Essai de la But "Une idée merveilleuse, mais pas une véritable moto de course" "Une idée merveilleuse, mais pas une véritable moto de course". C'est par cette phrase qu'Hervé Guilleux, dernier pilote en titre de la But, définit "l'enfant chérie" d'Eric Offenstadt. Moto controversée, elle rejoint aujourd'hui le musée. Avant de tourner la page sur elle, nous faisons le bilan de sa carrière à travers un dernier essai. Si l'on se place du seul point de vue des résultats bruts, la carrière de la But est assurément décevante. Hormis la miraculeuse quatrième place décrochée en 350 par Hervé Guilleux lors du Grand Prix de France 79 au Mans, on n'enregistre en effet rien qui puisse faire crier au miracle dans son maigre palmarès. En ne tenant compte maintenant que de l'évolution technique, la vision des choses est bien différente. La But fait indiscutablement partie de ces rares machines qui, ne craignant pas de bouleverser les idées reçues, ont permis, et permettront, à la technique moto de véritablement progresser. Ne serait-ce qu'à ce seul titre, je serais personnellement enclin à considérer le bilan de sa carrière comme positif, même si celle-ci fut plus discutable à d'autres niveaux. A travers ses différentes versions, la But s'est présentée comme un véritable laboratoire ambulant. Regorgeant d'idées, il n'est pratiquement pas un point sur lequel elle n'ait pas tenté d'innover ou du moins d'amener des solutions originales. Mais revers de la médaille, en tant que moto de recherche pure, elle ne s'est jamais vue entourée d'une structure suffisamment rigoureuse, homogène et organisée pour se présenter comme une machine capable de gagner des courses. A vouloir trop en faire, on fait trop souvent tout à moitié. Une latitude que la course moderne au plus haut niveau ne laisse à personne, même pas à ce bon Pépé. C'est à peu près ce qu'Hervé Guilleux a résumé par les quelques mots que je vous ai servis en entrée. Cela étant dit, si la But a fait couler tellement d'encre et s'est trouvée... en but à d'aussi virulentes critiques, c'est assurément moins en fonction de sa valeur technique intrinsèque ou de ses résultats que de la personnalité de son concepteur et précepteur. Sacré Pépé ! Pépé, c'est le surnom que l'on donne à Eric Offenstadt. Pas tant à cause de son grand âge (il doit tout de même aller sur ses 40 balais, maintenant !) qu'à cause de sa langue bien pendue. Lorsque, ses bacchantes d'aristo en alerte, ses lorgnons sur le bout du nez, il vous entreprend pour la énième fois sur le bien fondé de la suspension avant à roue tirée ou sur les carences de l'industrie Française, on ne peut que lui dire " t'as raison, Pépé ! ". Les débuts d'Eric Offenstadt en compétition se font sur deux roues au début des années 60. Des Aermacchi aux Norton, il pilote un peu toutes les bécanes de l'époque, pour finalement passer sur 4 roues en 1964. C'est d'abord la Formule 3 avec Alpine et Lola puis la Formule 2 où il se retrouve successivement pilote d'usine pour Matra, Lotus, Protos et Pygmée. L'expérience auto se terminant en queue de poisson, il repasse à la moto en 70 pour rejoindre Christian Ravel dans l'écurie Baranne, au guidon d'une Kawasaki H1R. Il entreprend aussitôt de matérialiser ses idées: montage de freins à disques, positionnement du réservoir d'essence sous le moteur, construction d'un châssis monocoque, de roues en alliage léger, etc. Il réalise ensuite un cadre poutre en alliage coulé avec lequel Palomo va s'illustrer en 75 et met enfin la main à la pâte de ce qui deviendra plus tard la But. Ces chères idées L'humour étant, on le sait, l'une des vertus les moins bien partagées, et Eric n'ayant pas l'habitude de macher ses mots, il est certain qu'il est loin de ne compter que des amis dans le milieu de la moto. Il semble que ce soit essentiellement le généreux soutien financier qui lui a été accordé par But qui cristallise la rancoeur de ses détracteurs. En se montrant incapable, disent-ils, de renvoyer correctement l'ascenceur à son sponsor, Offenstadt a desservi l'image de la moto et a fait se détourner de ce support d'autres éventuels financiers. Des propos sans fondements réels puisque rien ne prouve par exemple que si Offenstadt ne s'était pas octroyé l'aide de But, quelqu'un d'autre en aurait profité. Des propos empreints aussi à l'évidence d'une certaine jalousie, mais qui pourtant sont assez compréhensibles. Même si c'est en l'occurrence de la vision à court terme, le but de la course, c'est de gagner. De nombreux pilotes, à tort ou à raison, là n'est pas la question, ont le sentiment qu'il ne leur manque que de l'argent pour pouvoir s'imposer ! Comment donc pourraient-ils voir d'un bon oeil un Offenstadt recevoir des sommes aussi importantes pour faire des résultats aussi décevants ? C'est certainement là, la principale critique que l'on peut adresser à Pépé ; ne pas avoir compris que sa crédibilité et sa reconnaissance passaient avant tout par des résultats. On vous pardonne beaucoup de choses lorsque vous êtes sur un podium, pas vrai ? Mais emporté par son enthousiasme et sa mégalo, Eric n'avait qu'une idée en tête: faire courir une moto entièrement Française. Au lieu de sérier les problèmes, il s'est donc essoufflé à vouloir faire marcher en même temps moteur et partie-cycle. C'est un peu tard et uniquement contraint par sa situation financière qu'il se résoudra à monter un moteur Yamaha sur sa moto. Comme par hasard c'est à ce moment là qu'elle obtiendra son meilleur résultat. Et s'il avait commencé par là ?... Malgré tous les reproches qu'on peut lui adresser, il n'en reste pas moins qu'Eric Offenstadt est un grand bonhomme. L'un de ces chercheurs de génie, suffisamment confiant dans leurs idées pour prendre tous les risques et même... se casser la gueule. Le vrai progrès, n'arrivant par personne d'autre, ce n'est pas le moindre des paradoxes que de constater que ce sont souvent leurs plus farouches adversaires qui sont les premiers à tirer tranquillement les marrons du feu le moment venu. Le courage ça ne s'invente pas, et indiscutablement, Pépé en a ! Des trouvailles en pagaille Voyons comment s'est déroulée l'histoire de la But. Une But qui au départ d'ailleurs ne s'appelait pas But mais HO. Le O était bien entendu pour Offenstadt et le H pour Houzé, nom du financier de l'opération. Synthèse de solutions nouvelles tous azimuts, l'engin fut présenté au public au Salon de la Voiture et de la Moto de Course en février 77. Même si la suspension avant à roue tirée, amortisseur unique et système anti-plongée, avait déjà été utilisée par Eric sur la SMAC 375 au Bol d'Or 76, même si le cadre poutre en alliage coulé était du type de celui confié deux ans auparavant à Palomo, la HO intriguait. Et d'abord par son moteur maison: un bicylindre deux temps à refroidissement liquide proposé en deux versions, 350 et 500 cc, empruntant une transmission de Yam RD 400 et surtout doté d'une alimentation révolutionnaire à deux carburateurs (un devant, un derrière) et 10 trous par cylindre (double admission, 7 transferts). Dispositif original sensé offrir les avantages du distributeur rotatif sans en avoir les inconvénients. On notait encore une suspension arrière à flexibilité variable, une chaîne secondaire en deux parties avec un pignon relais au niveau de l'axe de bras oscillant destiné à annuler les réactions à l'accélération et à la décélération, un système de freinage intégral au pied, etc. Tous ces éléments furent d'ailleurs rapidement abandonnés, la mise au point de la moto s'avérant suffisamment ardue sans eux. Dur à atteindre,... le but Ce sont les frères Chevallier, Alain et Olivier, qui furent dans un premier temps chargés du développement du zombie. Mais ne disposant que de peu de temps, ils ne firent rien de concret la première année. Cela n'empêchait pas Pépé de continuer à cogiter et, en février 78, il présentait une nouvelle version de sa moto, portant pour la première fois les couleurs d'une chaîne de grands magasins d'électroménager: But. Principales améliorations: un châssis-coque en tôle d'alu soudée, des fonderies en magnésium pour la fourche avant, le bras oscillant et le moteur, celui-ci recevant par ailleurs un nouvel embiellage, une nouvelle boîte, etc. Prix de revient avoué de ce bijou, à l'époque: près de 24 briques, ce qui correspondrait à environ 33 aujourd'hui, compte tenu de l'inflation. Pas rien ! Si c'est Victor Palomo qui donne le baptême de la piste à la moto au GP d'Espagne 78, c'est Jean-Claude Hogrel qui la pilote par la suite. Une première saison catastrophique puisqu'en proie à de gros problèmes de mise au point et notamment à des serrages chroniques, la But ne parvient que rarement à se qualifier. Chez But on fait un peu la tronche, mais on accepte finalement de rallonger la sauce pour 79 sur la proposition d'Eric. Bénéficiant d'un nouveau moteur avec une alimentation moins délicate non plus à 4 mais à 2 carburateurs plus clapets, ainsi que d'un joli petit budget, les frères Chevallier sont à nouveau pressentis pour faire courir la 350. Eric ne s'occupe que de la 500 qu'il confie à Philippe Roussel. Une machine qui, même mise au point, devrait avoir bien du mal avec son bicylindre, à faire jeu égal avec le lot des 4 pattes d'usine. Découragés, ne parvenant à qualifier la moto qu'au GP d'Espagne, les Chevallier Brothers estiment qu'ils ont assez perdu d'énergie avec cette trapanelle. A la mi-saison ils jettent l'éponge. Défenseur des causes perdues, c'est le talentueux Hervé Guilleux qui hérite du guidon de la 350 pour le GP de France. Une But qui pour la circonstance a troqué son moteur HO contre un classique Yamaha TZ. La suite on la connait ; au terme d'une course de toute beauté, Hervé amène la moto à la quatrième place, devant Kork Ballington lui-même. Bien qu'un peu éclipsé par la victoire de Patrick Fernandez, la performance n'en ravive pas moins la foi de toute l'équipe, et notamment celle des gens de chez But qui consentent à redonner quelque argent pour 80. 15 briques, ça n'est pas le Pérou, mais ça permet de voir venir. Hélas, quand on s'appelle Pépé on ne se refait pas et n'ayant pas compris ou ne voulant pas comprendre la leçon, Eric, plutôt que de fignoler sa partie-cycle et de trouver un bon Yam, passe l'hiver à travailler sur le moteur HO. La saison venue, la But continuera donc à souffrir de problèmes de mise au point, d'un moteur quelconque et de pièces fatiguées. Il est vrai que créateur ça n'a jamais voulu dire metteur au point ou team-manager ! Pourquoi es-tu si longue, mon enfant ? Que retenir de la But au terme de sa carrière ? On tire un trait sur le moteur HO qui malgré quelques promesses au banc ne s'est jamais montré en mesure de rivaliser avec la concurrence. On retient par contre la partie-cycle pour examen plus approfondi. On s'intéresse bien sur à la suspension avant, mais l'architecture générale de la moto mérite qu'on s'y arrête. Le châssis-coque est intéressant au niveau du poids puisqu'il intègre le réservoir d'essence et permet de suspendre facilement le moteur en se dispensant de cadre. De fait à moteur identique, la But est d'une quinzaine de kilos plus légère qu'une Yam TZ standard (environ 105 kg contre 115 en ordre de marche). Mais ce qui est le plus intéressant, c'est sa géométrie. Si la But est si basse et si longue ce n'est certainement pas par hasard. La répartition des masses a été particulièrement soignée. Pour Offenstadt, l'un des gros problèmes des motos de course modernes étant la motricité, il s'est employé à reporter le plus de poids possible vers l'arrière. Le réservoir d'essence est reculé au maximum et le moteur est monté à ras de la roue. Pour ne pas avoir trop de délestage à l'accélération, la roue antérieure et donc la fourche ont simplement été rejetées loin en avant ; l'empattement de la But est de 6 cm supérieur à celui d'une TZ. Corollaire, le pilote est assis en avant de la roue arrière, très bas, et pile dans l'axe de poussée. Il reste que l'élément le plus original de cette partie-cycle est constitué par sa suspension avant. Un système dont les fonctions sont les suivantes. D'abord éviter que la distance entre le centre de gravité et le point de contact au sol de la roue avant ne change avec les différentes attitudes. Par contre permettre une variation de la chasse en fonction du déport du té ; maximum en pleine accélération, elle favorise la stabilité, minimum au freinage, elle confère une bonne maniabilité en entrée de courbe. Par rapport à une fourche classique le guidage et le rendement de la suspension proprement dite sont meilleurs puisque les frottements des tubes dans les fourreaux n'existent plus. Le fait que la roue soit tirée est assez surprenant, mais pour Eric c'est un système plus stable que celui à roue poussée et qui, de plus, fatigue moins les matériaux. Autre avantage du dispositif: la flexibilité variable. Le combiné amortisseur unique est actionné par le triangle inférieur, et suivant l'angle que fait celui-ci avec les biellettes qui lui transmettent le mouvement de la roue, le ressort reçoit un couple plus ou moins important. En charge, au freinage par exemple, l'angle est droit et le couple maxi ; la suspension est dure. Inversement lorsque l'accélération déleste la roue, la suspension est souple. Dernière caractéristique: le système anti-plongée, destiné à empêcher la moto de trop piquer du nez au freinage. Contrairement à ceux des autres machines à suspension avant triangulée (Elf E, Pif, Dj), celui de la But n'utilise pas la géométrie naturelle de cette suspension, à savoir la position relative des triangles superposés, mais la réaction de l'étrier sur le disque. Retransmise par une biellette, cette force assiste le ressort dans la phase de freinage.Toujours par rapport à ces machines, on note enfin que la direction ne se fait pas par renvoi, mais classiquement par le montage direct des bracelets sur la fourche. La mangeuse d'angle Sur le papier, tout cela est intéressant, mais sur le terrain qu'est-ce que ça donne ? Il n'y a qu'une manière de le savoir: se mettre en piste. C'est sur un circuit qui leur convient particulièrement bien, à savoir Nogaro que nous avons rendez-vous avec la But et son pilote, Hervé Guilleux. Hervé ayant toute la saison dernière délaissé le moteur HO pour le Yam TZ, nous disposons des deux versions de celui-ci: 250 cc et 350 cc. En théorie puisque cette dernière cassant un support moteur dès le tour de chauffe, je n'aurais que la deux et demi à me mettre sous la dent. Dommage car, avec une puissance nettement inférieure, il sera naturellement beaucoup plus aléatoire d'apprécier la motricité de la machine. De même la moto étant conçue pour recevoir un gros pneu arrière (à défaut d'un pneu spécial, la 350 reçoit une enveloppe de 500), celui-ci ne peut équiper la 250 qui aurait trop de mal à l'emmener. Le comportement de la machine s'en trouve certainement quelque peu altéré. Pour équiper la But, le moteur Yam est légèrement modifié. Par souci d'économie il reçoit d'abord les pièces dont l'équipe dispose en stock: carters HO, vilebrequin Hoeckle, etc. Ensuite, étant très reculé dans le chassis, il nécessite des pots de détente spéciaux. Le 350 reçoit de plus des carburateurs Gurtner en magnésium de diamètre 38 mm. Malgré cela, le TZ garde le même tempérament. Nous avons eu l'occasion de l'évoquer de nombreuses fois et nous ne reviendrons donc pas dessus aujourd'hui. Ce qui nous intéresse c'est le comportement de cette fameuse partie-cycle. Il s'agit de la version présentée début 78 sur laquelle on note seulement que le bras oscillant avant n'est plus tubulaire, mais consituté d'un caisson en tôle, et que son homologue arrière est lui en tube rond et non plus coulé en magnésium. Premier contact. La But est extrêmement basse. En selle on pose les pieds à plat par terre, genoux encore bien pliés. Il faut également s'allonger de tout son long sur la coque d'alu pour aller agripper les bracelets. Ceux-ci sont très resserrés et cassent un peu les poignets mais il est hors de question de les ouvrir. On ne les atteindrait plus. A part cela, la prise en main de la moto ne pose aucun problème particulier. Son comportement semble sain et pas du tout déroutant. On prend donc très vite confiance. Un centre de gravité placé très bas, un poids relativement faible ; la But possède des armes maitresses dans la chasse à l'angle. Et de l'angle, croyez-moi, malgré le petit pneu arrière de notre moto d'essai, qui restreint un peu la garde au sol et offre une moins bonne adhérence, elle en prend, et d'impressionnants. Il suffit de regarder les photos d'Hervé en course ! On n'enregistre pas de dribblage de la roue avant et même si les inégalités sont ressenties un peu sèchement, ces réactions ne sont jamais de nature à modifier la trajectoire. L'engin se manie sans effort, mais ce n'est pas une moto très vive. Son long empattement la rend même un peu indolente dans les enchaînements serrés. En contrepartie, elle a très bon caractère et accepte sans rechigner d'être brusquée. Une seule précaution à prendre: ne pas freiner brusquement sur l'angle. L'anti-plongée a alors tendance à relever assez sensiblement la moto et la trajectoire s'en trouve élargie, à un moment où l'on ne le souhaite pas particulièrement. Sinon, en phase de freinage conventionnel, cet anti-plongée se montre tout à fait efficace. La moto freine à plat et profitant de la très faible variation d'assiette, elle rentre très fort dans le virage. Cette phase freinage-entrée en courbe est assurément le gros point fort de la But. C'est d'ailleurs celui des autres machines à suspension triangulée. Laquelle est la plus satisfaisante nous essayerons peut-être de le déterminer une prochaine fois, mais ce qui est sûr, c'est que les jours de cette bonne vieille fourche télescopique étant maintenant comptés, le système de la But figure en bonne place au catalogue des éventuelles solutions de rechange. Le moteur HO Le dessein d'Eric Offenstadt a toujours été de faire courir une moto entièrement Française. II ne s'est donc pas seulement attaché à créer une partie-cycle, mais a aussi, tâche ardue s'il en est, tenu à réaliser son propre moteur. Assez sensiblement inspiré du Yamaha TZ, ce moulin est, dans un premier temps, présenté en deux versions 350 et 500. Avec des cotes de 64 x 54 identiques à celles du TZ 350, la première a une cylindrée exacte de 347 cc. Quant à celle de la seconde, elle s'établit à 498 cc. L'architecture est classique: bicylindre deux temps face à la piste, refroidi par eau. De nombreuses pièces sont d'origine Yamaha, telles que boîte de vitesses, embrayage, pompe à eau et même vilebrequin pour la trois et demie (celui de la 500 est d'origine Kawasaki). Les cylindres sont de fabrication maison. Traités au Nickasil, ils reçoivent des pistons Mahle à un seul segment. Ceci dit, l'aspect le plus intéressant de ce moteur est son système d'alimentation à deux carburateurs par cylindre. Alimenté par un Gurtner magnésium de 30 mm pour la 350 et 32 mm pour la 500, l'admission arrière se fait classiquement par la jupe du piston. Mais à l'avant, un autre élément de 26 mm pour la 350 et 28 mm pour la 500, alimente une lumière supplémentaire en bénéficiant d'un dispositif anti-refoulement. Avantage de la chose: adopter un diagramme de distribution assez fermé, tout en continuant à admettre une quantité suffisante de gaz frais. On gagne ainsi substantiellement en souplesse et élasticité sans rien perdre en puissance brute, bien au contraire. Les premiers essais au banc sont encourageants, mais dans la pratique, la mise au point de ces moulins se révèle être un véritable casse-tête. Offenstadt abandonne donc les 4 carbus, du moins sur le 350. II conserve par contre la double admission, mais l'alimentation ne se faisant plus qu'avec un seul carburateur par cylindre, celle de la lumière supplémentaire s'opère grâce à un clapet régulateur. La souplesse est aussi bonne qu'avec les 4 carbus, mais les réglages sont nettement moins compliqués. Malgré celà, le HO continue à souffrir d'ennuis de mise au point et de fiabilité, ce qui contraint l'équipe à adopter un classique moteur Yamaha au cours de la saison 79. Cela n'empêche pas Eric de persister à travailler sur son moteur et notamment sur la version longue course (59 mm x 63 mm) de son 350, réalisée début 79. Fiche technique But (version 80) Moteur Type: Yamaha TZ, bicylindre deux temps à refroidissement liquide Cylindrée: 347 cm3 (247 cm3) Alésage x course: 64 x 54 mm (54 x 54 mm) Taux de compression: 7,5 à 1 (7,8 à 1) Puissance maxi: 58 ch (46 ch) à 1000 tr/mn Couple maxi: 4,9 mkg à 9500 tr/mn (3,29 mkg à 10000 tr/mn) Alimentation: 2 carburateurs Gurtner en magnésium de diamètre 38 mm (2 Mikuni de diamètre 34 mm) Lubrification: par mélange à 7 % Allumage: électronique Embrayage: multidisque à sec Boîte: à 6 rapports Mise en route: poussette Partie-cycle Cadre: châssis monocoque en tôle d'alu pliée et soudée, moteur suspendu Suspension avant: système triangulé à roue tirée et flexibilité variable. Combiné ressort-amortisseur unique De Carbon avec hydraulique réglable. Fourche rigide en magnésium bras oscillant en caisson d'alu, système anti-plongée Suspension arrière: bras oscillant en tube d'acier rond monté sur excentrique, deux combinés ressort-amortisseur De Carbon réglables en hydraulique montés inclinés avec 3 positions d'ancrage supérieur Freins Avant: deux disques alu Zanzani de diamètre 260 mm, étriers Brembo Roues Jantes: EMC - SMAC en magnésium Pneu avant: Michelin SV12 10/64-18 Pneu arrière: Michelin 4.30/6.30-18 (3,75/500-18) Dimensions principales Empattement: 1380 mm Poids en ordre de marche sans essence: 105 kg (101 kg) Réservoir d'essence: 23 litres (fait partie intégrante de la coque) Vitesse: Environ 249 km/h (225 km/h) Note: caractéristiques de la version 350 cm3. Entre parenthèses, celles de la version 250 cm3.

Informations tirées de Moto Revue. Par Jean-Lou Colin. Photos Ph. Michel

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