 |
 |
Benelli Bol d'Or |
|
| Benelli 6 cylindres |
|
 Comme tout le monde j'avais vu les Benelli au dernier Bol d'Or. J'avais été impressionné par l'audace technique de la conception mais aussi par la médiocrité des performances. Les Benelli 6 cylindres engagées par Motobécane étaient les moins conventionnelles mais aussi les plus lentes. Ce décalage s'expliquait difficilement. Il apparaissait inconcevable qu'une maison comme Motobécane débloque un budget important sur une seule opération comme le Bol d'Or, pour un résultat aussi peu probant. Les 24 heures furent pour la Benelli survivante (la première fut éliminée sur chute en début de course): un véritable chemin de croix. La moto n'était visiblement pas prête pour affronter une telle épreuve. A postériori on peut se demander si Motobécane n'aurait pas mieux fait de s'abstenir. Là, deux thèses s'opposent.
L'essentiel en compétition, répète-t-on souvent, est de participer. Partant de ce principe, le Bol d'Or 1977 doit être considéré comme une séance d'essais. La moto était beaucoup trop nouvelle pour pouvoir espérer arriver à bon port, sans ennuis. Le meilleur entrainement c'est la course et l'expérience 1977 servira à toute l'équipe Moch pour la prochaine saison. On ne peut pas comparer la participation de Honda et de Motobécane. Les uns travaillent à court terme, les autres à une échéance beaucoup plus éloignée.
Quoiqu'il en soit la tentative de Motobécane n'aura pas été vaine. Le programme d'endurance doit se prolonger sur un minimum de trois ans, attendons donc un peu pour porter un jugement définitif sur cette réalisation. Afin de connaître un peu mieux cette machine j'ai fait part à Motobécane de mon désir d'en faire l'essai. Désir exaucé car dès la fin du Salon de Paris, rendez-vous fut pris à Folembray. Il fait un soleil splendide dans ce beau département du Nord de la France. Les grandes forêts qui sont la fierté de l'Aisne se couvrent de teintes magnifiques. L'automne est bien là et la nature toute entière savoure les derniers bienfaits des rayons du soleil. Mais nous ne sommes pas là pour nous laisser aller à la mélancolie mais pour prendre contact avec la Benelli du Bol d'Or. Le circuit de Folembray, véritable tourniquet, se prête assez mal à l'essai d'une telle machine. Il n'est guère possible de la juger complètement car les vitesses atteintes ne sont pas élevées.
Par contre il est tout à fait concevable de se faire une idée précise de ses caractéristiques de base, bref de voir si l'ensemble est sain. Et puis Folembray c'est à une portée de fusil des ateliers des frères Moch, responsables du programme Motobécane endurance. Voilà pourquoi ce circuit fut retenu en priorité. La galette surélevée et aménagée renferme la précieuse machine. Pour plus de sécurité elle est transportée déshabillée. Cela permet d'éviter les chocs dans le transport et de faire la dernière mise au point sur le circuit. Sans son carénage la Benelli 6 est une véritable usine à gaz. Son aspect est insolite. D'abord le réservoir se trouve placé sous le moteur et fait office de coque porteuse. De là, à l'avant et à l'arrière, nous trouvons une structure tubulaire portant les suspensions.  L'ensemble peut être démonté très rapidement et la complexité du tout n'est qu'apparente. Malgré tout, un 6 cylindres est plus compliqué qu'un monocylindre en raison de la multiplication des pièces. Il y a 6 carburateurs, 6 échappements et une forêt de câbles et de fils de toutes sortes. La moto ne fait pas très longue. Ce n'est qu'une apparence car elle fait 50 mm de plus qu'une 750 Benelli d'origine. Cette impression est due à la position assez haute du moteur, rendue nécessaire par la largeur imposante du bloc. Une fois munie de son carénage la Benelli est une toute autre machine. Cette peau en Kevlar se fixe rapidement à l'aide de Dzus. Elle se compose de trois pièces: la selle, le capotage et le carénage très enveloppant. L'aspect de la Benelli est inhabituel, ce qui ne veut pas dire insolite. Les lignes sont rondes et malgré son encombrement, son aérodynamisme est excellent.
Denis Boulom qui la pilota au dernier Bol d'Or se charge d'effectuer les premiers tours pour vérifier si tout fonctionne correctement. De légères modifications ont été apportées depuis le Bol et cet essai permet de faire d'une pierre deux coups. Dans le grand silence matinal le bruit de la Benelli est déchirant. Les six tubes de 1520 mm de long laissent entendre une mélodie envoûtante. Le moteur prend ses tours facilement. Ouelques coups de gaz pour lui éclaircir la voix et mon tour est venu. D'abord s'installer. Pour moi c'est toujours un grave problème car peu de motos sont à ma taille. Mes 186 cm ont invariablement du mal à se caser, mais maintenant je me suis fait une raison. Mes jambes sont recroquevillées à cause de la faible distance entre la selle et les repose-pieds.
Ceux-ci sont très haut placés pour ne pas toucher en courbe. En plus ils sont rognés au maximum pour la même raison. La largeur au niveau du bras arrière est très importante, plus que sur une moto de course classique et ceci explique cela. Par contre il faut bien tendre les bras pour se saisir du petit guidon aux bracelets inclinés et très rapprochés. Au niveau de la position quelque chose est à revoir car tout le poids du corps repose sur les bras et cela est fatigant à la longue. Mais avec le nouveau système de direction tout devrait rentrer dans l'ordre. Tant bien que mal je me case. Le contact général et la mise en marche de la pompe à essence électrique se fait à l'aide de deux boutons placés sur le dessus du carénage.  Avant de partir il faut attendre que le tic-tic de la pompe s'arrête, preuve que le petit résérvoir auxiliaire est plein. Moteur froid il faut mettre le starter qui commande les 6 carburateurs par un palonnier. Le moteur démarre souvent à la première sollicitation après une poussée énergique. Je suis tout de suite frappé par le peu d'inertie de ce moteur. Il faut maintenir le régime au-dessus de 3000 tr/mn pour ne pas caler. Si accidentellement cela arrive il faut tout reprendre à zéro.
Même sans habitude tout se passe bien. Pourtant au départ il faut faire attention de ne pas embrayer avec un régime trop élevé car l'embrayage n'apprécie guère. Les montées en régime sont très rapides. Le bruit devient vite envoûtant car il est amplifié par le carénage. En fermant les yeux je crois me trouver au guidon d'une Honda 6. Mais si le ramage est là, on se rend très vite compte que la puissance est faible. Le moteur accepte difficilement de dépasser 8500 tr/mn ce qui est peu compte tenu de sa faible cylindrée unitaire. Les accélérations sont très progressives mais manquent singulièrement de punch. On n'a pas l'impression de piloter une machine de course mais une moto de tourisme.
Le fait de tourner la poignée des gaz vigoureusement ne modifie en rien le caractère lymphatique de cette mécanique. Il faut se faire bien vite une raison: les chevaux ne sont pas au rendez-vous. Maintenant je comprends pourquoi les Benelli tournaient si lentement au Bol d'Or. De toute évidence la puissance annoncée, 95 chevaux, n'est pas là. De l'avis unanime le 1000 développe 70 chevaux environs. Chiffre plus en rapport avec les performances. En regard de cela la souplesse est excellente. Il est possible de repartir dès les plus bas régimes. Ce moteur possède le caractère d'un moteur électrique, ce qui résume tout. La prise en mains de cette moto se fait aisément. Malgré ses dimensions imposantes elle se manie facilement. Dans les épingles pourtant l'empattement long et le centre de gravité haut placé font que la machine est imprécise sur sa trajectoire et donne l'impression de tomber toute seule. Mais cela est un cas limite et je ne pense pas qu'un circuit d'endurance possède une épingle type Folembray. Par contre la tenue de route en courbe est bonne.  La moto s'inscrit convenablement dans les courbes de la remontée et ne bouge pas de sa trajectoire. Il faut cependant la basculer sèchement et bien la placer car il est relativement difficile de modifier la trajectoire. Cela est surtout très net dans le esse se situant avant la descente. Quoiqu'il en soit la partie-cycle de la Benelli inspire toute confiance. La rigidité n'est pas prise en défaut. A ce sujet il convient de préciser que seule une mécanique de plus de 100 chevaux permettrait de la tester sérieusement et de la situer. Les théories de Moch sont bonnes et en particulier j'ai apprécié le guidage et l'efficacité des suspensions. Malgré les 140 mm de débattement à l'arrière, la moto ne se déleste pas et réagit comme si elle possédait un système anti-plongée.
Les freins sont très efficaces. Le freinage est assuré comme sur la majorité des motos d'endurance actuelles par des Brembo à l'avant comme à l'arrière. Sur la Benelli cependant la poignée est douce et spongieuse car le maître-cylindre utilisé est prévu pour un simple disque et non pour un double, cela en connaissance de cause. J'ai longuement tourné à Folembray avec la Benelli. Après quelques tours seulement, j'étais parfaitement en confiance. Pourtant j'ai dû rapidement m'arrêter car j'étais en nage, non pas à cause de la dépense physique mais de la chaleur régnant dans ce qu'on peut appeler l'habitacle. L'air passant à travers le radiateur d'huile est dirigé directement sur le haut du corps et les tubes d'échappement débouchent sur les jambes du pilote. C'est pourquoi j'ai préféré continuer l'essai sans carénage, ne voulant pas poursuivre plus avant cette séance de sauna. Fondamentalement la partie-cycle de la Motobécane d'endurance est saine.  Les frères Moch sont des garçons sérieux et on peut leur faire confiance. Ils possèdent des idées et les appliquent à bon escient. Ils ne font pas partie de ces petits génies qui réinventent le monde à chaque coup de crayon. Malheureusement s'ils bénéficient de crédits pour mettre en application leurs théories ils sont en revanche prisonniers des choix mécaniques. Pour des raisons commerciales évidentes ils ne peuvent utiliser que des moteurs Benelli et cela représente au départ un handicap insurmontable. Il serait dommage que l'ensemble de leur moto fasse les frais de l'opération et souhaitons qu'ils puissent à moyen terme disposer d'une mécanique compétitive. |
|
| Les dessous de la Benelli |
|
 Philippe Moch, maître d'oeuvre de ce programme, avait réalisé auparavant des bassets à base de Kawasaki. C'est également lui qui avait mené à bien une série de tentatives de records pour Kawasaki, toujours en catégorie side-car. On lui doit également un projet de " cigare " destiné à battre le record de vitesse absolu, projet en sommeil pour l'instant mais qui n'est pas abandonné pour autant. Dans le domaine automobile, Philippe Moch a réalisé pour le compte de la Régie Renault la carrosserie de la voiture de Formule 1 et il compte dans son équipe des collaborateurs ayant travaillé soit pour la Formule 1 Renault, soit pour Ligier ou pour la Société Française de Propulsion au niveau des moteurs Matra F1. L'expérience de cette équipe dans le domaine automobile transparaît tant en ce qui concerne la conception que la réalisation des protos Motobécane. Le moteur est passé dans les mains du motoriste de l'équipe, Alain Pageot, tandis que Gérard Montel s'occupait de tous les usinages spéciaux.
La cylindrée a été portée à 1000 cm3 par augmentation de l'alésage ; pistons spéciaux, culasses retouchées au niveau des chambres pour recevoir des soupapes de Matra V12, arbres à cames légèrement retouchés. Mais faute de temps les arbres à cames et les soupapes sont restés de série. Le vilebrequin a été équilibré dynamiquement, les bielles polies, la transmission primaire renforcée ; le système de la chaîne Hyvo a été conservé. Par contre, la boîte de vitesses a été entièrement refaite et l'embrayage à sec est un Yamaha 700 TZ adapté. Le circuit de graissage modifié comprend deux pompes à huile alimentant deux circuits distincts.  Un circuit de refroidissement fonctionnant en basse pression et faisant circuler l'huile. Ce circuit comporte un radiateur frontal incorporé. Un circuit de graissage proprement dit, haute pression (5 bars), assurant la lubrification du moteur et de la boîte. Allumage du type électronique à distributeur tandis que l'alimentation est assurée par six carburateurs Dell'Orto de 26 mm commandés par un palonnier maison. Véritable chef d'reuvre: le système d'échappement " spaghetti " qui comporte 6 tubes d'égale longueur (1,52 m) débouchant symétriquement de part et d'autre du moteur. L'alternateur, un Marchal type automobile, est entraîné par une courroie crantée.
Au stade actuel de son évolution le groupe Benelli développe 75 ch au banc à 9000 tr/mn et son couple maxi se situe à 8000 tr/mn. Passons au châssis. Celui-ci est composé d'une poutre porteuse inférieure en aluminium riveté. Cette poutre forme réservoir d'essence et comporte trois cloisons intérieures: deux assez rapprochées à l'avant, une vers l'arrière, pour éviter des mouvements trop importants du carburant lors des accélérations et décélérations. L'ancrage du moteur et la fixation du bras oscillant sont réalisés à l'aide de structure treillis en tubes d'acier 25 CD 4S. Le châssis nu pèse 7 kg. Le bras arrière oscillant est réalisé en mécano soudure à l'aide de tôles de 12/10 dixièmes. L'axe arrière est monté sur des roulements et butées à aiguilles. La couronne arrière et le disque de frein sont montés de part et d'autre du bras et la roue, montée en porte-à-faux, est fixée par un axe central et positionnée par des tocs d'entraînement. La tension de chaîne secondaire est desmodromique: un pignon fou, monté sur un bras et commandé par une biellette solidaire du bras oscillant ; il n'y a pas de ressort de rappel. La colonne de direction est solidaire d'une structure treillis ancrée sur le moteur. Fourche télescopique Cériani. Une suspension à bras unique était prévue mais faute de temps... Double disque avant.  Il s'agit de disques d'origine Guzzi Le Mans. Etriers Brembo. Le freinage est classique au niveau des commandes, un freinage intégral style Guzzi était prévu mais là encore le temps a fait défaut. Il faut dire que ce projet a démarré le 1 mars 1977 et six mois, pour un tel programme, c'est la course perpétuelle contre la montre. Les roues sont dues à Dominique Michel ; l'influence du programme concernant le véhicule du record absolu de vitesse se fait sentir car il s'agit de roues pleines réalisées en trois parties: le moyeu, le flasque avec une demi-jante, la seconde demi-jante. L'ensemble des éléments est boulonné. Réalisées en tôle d'aluminium repoussée et anodisée, ces roues pèsent 15 % de moins que toutes les roues en alliage coulé existantes. Pour des questions de facilité d'approvisionnement en pneumatiques, la dimension standard de 18 pouces a été choisie. Le carénage est réalisé en Kevlar Epoxy et l'ensemble carénage-capot-moteur-selle-dosseret ne pèse que 4 kg avec les fixations. |
|
| L'homme de la Benelli: Philippe Moch |
|
Moch est bien connu de tous les habitués de la vitesse. D'abord side-cariste il participe avec succès à de nombreuses compétitions. Et puis il est tenaillé par la recordite. Il bat avec différents attelages plusieurs records de France et du monde. Son rêve avoué est de battre un jour le record du monde de vitesse sur deux roues. Mais en attendant il faut vivre. D'abord il se décentralise.  Il quitte Sucy-en-Brie pour Chavignon, un petit pays de l'Aisne situé entre Soissons et Laon. Là dans une ancienne ferme, loin de toute pollution, il dispose d'ateliers très bien équipés pour le travail du polyester et l'usinage. Ses talents sont réels et reconnus car il est chargé de la fabrication de la carrosserie de la Renault de Formule 1 et aussi, preuve de sa polyvalence, de la fabrication de prototypes Benelli pour les courses d'endurance.  Comment en es-tu venu à préparer des motos pour le Bol d'Or ? Cela s'est fait vraiment par hasard. Motobécane cherchait à faire quelque chose. Au dernier Salon de la moto de course à la Bastille j'ai rencontré Denis Bacholle que je connaissais de l'époque où je faisais du side-car et qui lui-même, était très intéressé par les trois-roues.
Tout d'abord je ne l'ai pas reconnu et puis nous en sommes venus à parler. II fut d'abord question de l'étude d'une moto de tourisme pour Motobecane. Mais à Pantin on n'était pas tellement d'accord pour la poursuite d'un tel projet. De là nous en sommes venus à parler du Bol d'Or. Quelles sont tes relations avec Motobécane ? D'abord excellentes.
Motobecane a debloqué un budget pour la construction de deux motos. Leur but n'était pas de gagner mais d'expérimenter un certain nombre de solutions et tout de même de finir dans les 10 premiers. Pourquoi le moteur Benelli a-t-il été retenu ? Il s'agit d'impératifs commerciaux. Motobécane importe Guzzi et Benelli. Guzzi étant représenté au Bol par des concessionnaires il fallait promouvoir Benelli qui ne se vend pas très bien. A partir de ce moteur il fallait tout créer et tout construire.  Il nous a fallu 4 mois et demi pour tout fabriquer. Nous avons travaillé sans relâche d'autant que nous n'avons pas choisi la solution de facilité. Les essais prévus au mois d'août n'ont pu se faire qu'à l'occasion du Bol. Les machines étaient pratiquement neuves et souffraient de maladies de jeunesse. La première fut terminée fin août et la seconde quelques jours avant la course. Que penses-tu de ce choix ? Ce n'est pas le meilleur de tout évidence mais il faut faire avec. Le moteur Benelli n'est pas conçu pour la course. De plus sa technologie n'est pas excellente et il souffre de nombreux défauts de conception. Les arbres à cames ont tendance à gripper, à cause de mauvais usinages de paliers de culasse. Le moteur du Bol est très près de celui d'origine hormis l'accroissement de cylindrée et les 6 carburateurs de 26 mm de diamètre.  Faute de temps nous n'avons pu réaliser l'ensemble du programme.
Vous avez donc tout réalisé de A à Z ? Oui et cela nous a posé un certain nombre de problèmes. Nous avons travaillé pratiquement jour et nuit et cela relève du sacerdoce. Toutes les expériences sont utiles. On a parlé des Benelli au Bol d'Or, pas toujours en bien il faut en convenir. Les critiques sont en partie justifiées mais il faut connaitre toutes les données du problème avant de porter un jugement définitif. N'était-il pas prématuré de sortir une telle machine dès cette année ? Oui car la réputation de Motobécane n'est pas excellente au niveau de la compétition, mais il faut préciser que nous avons agi en tant que sous-traitant et que 1977 s'inscrit dans un programme s'étalant sur plusieurs années. Pour 1978 nous allons conserver le même moteur car nous y sommes contraints.
Par contre la partie-cycle va évoluer et notre machine sera dotée d'un moyeu directionnel. Nous travaillons à long terme. Nous sommes pénalisés par le moteur actuel mais compte tenu des accords Régie Renault-Motobécane cela devrait changer bientôt. Nous proposons différentes solutions. Actuellement nous en sommes au stade de la recherche et toutes ces études ne sont pas inutiles. La Benelli est une moto très lourde, à quoi cela tient-il ? Nous avons joué la sécurité pour ce prototype. Toutes les pièces sont surdimensionnées et en plus nous sommes passés au pesage du Bol avec tous les pleins. Nous nous sommes légèrement trompés dans le calcul de notre coque et celle-ci contient plus de 30 litres de carburant. C'est pourquoi malgré le poids important du moteur Benelli (95 kg) nous sommes satisfaits du résultat. Peut-on parler chiffres ? Puisqu'il s'agit d'une opération clés en mains peux-tu chiffrer le budget ? Le budget global de l'opération est important. Cela revient environ à 90 millions à Motobécane. Notre part est plus réduite, mais compte tenu des solutions employées, de la main-d'oeuvre, de la sous-traitance et des frais inhérents à une entreprise, nous parvenons tout juste à boucler. Heureusement les travaux effectués pour la Régie Renault permettent de combler le manque à gagner. | |