact avec la machine qu'il pilotera en 81, va aux nouvelles et pose négligemment la main sur le pneu avant de la Yam. Sa mimique est sans équivoque, il fait trop froid pour que le pneu atteigne sa bonne température. Il faudra rester prudent, les pneus slick ayant des réactions imprévisibles lorsqu'ils ne sont pas utilisés dans les conditions voulues. Heureusement il fait un soleil radieux sur Magny-Cours, un cadeau presque inespéré en cette fin novembre.

Certes la piste est froide, mais elle est parfaitement sèche. Une aubaine. Phil Berthelin procède aux dernières vérifications puis d'un signe de tête me fait comprendre que je peux y aller. Je m'installe aux commandes ; la position de conduite est assez typique des Yamaha. Bien que la machine soit basse, la selle se trouve assez haut perchée. Une fois assis on a un peu l'impression de dominer le reste de la machine ; en fait je retrouve à quelque chose près la position de ma TZ 250. Les mains vont chercher des bracelets situés à peu près au même niveau que la selle, alors que les bottes se calent sur des repose-pieds franchement reculés.

Il en résulte une position assez inclinée vers l'avant tandis que sur la RG Suzuki, la position est beaucoup plus proche de celle qu'on adopte sur une machine de route du fait en particulier que les bracelets sont fixés plus haut que le niveau de la selle. Après les dernières recommandations d'usage me voilà prêt à partir à la découverte de la 500 Yamaha TZ. Première en haut, un peu de gaz, j'embraye en accompagnant d'un coup de reins et le moteur démarre aussitôt.
Si légère...
Le cadre qu'a réalisé Nicco Bakker pour Van Dulmen et Middelburg. La Yam a pris la piste en douceur ; le quatre cylindres répond assez docilement à la commande de la poignée de gaz sans toutefois pousser réellement. Rien de plus normal je suis encore loin du régime mini d'utilisation. De plus par soucis de sécurité Berthelin a volontairement mis de gros gicleurs pour éviter tout risque de serrage par ce froid hivernal. Malgré tout ce quatre cylindres est loin d'afficher la même docilité qu'un 750 OW 31 ou qu'un suzuki 500 RG. Mais encore une fois la moto étant réglée très riche et n'ayant pas encore tiré dessus il a sans doute tendance à s'engorger.

Rien de plus normal. De toute façon, à ce premier stade de la prise en main, ce n'est pas le moteur qui me surprend le plus mais bel et bien la partie-cycle. En effet dès les premiers virages je suis impressionné par l'étonnante légèreté de la machine. Cette 500 TZ réagit avec une vivacité, une spontanéité presque déroutantes. J'ai plus l'impression de conduire une 250 qu'une 500. La Yamaha obéit avec une incroyable promptitude au moindre de mes ordres à tel point que j'ai le sentiment qu'elle exagère mes mouvements.

Je suis plusieurs fois obligé de reprendre mes trajectoires ayant tendance à serrer la corde des virages bien plus tôt qu'il ne faudrait. L'agilité de la 500 TZ est à ce point inhabituelle qu'il me faudra plusieurs tours avant de commencer à affiner ma conduite et récupérer un style plus coulé.

Révélatrice, une vue de dessus du cadre dévoile les cintrages en S des tubes supérieurs. Sur ce point précis de la maniabilité la Yamaha 500 se montre selon toute évidence supérieure à la RG 500. Pourtant la Suzuki m'avait sérieusement impressionné. Mais vraiment la Yam se laisse emmener avec une facilité déconcertante. Un vrai vélo. Dès cet instant je comprends mieux pourquoi le montage d'un moteur de 500 dans la partie cycle de l'OW 750 qu'ont effectué certains pilotes comme Asami ou Sheene n'a rien donné de concluant. Dans la transformation ils ont complètement détruit ce qui est sans conteste l'un des atouts majeurs de la 500 face à ses rivales.

Au fil des tours je commence à me familiariser avec la partie-cycle. La Yam demande à être menée en finesse dans un style dépourvu de sécheresse. Malheureusement la brutalité persistante du moteur constitue un handicap sérieux. Le quatre cylindres refuse en effet de reprendre franchement en dessous de 9000 à 9500 tr/mn et une fois ce cap franchi se met à délivrer sa cavalerie sans la moindre retenue. Ce coup-ci la moto doit être vraiment trop riche. Je décide de m'arrêter. Estrosi me relaie au guidon de la Yam puis rentre au stand dès son second tour. Son verdict est sans appel: hyper riche. Phil démonte les quatre bougies prenant bien soin de les aligner dans le même ordre.

Il n'y en a pas deux qui affichent la même coloration. Phil m'explique que sur cette moto il faut parfois un réglage de carburation différent pour chaque cylindre. Un sérieux casse-tête dont la Yam n'a d'ailleurs pas l'exclusivité la RG Suzuki étant tout aussi délicate à régler en carburation. Je repars pour une nouvelle série de tours et d'emblée le moteur m'apparaît bien plus facile à utiliser. Beaucoup plus agréable aussi. Il reprend plus bas et avec une bien meilleure progressivité. Pourtant il n'a pas ce caractère très GT du Suzuki qui lui est un vrai tracteur.

Le Yam affiche toujours un tempérament de moteur de course en restant plus brutal que le RG. Mais le contraste est moins violent que lors des premiers tours. Le quatre cylindres de la TZ se contrôle sans trop de difficulté entre 9000 et 10500 tr/mn. En dessous il est creux moins onctueux que le Suzuki qui donne l'impression d'accélérer dès 6000 tr/mn. En réalité cela n'a guère d'importance puisque ni la Yam ni la Suzuki n'ont été étudiées pour tourner à des régimes aussi faibles.

La grosse nuance, à part le gicleur de pointe, réside dans la forme du boisseau. Sur la Yam la puissance se manifeste de 9000 à 10500 tr/mn de manière sensible et continue mais pas époustoufflante. Puis vers 10500 la moto paraît changer de visage. J'ai l'impression d'avoir déclenché la post-combustion. L'accélération jusque-là presque linéaire semble décuplée par je ne sais quel mystère. La Yamaha se tend, se raidit, les bracelets tirent furieusement sur les bras alors que les fesses se trouvent tassées contre le dosseret de selle. L'aiguille du compte-tours a bondi jusqu'à 12000.

Il faut monter les rapports, 4 ème, 5 ème, 6 ème, juste le temps d'en engager un qu'il faut déjà appuyer sur le sélecteur pour passer le suivant. L'accélération reste foudroyante même en sixième. Le cerveau ne parvient plus à tout enregistrer ; ça va trop vite pour lui. La tête est ballottée dans tous les sens. Le regard ne capte plus toutes les images. Ce moteur de Yam pousse furieusement, une véritable catapulte. Comparé au TZ le moteur de la RG paraît presque débonnaire.

Ce qui ne veut pas dire pour autant que le Yam est plus puissant que le Suzuki ; simplement sa férocité le rend singulièrement plus impressionnant. Je me rappelle que lorsque j'avais essayé la 500 Suzuki je ne voyais pas comment une moto pouvait procurer plus d'impressions que je n'en avais ressenties. Quelques mois plus tard il me semble avoir franchi un nouveau seuil au guidon de la Yamaha.
Apprivoiser ou être apprivoisé...
De droite à gauche Hubert Rigal (le pilote), François Faure (un mécanicien), Eric Maurice (l'heureux essayeur), Phil Berthelin (l'autre mécanicien). Au fils des tours je commence à me familiariser avec la Yamaha 500 TZ. Bien sûr son moteur continue de m'impressionner mais peu à peu mon cerveau réussit à mieux contrôler les images, à fonctionner suffisamment vite pour tout enregistrer sans donner perpétuellement le sentiment que le standard a sauté. Même en accélérant la cadence l'agilité de la Yamaha demeure un sujet d'étonnement ; la TZ, grace à sa légèreté et son centre de gravité assez bas, se laisse placer sur la trajectoire sans qu'il soit nécessaire de la forcer. Elle résiste moins que la RG, une machine qui m'avait pourtant bigrement étonné par sa maniabilité et sa légèreté.

Mais la Yam manifeste encore moins d'inertie. Cela se ressent principalement dans les enchaînements moyennement rapides ou dans le redoutable pif-paf de Magny-Cours, un droite-gauche très serré que l'on finit par négocier très vite. La TZ y fait vraiment merveille, acceptant les changements d'angle sans broncher et sans jamais opposer la plus légère résistance. L'agilité est l'atout majeur de cette partie-cycle qui mérite par ailleurs un certain nombre de critiques. La suspension arrière par Cantilever me semble inférieure à des systèmes plus évolués comme l'Unitrack des Kawasaki ou même la classique suspension oscillante à deux combinés de la RG Suzuki. Ce Cantilever provoque de sensibles variations d'attitude de la machine lors de certaines phases de pilotages telles que les accélérations et surtout les freinages. En effet lors des freinages puissants la Yam pique exagérément du nez et plonge sur sa fourche tandis que la roue arrière quitte franchement la piste. Un tel déséquilibre de la machine rend délicat voire impossible l'enchaînement de la fin de freinage et de la mise sur l'angle.

Contrairement à la 250, qui est entièrement nouvelle pour 81, la 500 ne reçoit que des aménagements presque secondaire. Il convient en effet de stabiliser la moto avant de la placer sur la trajectoire. D'autre part la TZ 500 souffre d'une motricité assez moyenne, un défaut que le caractère un peu brutal du moteur accuse plus nettement ; les accélérations sur l'angle réclament attention et doigté. Dans sa verson 80, la 500 Yamaha TZ compé-client est une machine qui souffre encore de défauts de jeunesse.

Pourtant, et bien qu'elle soit moins homogène que la Suzuki RG, qui bénéficie des apports de quatre saisons de compétition, la Yamaha TZ 500 client représente, au même titre que sa rivale, l'un des engins les plus extraordinaires qu'il m'ait été donné de conduire. Certes il n'est pas question de passer sous silence ses imperfections, mais de la même façon il m'est impossible de dissimuler le plaisir intense que j'ai pu éprouver à son guidon.
Partie-Cycle
Le pignon de sortie de boîte apparaît bizarrement placé par rapport à l'axe de bras oscillant. Pour tout dire, c'est elle qui cette saison a causé le plus de soucis aux utilisateurs de cette moto: cadres Bakker, Kanemoto, Harris, sans compter celui de Roberts en tubes carrés d'alu, beaucoup ont tenté d'y remédier.

Car il faut dire que le cadre d'origine n'inspire guère confiance, les photos le montrent bien. Au niveau des suspensions, une bonne proportion de pilotes a échangé l'amortisseur arrière de série, contre un élément de 750, démontable, sur lequel par conséquent il était plus facile de peaufiner les réglages, en changeant les gicleurs par exemple.

Le bras oscillant, un caisson d'alu, a reçu en cours de saison des renforts (sur les indications de l'usine), toujours dans le but d'améliorer la rigidité de la moto. On le voit, si le moteur n'a connu que peu d'alertes (à l'exception de quelques pignons de boîte, modifiés par l'usine en cours d'année) et a fait montre d'une bonne fiabilité, la durée de vie des cylindres ou des vilebrequins étant très correcte (voisine de celle d'une RG), la partie-cycle s'est montré pour le moins capricieuse: il faut espérer pour 81 un peu moins de tâtonnements en début de saison, ceux qui auront déjà une année d'expérience sur cette moto seront à coup sûr favorisés.
Technique. 500 TZ Yamaha: baclée ?
L'embiellage des 500 TZ est très personnel et se compose de deux vilebrequins identiques placés côte à côte. Baclée, c'est ce qu'ont pensé beaucoup des heureux acquéreurs de 500 TZ cette saison: il semble que sa mise en vente ait été quelque peu précipitée, au détriment de sa mise au point. Cela n'en demeure pas moins une des plus grandes compé-client qui ait jamais été disponible...Moteur
Le prix d'achat, le prix des pièces, le cadre guimauve, ils en ont tous soupé... mais ils en redemandent. Car cette 500, c'est plus qu'une 750 TZ dégonflée: rien qu'au niveau du moteur, qui semble pourtant bien proche, il y a 13 kilos de différence (49 au lieu de 62)...

Les cylindres sont séparés, et non en deux blocs de deux comme sur la 750, et l'admission se fait uniquement par le jeu des pistons, les clapets s'étant révélés sans grand intérêt sur un moteur de toutes façons inutilisé à leurs régimes d'influence (plutôt bas dans les tours). Ces cylindres en alliage d'aluminium (les carters étant en magnésium) sont chromés et disposent de 4 transferts: tout le contraire de la Suzuki RG (essayée dans MJ 470) où ils sont chemisés et ont six transferts, les pistons se contentant pour leur part d'un seul segment (deux pour la Suzuki).

Le système YPVS à l'échappement est maintenant bien connu: il s'agit d'agrandir la lumière d'échappement avec le régime du moteur ; on peut néanmoins s'étonner que par la même occasion le taux de compression diminue, mais enfin si ça marche !... Autre particularité des Yamaha de course: leurs carburateurs à gicleur de pointe, ce gicleur supplémentaire prenant place en amont même du boisseau. Dans un carbu classique, la carburation est déterminée à très faible ouverture (jusqu'au quart, en gros) par le gicleur de ralenti, la vis d'air et, sur le tard, la coupe du boisseau ; du quart aux trois quarts, l'aiguille devient prioritaire, le calibre du gicleur même ne prenant toute son importance qu'au-delà.

Le schéma est le même avec ces carburateurs-ci, mais un gicleur supplémentaire vient épauler le gicleur principal à pleine ouverture, là où un enrichissement est souhaitable, sans pour autant impliquer en-dessous des engorgements facheux. Sur la TZ 500, le gicleur de pointe prend effet vers 7500-8000 tours.

La boîte sort latéralement sans ouvrir les carters. Transmission
La transmission primaire s'effectue donc entre cylindres 2 et 3, réduisant ainsi les efforts de torsion sur les arbres-moteurs. Un arbre intermédiaire assure le relais, et les vilebrequins tournent donc en sens inverse des roues ; l'échappement s'effectuant par ailleurs vers l'avant, cela est néfaste selon certains motoristes à pleine exploitation du temps-moteur mais évite en revanche aux jupes de piston de s'accrocher dans les lumières d'admission et d'être ainsi prématurément détériorées, comme cela arrivait cette année sur les 250 TZ.

Le dessin de ces échappements choque toujours autant, et oblige d'ailleurs à des réglages de carburation différents d'un cylindre à l'autre: en ce sens, la disposition adoptée sur la machine de Roberts avec les cylindres extérieurs retournés se justifie. Mais le grand caractère de cette transmission, ce sont évidemment les rapports de boite interchangeables, ce, sans ouverture des carters-moteur. Première, seconde et troisième vous donnent le choix entre rapports court, standard et long, la quatrième offrant même cette possibilité sur la moto de Roberts (et par protection sur celle de notre essai).

Cette boite accentue encore son côté course en n'étant pas lubrifiée par barbotage. On notera sur les vilebrequins que les roulements à billes centraux (les plus proches de la prise de force) sont lubrifiés sous pression, dans le même circuit que la boite, ce qui est infiniment préférable au brouillard d'huile et d'essence dont doivent se contenter leurs confrères... et les roulements de vilebrequin de tous les autres deux-temps !
Ce qui change sur le modèle 81
Fit ting length adjustement = réglage de la garde au sol. Damping effect adjustment on expansion side = réglage de l'amortissement en détente. Initial coil spring ratio adjustment = réglage de la précharge. Damping effect adjustment on contraction side = réglage de l'amortissement en compression. La transmission primaire s'effectue selon ce schéma. Pour le moteur, on remarque principalement les nouveaux carbus dit "à coupe nulle", c'est à dire dont le boisseau tombe de façon à ne plus laisser filtrer l'air lorsque l'on coupe les gaz (alors que les carbus traditionnels laissent toujours une fente, un passage sous le boisseau). Ce type de carbus, en accentuant la dépression en aval du boisseau, favorise l'aspiration d'essence même gaz coupés et gomme ainsi les trous à la reprise en enrichissant le mélange dès avant la remontée du boisseau.

On peut également penser à l'application de tels carburateurs en série, qui minimiseraient les risques de serrages lors de grandes descentes ou ralentissements abordés gaz fermés (sur les motos à graissage non séparé naturellement). L'innovation de partie-cycle est, là encore comme sur la 250, l'amortisseur arrière désormais réglable séparément en compression et en détente, une possibilité jusqu'ici interdite aux amortisseurs de cette conception.

Le réglage en détente s'effectue toujours au moyen du pointeau logé dans le piston et commandé à travers la tige de l'amortisseur (il agit donc toujours en partie sur la compression), une cloison apparaît entre le piston de travail et le piston flottant (celui qui sépare l'huile de l'azote). Cette cloison fixe comporte des gicleurs, et un pointeau commandé directement par une vis sur le corps de l'amortisseur qui vient entraver plus ou moins l'écoulement de l'huile à travers ces orifices.

Voilà qui devrait répondre aux critiques des nombreux pilotes qui, depuis la généralisation des amortisseurs monotubes, regrettaient de ne pouvoir affiner leurs réglages de suspensions. Les autres modifications en vrac: des échappements redessinés, des roulements de vilebrequins renforcés, de nouvelles jantes (plus large à l'avant), et quand même un cadre corrigé, tant à la colonne de direction qu'à l'ancrage de bras oscillant (avec de nouveaux roulements à aiguilles).
Moins chère en 81
Le prix des TZ 500 modèles 81 est d'ores et déjà fixé à 78276 Francs très exactement. Cette somme est très nettement infèrieure aux 100000 Francs dont on avait parlé lorsque les premières 500 Yam sont arrivées en France au début de la saison 80.

La TZ 500 est livrée avec comme il est de coutume chez Yamaha, une caisse de pièces bien garnie comprenant un embiellage de rechange, des cylindres, pistons, segments, jeux d'embrayage, gicleurs, joints, pignons, couronnes, etc.

Voilà qui place la Yamaha 500 au même niveau de prix que la Suzuki RG qui devrait valoir aux environs de 85000 Francs cette année.
Fiche technique Yamaha 500 TZ 1980
Moteur
Type: 4 cylindres 2 temps, en ligne, transversal, refroidi par eau. Poids à sec: 48,3 kg.
Cylindres: séparés chromés dur, un segment par piston, 4 transferts.
Embiellage: vilebrequins démontables tournant sur 4 roulements chacun, un à billes, un à aiguilles et deux à aiguilles à cage démontable. Bielles monobloc montée sur aiguilles à la tête et au pied.
Distribution: par la jupe du piston à l'admission, et Power Valve System à l'échappement.
Diagramme: AOA: 103,1°. RFA: 103,1°. ROE: 79,1°. AFE: 79, 1°.
Soit 206,2° d'admission et 201,8° d'échappement.
Quatre transferts: ROT: 112,9°. AFT: 122,9°.
Soit 134,2° de transfert.
Cylindrée: 499 cm3.
Alésage x course: 56 x 50,7 mm.
Rapport volumétrique: 7,9.
Taux de compression: 11,2.
Puissance maxi: Plus de 110 ch à 10500 tr/mn.
Couple maxi: plus de 7,7 mkg à 10250 tr/mn.
Lubrification: moteur par mélange, boîte sous pression avec pompe trochoïde.
Alimentation: 4 Mikuni VM 34 SS à gicleur de pointe.
Démarrage: poussette exclusivement.

Electricité
Allumage: électronique, avance: 1,4 mm (17°) à 10000 tr/mn.

Transmission
Primaire: par engrenage à taille droite, des vilebrequins à l'arbre intermédiaire (rapport: 31 x 32, soit 1,032) puis à la couronne d'embrayage (rapport: 22 x 47, soit 2,136).
Embrayage: multidisques à sec, 7 garnis, 6 lisses.
Boîte de vitesses: à deux arbres parallèles et six rapports interchangeables sans démontage des carters.
1ère court
1ère stand
1ère long
13 x 33
13 x 32
14 x 33
2,538
2,461
2,357
44,33 %
45,71 %
47,73 %
127 km/h
131 km/h
137 km/h
2ème court
2ème stand
2ème long
16 x 31
16 x 30
16 x 29
1,937
1,875
1,812
58,08 %
60 %
62,09 %
167 km/h
172 km/h
178 km/h
3ème court
3ème stand
3ème long
20 x 32
20 x 31
18 x 27
1,600
1,550
1,500
70,31 %
72,58 %
75 %
202 km/h
209 km/h
216 km/h
4ème stand 20 x 27 1,350 83,33 % 239 km/h
5ème stand 23 x 28 1,217 92,44 % 266 km/h
6ème stand 24 x 27 1,125 100 % 287 km/h
Secondaire: par chaîne au pas de 15,9 mm de large. Braquet: de 14 x 39 (soit 2,786), à 18 x 33 soit (1,833).

Partie-cycle
Cadre: double berceau tubulaire continu. Angle de chasse: 62° 30. Chasse: 108 mm.
Suspensions: Fourche avant téléhydraulique à précharge réglable, débattement: 130 mm, montée sur roulements coniques.
Suspension arrière: bras oscillant en caisson d'alu articulé sur roulements. Combiné-ressort-amortisseur monté en cantilever, réglable en précharge et amortissement. Débattement 130 mm.
Frein avant: double disque de diamètre 298 mm, étriers double piston à commande hydraulique.
Frein arrière: simple disque de diamètre 218 mm, étrier alu double piston à commande hydraulique.
Roues: jantes en alliage léger rayonnées, dimensions AV 2,15 x 18. AR 3,50 x 18.
Pneus: AV 3,25 x 18. AR 4,00 x 5,75 x 18.

Dimension
Longueur: 2020 mm.
Empattement: 1365 mm.
Largeur: 500 mm.
Hauteur: 500 mm.
Hauteur à la bulle: 965 mm.
Hauteur de selle: 780 mm.
Garde au sol: 120 mm.

Poids à sec: 138kg. AV 73,8 kg (53,5 %). AR 64,2 kg (46,5 %).
Poids tous pleins faits: 165 kg.
Contenance du réservoir d'essence: 31,5 litres.
Contenance circuit de refroidissement: 2,3 litres.
Contenance huile: 0,94 titre.
La TZ 500 Yamaha face à la Suzuki 500 RG
Moteur

Type
Cylindres
Admission
Alésage
Course
Cylindrée
Puissance
Couple
Carburateurs
Boîte
Yamaha

4 cylindres, 2 temps refroidi par eau
séparés, 4 transferts
jupe du piston
56 mm
50,7 mm
499 cm3
110 ch à 10500 tr/mn
+ 7,7 mkg à 10250 tr/mn
4 de diamètre 34 mm
6 rapports
Suzuki

4 cylindres en carré
séparés, 6 transferts
distributeurs rotatifs
54 mm
54 mm
494,68 cm3
110 ch à 11000 tr/mn
7,2 mkg à 10750 tr/mn
4 de diamètre 34 mm
6 rapports
Partie-cycle

Angle de chasse
Chasse
Hauteur
Empattement
Poids à sec


62° 30
108 mm
965 mm
1365 mm
138 kg


61°
125 mm
1170mm
1405 mm
143 kg
Informations tirées de Moto Journal N° 488 du 24 décembre 1980.
Photos: M. Mothré. Essai: E. Maurice. Technique: D. Ganneau
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