La sortie, c'est par là ! Spécial Daytona
1934 1981

1934... 1981: entre ces deux photos, il y a une histoire.

Celle d'une tranquille station balnéaire de Floride, avec une belle plage de sable blanc, devenue un temple mondial de la moto.

Dans les pages qui suivent nous vous racontons cette curieuse histoire.
Toute cette folie commence en 1937...
"Daytona week", la semaine de Daytona, est née quand ? Où ? Et pourquoi ? Qu'est-ce qui a fait qu'une petite course sur la plage devienne aujourd'hui la plus démente semaine moto du monde ?

Au départ, en 1937, Daytona était un événement marginal... la course se déroulait sur la plage, sur un anneau de 5 km, avec deux virages relevés à chaque bout... Un Touquet à l'Américaine: Ormond Beach, Daytona Beach... En cette partie bénie de Floride, tout au long d'un océan Atlantique sensiblement plus calme que ce que nous connaissons, tous les noms se terminent par "beach": la plage, immense, qui part du sud de la Floride pour remonter sans discontinuer vers le nord de cet état particulier des Etats-Unis.

Entre les retraités et les vacanciers qui viennent y trouver, en toutes saisons, ces quelques jours de soleil nécessaires à leur équilibre, les côtes de Floride sont un peu, de l'autre côté de l'Atlantique, l'équivalent plus vaste de notre Côte d'Azur.

C'est d'ailleurs en raison de ce calme apparent que les autorités locales, il y a près de quarante cinq ans, décidèrent d'y créer quelque animation. Une semaine par an, pour le début de ce printemps de Floride tellement précoce, Daytona Beach devient pour quelques jours le temple de la fureur...

C'est en 1937 que l'état de Floride décide de monter, de toutes pièces, un événement sportif totalement marginal. Sur un circuit en ovale de quatre kilomètres huit, et dans une atmosphère bien différente de la fièvre habituelle qui entoure ce genre de compétition, la course de Daytona est en train de venir au monde.
Un Touquet avant l'heure !
Pour se protéger du sable: un masque en cuir. Teddy Edwards, ex-pilote Indian, en 1949. Il ne s'agit, alors, que d'une épreuve relativement discrète mais dont le déroulement précis ne va guère tarder à rendre la petite ville célèbre. Véritable "Touquet" avant l'heure, la course de Daytona utilise totalement une des caractéristiques essentielles de cette station balnéaire: la plage. En traçant un petit circuit de moins de cinq kilomètres, les organisateurs utilisent à fond les possibilités locales: la plage, dans la superficie découverte par l'océan Atlantique, devient le grand "bout droit" de cette nouvelle épreuve ; deux kilomètres de sable dur que les motos vont avaler "full throttle" avant de virer sur les chapeaux de roue pour reprendre, mais en sens inverse, ce parcours tracé à travers les dunes et qui leur permettra, au bout de quelques minutes, de se relancer avec ivresse vers cette plage déserte livrée à la seule vitesse. Pour cette première course, au printemps 1937, ils sont 98 au départ. Les prix, 870 dollars, ne sont pas encore réellement fantastiques mais cela importe peu. C'est l'idée, et elle seule, qui fait le succès de la course. A chacun des virages qui marquent les deux extrémités de la piste, les organisateurs ont prévu des remblais de terre pour solidifier le sable trop meuble. Mais au fil des tours, détérioré par les passages successifs, le terrain ne tarde pas à devenir un véritable bourbier.

A chaque bout de l'anneau, deux virages relevés en sable. Epuisant les hommes aussi bien que les machines, soulevant l'enthousiasme général des spectateurs massés le long de ce circuit, la première course moto sur le "circuit" de Daytona soulève l'engouement général. Ed. Kretz, premier vainqueur de cette longue série, apporte un soutien publicitaire évident pour la firme qui lui a permis de gagner: Indian. Plus simplement encore, cette course typiquement locale met surtout en valeur les firmes Américaines: cinq Indian et deux Harley-Davidson dans les huit premiers font de Daytona, pour sa première version, le terrain de prédilection pour l'industrie nationale.

Harley-Davidson, d'ailleurs, ne restera pas sur ce premier échec: pendant les trois années qui vont suivre, la plus célèbre des marques Américaines inscrit trois victoires consécutives à son palmarès en écrasant sans grande difficulté ses adversaires éventuels. Et c'est à l'instant où l'on commence à se poser des questions que les Européens, pour la première fois, débarquent avec quelque succès sur les côtes de Floride: Billy Matthews, en 1941, signe la première victoire non Américaine en finissant en tête au guidon d'une Norton britannique.
Un match Anglo-Américain
Dick Klamforth, 3 fois vainqueur en 48, 51 et 52 au guidon d'une Norton d'usine. 1947, après la longue interruption de la seconde guerre mondiale, marque tout à la fois la reprise de Daytona et la consécration de l'engouement qu'elle suscite auprès des Américains. Cette fois, pour la grande reprise, ils sont cent quatre vingt quatre au départ. Et comme l'histoire n'est somme toute qu'un éternel recommencement, c'est de nouveau une Indian qui triomphe: Johnny Spiegelhoff, à 123,9 kilomètres à l'heure de moyenne, signe la seconde victoire de l'écurie Indian.

Mais c'est également la dernière sur le tracé original. L'année suivante, en effet, les organisateurs décident de modifier le circuit: quelques kilomètres plus loin, dans un périmètre plus calme et moins populaire, un tout nouveau tracé fait passer la course à 6,4 kilomètres de longueur. Les virages, ont été relevés pour permettre une vitesse plus élevée, et c'est une nouvelle fois une victoire pour l'usine Indian: Floyd Emde, le premier d'une longue lignée de vainqueurs, remporte la version 1948 à plus de 119 km/h de moyenne.

Mais l'usine Norton, pour tenter de rééditer sa victoire d'avant-guerre, engage cette année là deux machines à arbres à cames en tête. Préparées par Steve Landefield, modifiées pour se plier aux réglements déjà draconiens de l'American Motorcycle Association, les deux Norton officielles connaîtront de multiples problèmes. Billy Mathews et Nick Pultorak les deux pilotes, devront lutter avec le sable et une assistance, il faut bien le reconnaître, sensiblement moins présente que celle de chez Indian: à l'arrivée, malgré tous leurs efforts, seize secondes séparent le vainqueur du mieux classé des pilotes Norton, Mathews, classé second de cette septième édition.

1949 marque le retour de l'écurie Norton avec cette fois-ci, une assistance à la hauteur de la course: les trois motos officielles, celle de Klamforth, Mathews et Luse, prennent la direction des opérations et terminent, dans cet ordre, au classement définitif. L'année suivante, et cette fois au guidon d'une des célèbres Manx, le même Mathews signe le record de la piste avec un tour à plus de cent quarante et un kilomètres à l'heure de moyenne. Klamforth, le vainqueur de l'édition 1949, mène par deux fois de suite les Norton à la victoire en remportant, en 51 et 52, la première place de cette course si spéciale.
Un réglement discutable
En haut à gauche: Dick Mann, 2 fois vainqueur en 71 et 72 sur Honda et BSA d'usine. En haut à droite: Le style très particulier de Paul Smart, en 71, sur Triumph. En bas à gauche: Gene Romero, ici sur une Triumph, vainqueur en 75 sur une 750 Yam. En bas à droite: Don Emde (750 BSA usine), vainqueur en 72 sur une 750 Yam. Mais le réglement, dans le but inavoué de favoriser la production Américaine, décide l'année suivante d'interdire certaines caractéristiques précises: théoriquement, pour limiter l'entrée en lice des machines trop spéciales, l'AMA interdit définitivement les arbres à cames en tête. Pour les Anglais, qui commencaient à se sentir les maîtres, cette mesure est prise pour une véritable brimade: artificiellement mise hors course, les Norton victorieuses des années précédentes quittent la Floride sur la pointe des pieds.

Plus personne, dès lors, ne vient contrecarrer les ambitions de Harley qui va, pendant huit ans, truster littéralement les victoires. La seule anicroche, dans cette longue série de succès se situera en 54 avec la victoire surprise d'un pilote privé au guidon d'une BSA britannique. C'est en 1957, sur le circuit mixte sable-bitume, que l'Américain Loe Léonard, sur une Harley, établit définitivement le record du circuit: il signe un temps remarquable qui lui permet d'empocher définitivement, à 159 kilomètres à l'heure de moyenne, le record de l'ancien circuit.
Et Bill France arriva...
A gauche: Dick Mann (1971), au centre: Saarinen (1973), à droite: Agostini (1974).
L'année 1960 est certainement, pour l'histoire de Daytona, la plus importante de sa curieuse carrière. Très apprécié aux Etats-Unis, la course commence pourtant à souffrir d'un défaut évident et malheureusement, inhérent à sa conception: circuit "mixte" par définition, Daytona commence à dérouter tout le monde. Trop rapide pour les machines tout terrain, trop "sablonneux" pour les machines de vitesse, Daytona doit de toute évidence évoluer dans les années qui viennent. C'est alors qu'intervient le dénommé Bill France: gros entrepreneur de la ville, Bill France a fait sa fortune en construisant, personnellement, une bonne partie de cette ville en pleine expansion. Fin 1960, très conscient des problèmes de la course, il décide d'investir et se lance, quasiment seul, dans une oeuvre de géant.

Il choisit de racheter près de deux cents hectares de marécages, les assèche, et entreprend alors un travail de Romain: pour permettre l'organisation de course de stock-cars - aux Etats-Unis, le stock-cars est une course de vitesse pure réservée aux voitures de série - il édifie le "speedway" au prix de travaux insensés. Plus d'un million de mètres cube déplacés, plusieurs centaines de camions remplis de béton et, au bout du compte, une réalisation assez extraordinaire: un circuit intérieur de 3,2 kilomètres, des virages relevés - le célèbre "banking" - de quoi accueillir plus de 60 000 spectateurs dans les tribunes et, outre un parking de 75 000 voitures - nous sommes en Amérique ! - tout ce qui est nécessaire pour accueillir 75 000 autres spectateurs à l'intérieur du circuit. Mais l'idée relativement géniale, est d'associer désormais compétition sur deux et sur quatre roues.

En dehors des courses automobiles du style stock-cars Daytona peut maintenant donner un souffle nouveau à ses traditionnels 200 miles. 1961, pour l'inauguration du nouveau tracé, voit une nouvelle victoire de l'usine Harley-Davidson. Roger Reiman, devant la Triumph de Donald Burnett remporte l'épreuve à plus de cent onze de moyenne mais sans utiliser, pour cela, les grands virages relevés qui font désormais la particularité de ce circuit: l'AMA, qui redoute d'éventuels accidents, vient en effet d'en interdire l'usage. C'est donc sur le tracé intérieur que les motos, toujours équipées de grands guidons "corne de vaches", restent plus proches du dirt track que de la course de vitesse.

L'année suivante, grâce à une nouvelle réglementation moins défavorable à l'industrie britannique, commence une longue bagarre entre Triumph et Harley. Burnett - Triumph - gagne la course en 1962 et Ralph White, en 1963, ramène le trophée dans le clan Harley. Depuis 1964, toutefois, le circuit est passé à près de cinq kilomètres et les réglementations de l'AMA autorisent l'utilisation du "banking": les moyennes, par le fait font un sensible bon en avant puisque Reiman, premier vainqueur sur le nouveau tracé, terminera à plus de 152 km/h de moyenne. C'est en 1966 que Buddy Elmore parvient à mener sa Triumph à la première place devant deux Harley Davidson pour l'usine Anglaise, cette victoire est l'avant-dernière d'une longue série.

En 1967, avec un moteur développant près de cinquante chevaux à 8 000 tours, la Triumph officielle dispose cette fois d'un carénage très intelligemment profilé sur un cadre ultra léger qui lui permet de battre, une fois encore, les Harley d'usine. C'est Gary Nixon qui atteint de cette façon le rang de vedette de la vitesse en finissant devant son camarade d'écurie Buddy Elmore. Mais le règne britannique, sur le circuit de Floride, est quasiment terminé. En 68 et 69, le regretté Calvin Rayborn remporte la course deux fois de suite malgré une arrivée remarquée des deux temps Japonais: lors des premières séances d'essai, en 1969, Yvon Duhamel atteint la vitesse de 241 kilomètres à l'heure sur l'anneau au guidon d'une trois cent cinquante Yamaha.

Ron Grant, sur une Suzuki, est crédité de 236 kilomètres à l'heure alors que la meilleure Harley ne parvient pas à dépasser 232 kilomètres à l'heure. Mais pour cette version 1969, les dieux, et l'organisation étaient résolument du côté des Américains: en raison des conditions atmosphériques déplorables, l'AMA décidait de reporter la course à la semaine suivante donnant ainsi à Harley le temps de trouver les derniers chevaux utilisables du vieux twin en V. Rayborn, de plus, devait bénéficier de circonstances pour le moins défavorables aux Yamaha Japonaises qui connaissaient toutes de sérieux ennuis mécaniques: à plus de cent soixante kilomètres à l'heure de moyenne, et devant la Suzuki de Grant et la Yamaha de Mike Duff, Harley remportait sa dernière victoire sur le circuit de Floride.
A gauche: Kenny Roberts (1978), au centre: Singleton (1979), à droite: Patrick Pons (1980).
L'ère Japonaise
La plage de Daytona aujourd'hui, 44 ans après, envahie par les trucks et les choppers, délirant. Il y en a autant en ville, le spectacle est permanent. Dès 1970, en effet, l'AMA décidait à juste titre de modifier un réglement qui commencait sérieusement à dater et qui ouvrait, il faut bien le dire, la porte ouverte à toutes sortes de pressions. Désormais, et pour le plus grand plaisir de la plupart des constructeurs mondiaux, toute machine utilisant un moteur dérivé de la série de 750 cm3 pouvait prendre le départ de Daytona. La première conséquence, à cette époque, devait être l'entrée en lice de la plus puissante des machines de série, la Honda CB 750.

Avec deux grands spécialistes de la vitesse - Ralph Bryans et Tommy Robb - et un concessionnaire Américain de la marque, Bill Smith, Honda décidait de faire confiance à un pilote de trente six ans, Dick Mann, qui comptait déjà quinze participations à la course de Daytona. Les Anglais, une fois de plus, tentaient de reconquérir le marché US en alignant des Trident, et Rocket 3 sensiblement gonflées. Ce furent Mike Hailwood, Jim Rice et Dave Aldana qui pilotaient les BSA tandis que Gary Nixon, Gene Romero, Don Castro et l'essayeur maison Percy Tait prennaient les commandes des Triumph officielles. Harley, de son côté, n'avaient à opposer que des Sporster 883 modifiées en 750 à soupapes en tête. Après les abandons de Hailwood - piston - puis de Nixon et Grant, c'est le déjà vétéran Dick Mann qui finissait après quinze années de malchance, à la première place des 200 Miles de Daytona.

Après le retrait officiel des Honda, dès 1971, BSA-Triumph et Harley-Davidson entendaient bien renouer avec la victoire. Dix machines Anglaises - les "Beezumph circus", comme disaient les Américains - opposés aux Harley très spéciales engagées par Dick O'Brien: carburateurs Mikuni montés sur des pipes d'admission longues de quarante centimètres, culasses spéciales, bougies verticales et ailettes de refroidissement disproportionnées par rapport au reste du moteur. En dépit de leur très faible taux de compression, les Harley se montraient relativement rapides aux essais et donnèrent même l'impression de pouvoir battre les Suzuki annoncées pour soixante quinze chevaux.

En course, la plupart des favoris devaient connaître de gros pépins techniques puisque après les casses de Hailwood, Grant, Smart et Fisher, c'est une fois encore Dick Mann - au guidon cette fois d'une des BSA officielles - qui finissait en tête. Cette victoire, acquise devant le plateau le plus complet qu'il avait été donné de voir aux Etats-Unis, marquait en fait la fin de cette suprématie britannique. Dès l'année suivante, Yamaha commencait, avec Don Emde, le fils du vainqueur de 1948, une longue série de victoires parfaitement indiscutables. Dès l'année suivante, en 1973, Jarno Saarinen était le premier pilote Européen à réussir ce que tout le monde considérait comme un exploit: battre chez eux les pilotes Américains.

Il finissait à la première place au guidon d'une trois et demie Yamaha devant Kel Carruthers, l'actuel team manager de Kenny Roberts, et une troisième Yamaha pilotée par James Evans. En 1974, pour fêter son entrée au sein du team Yamaha, Giacomo Agostini, remportait à Daytona la première course qu'il ait jamais disputée au guidon d'un deux temps. Romero en 75, puis Johnny Cecotto, Steve Baker, Kenny Roberts, Dale Singleton se succédaient, toujours au guidon de ces 750 Yamaha, au palmarès de la plus grande course Américaine. L'an dernier, pour la 39ème édition de l'épreuve, c'est la Marseillaise qui venait après la course sacrer le vainqueur 1980.

Patrick Pons, tenant du titre mondial dans la catégorie 750, commencait merveilleusement la saison en remportant, devant les milliers de spectateurs médusés qui le découvraient à cette occasion, la plus prestigieuse de toutes les courses des Etats-Unis. Ce jour là, avec dans le regard cet air émerveillé qu'il pouvait prendre parfois, Patrick constatait sans trop oser y croire, cette réussite, consécration évidente: "J'ai gagné Daytona... c'est tout simplement fantastique..."
200 Miles de 1937 à 1980
1937, Ed Kretz, (USA-Indian) à 118,0 km/h
1938, Ben Campanale, (USA-Harley-Davidson) à 118,38 km/h
1939, Ben Campanale, (USA-Harley-Davidson) à 122,68 km/h
1940, Babe Tancrede, (USA-Harley-Davidson) à 120,85 km/h
1941, Billy Mathews, (USA- Norton) à 125,63 km/h
1947, Johnny Spiegelhoff, (USA-Indian) à 124,11 km/h
1948, Floyd Emde, (USA-Indian) à 119,08 km/h
1949, Dick Klamfoth, (USA-Norton) à 139,04 km/h
1950, Billy Mathews, (USA-Norton) à 142,47 km/h
1951, Dick Klamfoth, (USA-Norton) à 149,33 km/h
1952, Dick Klamfoth, (USA-Norton) à 141,12 km/h
1953, Paul Goldsmith, (USA-Harley-Davidson) à 151,64 km/h
1954, Bobby Hill, (USA-BSA) à 148,41 km/h
1955, Brad Andres, (USA-Harley-Davidson) à 152,16 km/h
1956, John Gibson, (USA-Harley-Davidson) à 151,58 km/h
1957, Joe Leonard, (USA-Harley-Davidson) à 158,51 km/h
1958, Joe Leonard, (USA-Harley-Davidson) à 160,67 km/h
1959, Brad Andres, (USA-Harley-Davidson) à 158,80 km/h
1960, Brad Andres, (USA-Harley-Davidson) à 157,77 km/h
1961, Roger Reiman, (USA-Harley-Davidson) à 111,42 km/h
1962, Don Burnett, (USA-Triumph) à 115,81 km/h
1963, Ralph White, (USA-Harley-Davidson) à 124,98 km/h
1964, Roger Reiman, (USA-Harley-Davidson) à 152,58 km/h
1965, Roger Reiman, (USA-Harley-Davidson) à 144,87 km/h
1966, Buddy Elmore, (USA-Triumph) à 155,40 km/h
1967, Gary Nixon, (USA-Triumph) à 158,04 km/h
1968, Calvin Rayborn, (USA-Harley-Davidson) à 162,97 km/h
1969, Calvin Rayborn, (USA-Harley-Davidson) à 162,31 km/h
1970, Dick Mann, (USA-Honda) à 165,22 km/h
1971, Dick Mann, (USA-BSA) à 168,52 km/h
1972, Don Emde, (USA-Yamaha) à 166,30 km/h
1973, Jarno Saarinen, (Finlande-Yamaha) à 157,96 km/h
1974, Giacomo Agostini, (Italie-Yamaha) à 168,96 km/h
1975, Gene Romero, (USA-Yamaha) à 171,27 km/h
1976, Johnny Cecotto, (Venezuela-Yamaha) à 175,01 km/h
1977, Steve Baker, (USA-Yamaha) à 175,14 km/h
1978, Kenny Roberts, (USA-Yamaha) à 174,37 km/h
1979, Dale Singleton, (USA-Yamaha) à 173,27 km/h
1980, Patrick Pons, (France-Yamaha) à 173,055 km/h
Novices (76 miles)
1962, Howard Utsley, (USA-BSA) à 109,23 km/h
1963, Howard Moran, (USA-BSA) à 117,33 km/h
1964, James Faulkerson, (USA-Yamaha) à 140,55 km/h
1965, Sonny Gager, (USA-Honda) à 136,77 km/h
1966, Walter Fulton, (USA-Suzuki) à 143,39 km/h
1967, Kenneth Stephens, (USA-Yamaha) à 142,98 km/h
1968, Don Hollingsworth, (USA-Harley-Davidson) à 149,60 km/h
1969, Harry Cone, (USA-Yamaha) à 150,48 km/h
1970, Jerry Christopher, (USA-Yamaha) à 151,88 km/h
1971, Howard Lynngard, (USA-Yamaha) à 154,35 km/h
1972, John Long, (USA-Yamaha)
1973, Jay Levingston, (USA-Yamaha) à 149,32 km/h
1974, John Volkman, (USA-Yamaha) à 152,81 km/h
1975, Dana Dandeneau, (USA-Yamaha) à 151,62 km/h
1976, Ed Ingram, (USA-Yamaha) à 150,90 km/h
1977, Eddie Lawson, (USA-Yamaha) à 153,88 km/h
1978, Freddie Spencer, (USA-Yamaha) à 154,41 km/h
1979, Benny Del Monico, (USA-Yamaha) à 155,53 km/h
1980, Jim Filice, (USA-Yamaha) à 157,8 km/h
250 cm3 Open (100 Miles)
1963, Richard Hammer, (USA-Harley-Davidson) à 115,02 km/h
1964, Richard Hammer, (USA-Harley-Davidson) à 142,32 km/h
1965, Dick Mann, (USA-Yamaha) à 147,39 km/h
1966, Bob Winters, (USA-Yamaha) à 147,82 km/h
1967, Gary Nixon, (USA-Yamaha) à 151,39 km/h
1968, Yvon Duhamel, (Canada-Yamaha) à 154,87 km/h
1969, Yvon Duhamel, (Canada-Yamaha) à 158,24 km/h
1970, Kel Carruthers, (Australie-Yamaha) à 159,02 km/h
1971, Kel Carruthers, (Australie-Yamaha) à 163,03 km/h
1972, David Smith, (USA-Yamaha) à 163,30 km/h
1973, Gary Fisher, (USA-Yamaha) à 154,12 km/h
1974, Pat Hennen, (USA-Yamaha) à 164,42 km/h
1976, Kenny Roberts, (USA-Yamaha) à 161,88 km/h
1977, Steve Baker, (USA-Yamaha) à 160,72 km/h
1978, Gregg Hansford, (USA-Kawasaki) à 156,97 km/h
1979, Skip Aksland, (USA-Yamaha) à 164,30 km/h
1980, Eddie Lawson (USA-Yamaha) à 164,3 km/h
Daytona, ce n'est pas "seulement" les 200 Miles !
Aujourd'hui, Daytona c'est une semaine de courses diverses (vitesse, cross, enduro, half mile, short track, dragsters), des salons, la folie dans les rues. Daytona est devenue un monstre ! Avec leur sens inné de la mise en scène à grand spectacle, les organisateurs de Daytona ne devaient pas tarder à comprendre l'intêret d'un programme plus complet. Dès 1947, une épreuve réservée à l'équivalent de nos promosport était créée en lever de rideau. Elle devait être arrêtée en 1976 parce qu'elle doublonnait sérieusement avec la course dite des "Novice" - équivalent de nos nationaux - et disputée, elle, sur une distance de 76 miles.

En 1963, une catégorie 250 Inter faisait l'objet d'une course de 100 miles tandis que la classe "Superbikes", réservée aux machines de série de grosses cylindrées, soulevait de la part du public, à chacune de ses éditions, un enthousiasme de plus en plus justifié. En plus des spécialités typiquement Américaines que sont le half mile et le short track, Daytona présente désormais un véritable spectacle de cross qui attire de plus en plus de monde.

C'est devant les tribunes qui bordent la ligne de départ que les organisateurs, en quelques coups de bull appliqués pendant la nuit, transforment la pelouse en terrain de cross des plus spectaculaires. Le lendemain, pour la course proprement dite, tout est rentré dans l'ordre jusqu'à l'année suivante. Daytona, que voulez-vous, c'est l'Amérique...

Les hommes vedettes de Daytona ? Ed. Kretz (le 1er !), Rayborn, Klamforth, Dick Mann, mais aussi Saarinen, Agostini, Roberts, Pons.

Les motos célèbres de Daytona ? Indian, Harley Davidson, Triumph, Norton, BSA puis... Honda (1970) et Yamaha (9 fois !).
Informations tirées de Moto Revue.
Par Ph. Michel. Photos Moto Revue et Daytona Speedway.
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