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Une OW sur son 31 |
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Après l'aventure des dernières 24 heures du Mans et avant de tourner définitivement la page, il nous restait un dernier rencart à honorer. Et pas des moindres puisque la Yamaha victorieuse en personne, nous a fixé rendez-vous pour faire plus ample connaissance et découvrir sa préparation, ses trucs, les enseignements. Une vraie confession. Nous l'avons même emmenée faire un tour...
  Sur toutes les couvertures, écrites ou parlées, la victoire de la N° 9 au nez et à la barbe des usines est avant tout celle d'une machine et d'une équipe privées. Malgré tous nos efforts, nous ne pouvons même pas la qualifier de semi-officielle. Certes, son programme 91 s'appuie sur un budget de fonctionnement (Finacor = sponsor) autour duquel sont impliqués un certain nombre de partenaires. Plus privée ça n'existe pas. Après avoir partagés le même stand et la même machine, nous ne pouvions pas ne pas chercher certaines réponses relatives à cette première place.
Définir les grandes différences entre les deux OW, analyser et comparer les comportements sur la piste, puis vous livrer à quelques réflexions à froid sur cette performance, avec le recul nécessaire. De la sorte vous vous trouverez dans la peau d'un team manager sensibilisé (pas grisé) par le succès, pensant déjà aux prochains rendez-vous du calendrier: les 24 Heures de Spa-Francorchamps et le Bol d'Or. Initialement nous devions reprendre contact avec la N° 9 sur le Bugatti. Un terrain idéal pour apprécier les qualités dynamiques de la Finacor par rapport à notre OW N° 77 de série. Cette confrontation indirecte n'a malheureusement pas eu lieu ; la piste étant fermée aux motos jusqu'à début juillet.
Nous ne répondons donc pas à la prime interrogation de l'amateur ; à pilote identique, dans quelles proportions une machine préparée permet de descendre les temps ? Question simpliste mais logique, que l'on peut retourner de la manière suivante: au guidon d'une machine identique à celle de Moto Revue, quels seront les temps d'un top-driver ? Sans fausse modestie l'une des deux réponses est plus significative que l'autre. Bref, à défaut nous nous sommes donc retrouvés à Carole, à la fois pressés par le temps et un risque de pluie omniprésent. Yves Kerlo que nous avons vu sur tous les fronts lors de la semaine passée au Mans est de nouveau de la partie. Aujourd'hui c'est lui qui est censé nous mettre au parfum. |
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| Le B.A. BA du privé félicité... |
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 Au fait qui est Yves Kerlo ? Par l'intermédiaire de sa société Reflex, c'est pour le pilote privé une sorte de super prestataire de service. Une cheville ouvrière très spécialisée et néanmoins pluridisciplinaire, dont la structure s'adapte à chaque budget. Par exemple, Philippe Monneret a fait appel à ses services pour un programme spécifique, c'est également le cas de Didier Hamdi en Superbike, ou encore celui de Michelin pour assurer l'assistance spécialisée et la fourniture des pneumatiques sur tous les GP européens. Reflex connaissant bien l'OW, c'est aussi ce qui a incité Moto Revue à faire appel à ses services.
En empruntant un raccourci, dans le cadre des 24 Heures, les moyens mis en oeuvre par Reflex sont à la fois matériels (infrastructure) et techniques (expérience, qualification des membres du team). Vu de l'intérieur, c'est impressionnant et pourtant difficilement comparable si l'on prend pour référence l'envergure des écuries officielles Kawasaki ou Suzuki.
C'est une évidence, on ne peut pas en terme de moyens financiers faire un parallèle entre le team Finacor/Reflex et l'engagement des usines. Avec une victoire à l'actif de l'outsider, la comparaison ne tient toujours pas malgré l'extrême intérêt de l'importateur: "Nous avons été félicités. Jean-Claude Olivier nous a questionnés sur la préparation de la moto, bien sûr nous allons être aidés pour la suite du programme 91 (NDLR: les deux courses de 24 heures) au travers du matériel et ce, de façon intéressante".
 Yves Kerlo ne cache pas sa satisfaction et reconnaît la démarche logique de Sonauto Yamaha vis-à-vis des expériences passées. "Nous étions partis dans une mauvaise direction. Lorsque les premières OW sont sorties il y a deux ans, elles se sont avérées fragiles au niveau des bielles. L'usine a très vite réagi en modifiant ces éléments. N'ayant aucune directive particulière en provenance du Japon ou de la direction européenne à Amsterdam, nous avons opté pour des bielles adaptables. Les deux marques essayées, au fil des épreuves, n'ont pas donné de bons résultats. C'est à partir du Bol d'Or 90 que nous sommes revenus aux bielles d'origine. Pendant tout l'hiver nous avons effectué 5 séances d'essais libres, en utilisant le moteur ayant fait 16 ou 17 heures au Bol. Avant les 24 Heures du Mans nous avions donc un moteur qui avait dépassé cette durée en usage intensif".
La victoire d'une Yamaha en endurance est aussi celle d'un team solidaire. Ses méthodes de travail édifient peu à peu le processus de la victoire. Tout cela semble abstrait jusqu'au jour où l'application et le sérieux paient pour de bon. A une période où l'on s'interroge beaucoup sur la relève des pilotes et le devenir du sport motocycliste, il est bon d'évoquer l'encadrement. Cet encadrement, s'il permet à un pilote supposé talentueux de progresser et de faire évoluer son matériel, est aussi un gage de sérieux appréciable et pas seulement lors du démarchage des sponsors.
Les prédispositions évidentes d'un pilote en devenir, ne sont actuellement pas suffisantes pour se voir accorder estime verbale et crédit financier sans limite. L'actualité sportive, sur tous les fronts de la vitesse, nous démontre souvent l'évidence du chaînon manquant incarné par Reflex. Ce vide là est redoutable. Combien de temps faut-il à un pilote prometteur pour baisser les bras ? Dans son cas, l'absence de suivi technique, se révèle être pire que l'absence de budget la veille de la saison. |
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| Les moyens du privé couronné... |
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 Il est ici question de budget. Que vaut une OW 01 capable de gagner les 24 Heures du Mans ? "Notre moto telle qu'elle est là, est équipée de pièces que tous les concessionnaires peuvent se procurer. Elles figurent toutes au "part-list", nous respectons scrupuleusement le manuel fourni avec le kit".
Pour le reste l'addition est relativement simple, nous vous faisons grâce d'une certaine approximation ; "Une OW neuve coûte 121 000 F, auxquels il faut ajouter un kit endurance facturé 19000 F (4 pistons à 3 segments / l'arbre à cames d'admission / un alternateur plus léger et le pot du kit). La rampe magnésium et sa boîte à air valent 45 000 F. A priori, elle ne se révèle pas indispensable, à quelques détails près il semble que la rampe d'origine donne des résultats équivalents. Ensuite, il faut trois jeux de roues (21 000 F environ)".
Voilà du concret et l'on n'atteint pas des sommets. Mais à ce stade il s'agit de la partie visible de l'iceberg. C'est le gros de la dotation de base, il reste la préparation proprement dite. Les détails qui s'enchaînent, petits ou gros. Ceux d'une machine de course auxquels s'ajoutent les autres plus spécifiquement liés à l'endurance. "S'il fallait facturer les heures de main d'oeuvre passées sur la N° 9, comptons en gros 200 000 F. Bien sûr, pour nous c'est du temps libre.
 Le dimanche, le soir, beaucoup de bonne volonté de la part d'une équipe". Nous avons sélectionné sur la N° 9 (voir photos) un certain nombre de préparations particulières. Endurance oblige, aucune n'est prévue pour permettre à la Yamaha de gagner des secondes sur la piste. Dans 90% des cas, l'intelligence de la préparation porte ses fruits lors des ravitaillements et parfois aussi pour reconditionner - contre la montre - la machine après une chute. Dans l'état, l'OW est plus un modèle de fiabilité que de légèreté ; "Notre machine pèse 183 kilos et peut embarquer 24 l d'essence (OW de série 18 l).
Pour donner un ordre d'idée c'est 10 kilos de moins que la vôtre, et 18 de plus par rapport à celle de Jean-Yves Mounier. Si l'on parle d'une évolution future, il y a 7 ou 8 kilos relativement faciles à gagner ; 2 kg sur le carénage et la selle, 1 kg sur le réservoir (sa partie inférieure est très épaisse), plusieurs pièces en acier de la pompe à essence sont à faire en alu. Sur le moteur, entre la visserie et les pièces à ajourer, nous pouvons gagner ici aussi.
Nous pourrions abandonner les phares d'origine pour des optiques Stanley de petit diamètre. Au-delà de cette limite, des matériaux comme le titane entrent en jeu... là les kilos gagnés coûtent très cher". Considération intéressante qui invite à méditer l'une des formules les plus savantes de l'endurance ; le poids de la moto, n'est pas le choc des chronos... Etayons ! |
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| Le privé joue placé... |
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  Selon le principe de l'endurance, Yves Kerlo fait la synthèse du gain de poids et son implication sur le gain de temps ; "Si l'on gagne 10 kilos sur une moto, tu as quelques dixièmes de secondes à gagner au chrono. En fait, tu ne les gagnes pas en perfonnances pures sur un relais ou un tour, mais en fatigue globale du pilote et du matériel sur l'ensemble de l'épreuve ; tu ménageras un peu plus les freins en fatigant moins les pilotes. Par contre dans les stands, il y a très vite du temps à gagner.
Même si nous avons donné l'impression de nous débrouiller pas mal, on a plein de petits défauts ; le derrick à rallonger de 4 ou 5 l, car à la fin la pression n'est pas suffisante, le tuyau annelé n'est pas idéal non plus. Sinon, nous avons beaucoup à faire sur l'ensemble plaquettes-roue avant-roue arrière. Tu peux gagner 6 secondes, entre le plein et la roue arrière, à tous les relais en t'arrêtant (si je veux !) 25 ou 30 fois. Pour parvenir à les gagner sur la piste en dixièmes, combien de kilos faut-il gagner ? Cette voie est hypothétique...".
L'importance des ravitaillements est déterminante, chez Reflex on parle de gain de temps alors qu'il est si facile d'en perdre. Chez Kawasaki, nous avons vu à quel point le déroulement des arrêts au stand entrava la progression de Vieira/Duhamel/Battistini. Ce qui se trame devant le stand fait les succès et les contre-perfonnances. Vous n'en doutiez pas, si le pilote est un virtuose, en déboulant dans les stands son propre tableau de marche est entre les mains des mécaniciens. Une mauvaise manip' fait désordre...
Combien faut-il donc être pour assister une machine ? "Pendant la semaine qui précède il faut entre 5 et 8 personnes à temps plein. Par exemple Alain Narcy fait office de directeur sportif, c'est l'interlocuteur des pilotes. Alain Guillet, responsable technique, a chapeauté toute la préparation à l'atelier. Ensuite, pendant la course, il faut une personne à la roue avant, une seconde ayant en charge la roue arrière, puis une troisième affectée au ravitaillement.
Un autre s'occupe de la liaison avec Michelin, il fait en sorte que deux jeux de roues chaudes (four à pneus) soient prêts en permanence. Lorsque chacun est à son poste, mon rôle va du branchement du tuyau d'eau, aux repas portés aux mécaniciens". De fait, si l'autonomie de chacun doit être totale et le nombre d'intervenants sur la machine limité, entre le nettoyage de la bulle et les béquillages, 7 personnes couvaient la N° 9 de leurs attentions. |
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| Les conclusions du privé... |
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  Cette victoire n'a pas bouleversé l'existence de Reflex. A l'heure des comptes, la conclusion ressemble à leur démarche: logique et raisonnée. On ne fantasme pas ; "Je ne fanfaronne pas. Ce que nous avons fait est à la portée de beaucoup de gens. Il faut que cela donne envie à des gens comme Euromoto, Pipo, Cascarino, Brancquart. On a rien de plus qu'eux, c'est aussi à leur portée. On a eu de la chance, comment y arriver si tu n'en n'as pas ? On a énormément travaillé, sans se disperser.
Nous n'avons pas un gros potentiel technique, sans ingénieurs, sans banc de puissance... Cela ne veut pas dire que l'on peut s'en passer, si nous pouvions l'avoir nous serions preneurs. L'endurance t'oblige à rester humble et réfléchir. Nous disons qu'il y a beaucoup de "jus de cervelle" et nous n'avons pas la prétention d'être très intelligent". L'avenir de la Yamaha Finacor demeure calqué sur les objectifs du team. Le vent de la victoire n'a pas décoiffé l'équipe au point de lui faire perdre le nord ; "Dans l'euphorie qui a suivi l'arrivée on pouvait imaginer faire tout le Championnat ou se dire que les usines ne sont pas si loin que ça... C'est faux, les usines sont vraiment loin. En potentiel global ce n'est pas parce qu'elles ont commis des erreurs, sans parler de la malchance, que nous pouvons les attraper. Nous n'avons pas les moyens techniques et humains pour le faire, de plus notre calendrier ne nous le permet pas.
Nous allons nous rendre à Spa, avec les mêmes prétentions qu'au Mans, essayer de faire premier privé. L'objectif reste le même, par contre on peut imaginer une opération plus musclée pour 92. Pourquoi pas ? En 91, les programmes engagés avec d'autres pilotes ne nous permettent pas de nous disperser." Yves Kerlo et Reflex à sa suite, refusent d'élaborer des plans sur la comète. Le genre de la maison n'est pas de confondre vitesse et précipitation. Personne n'affirmera que cela ne lui réussit pas... |
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| Comme notre OW... en mieux |
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  Voilà une entrée en matière qui tient lieu de constat. Le temps d'une mise en jambe suffit pour situer "LA" différence. Celle qui distingue à coup sûr l'OW de Monneret/Nicotte/Bonhuil et la nôtre. Pour être honnêtes, cette remarque s'applique essentiellement au moteur. Nous n'avons pas eu le loisir de pousser plus loin nos investigations pour qu'apparaissent des différences notables au niveau des partie-cycles.
A ce niveau là, les spécificités de Carole ne sont pas celles du circuit Bugatti. Cependant, ni Eric ou moi-même n'avons été surpris ou dépaysés par son comportement. Peut-être ne faut-il pas aller chercher de différences là où il n'y en a pas. On enfourche la N° 9 comme la N° 77. Si les guidons sont trop écartés, ce détail demeure le seul immédiatement perceptible. Au bout de quelques tours, on ne trouve pas la Finacor plus dure ou plus molle.
Elle ne recèle rien qui fasse dire: "Ce n'est pas la mème !" Le gros des impressions débarque lorsque le poignet droit rentre dans le rythme. Pas de doute la cavalerie ne charge pas de la même manière. Encore faut-il relativiser ". On ne descend pas de cette Yamaha le souffle coupé en s'essuyant le front. Elle ne semble pas beaucoup plus puissante. Si les chevaux n'assomment pas le pilote, la manière de les dresser est beaucoup plus spectaculaire. La Finacor possède un moteur plein, agrèable, facilement utilisable. Alain Guillet est le mieux placé pour connaître l'origine de ce surcroît d'agrément ;
"Par rapport à votre machine la différence de puissance est de 10 ch. Disons entre 10 et 15 ch, mais pas au-delà. C'est ce qui explique l'absence d'impressions. La N° 9 est en fait une compétition-client adaptée. Pour les 24 Heures nous avons privilégié l'agrément d'utilisation au détriment d'une recherche de puissance". Reste à savoir ce qui se passe à l'intérieur ; " Cette facilité d'exploitation, résulte de l'effet combiné de la rampe de carbus (puissance à hauts régimes) et de l'arbre à cames d'admission du kit (souplesse/accélérations)".
A toutes fins utiles, rappelons que l'écart de poids entre les OW 77 et 9 n'excède pas 10 kilos en ordre de marche. Nous n'allons pas faire injure à notre vaillante OW, mais celle-là possède un irrésistible "je-ne-sais-quoi". Sa progressivité rime avec plénitude sur l'intégralité de sa plage d'utilisation. Pas de temps fort spectaculaire, mais une poussée franche, régulière, commandée par une réponse agréable à la poignée de gaz. La Yamaha Finacor possède à ce niveau (et pas seulement) une homogénéité essentielle pour ne pas fatiguer inutilement les pilotes. Sur l'OW choyée par Reflex, les disques d'origine sont remplacés par des Brembo (étriers idem) de 320 mm. Avec des plaquettes dures l'efficacité du double-disques est au niveau du nôtre (étriers d'origine + plaquettes Ferodo).
L'ensemble s'avére puissant en évitant les poncifs radicaux habituels. Peut-être aurions-nous pu donner un avis plus tranché au Mans ? Son tracé est réputé pour son intransigeance en matière de freinage. Le comportement moteur de cette OW résume à lui seul ce qui est, dans un contexte général, l'un des leitmotiv de Reflex. Une relative sagesse opposée à une débauche de puissance. Si cette dernière peut-être jugée utile voire nécessaire, pour l'heure Reflex préfère écarter ce qui peut avoir des incidences néfastes. Le résultat du Mans démontre la justesse de ce parti-pris.
En guise de conclusion, par rapport à notre machine la Yamaha victorieuse apparaît effectivement comme une bécane parfaitement (idéalement ?) préparée. Ce qui la sépare d'une véritable machine d'usine est évident. Cette différence est sans communes mesures, surtout si l'on compare (on peut le faire) le potentiel de l'OW Finacor par rapport à notre 750. Ces deux Yamaha, "associées" pendant l'épreuve, sont finalement beaucoup plus proches l'une de l'autre qu'il n'y paraît d'un prime abord. C'est aussi ce qui fait la valeur de cette performance. | |