Le système D.J. DJ 1200, une moto tricolore pour l'endurance. De la théorie à la pratique Il y a presque un an jour pour jour, la DJ 1200 dans son plus simple appareil, entendez débarrassée de son habillage polyester, faisait la une de Moto Revue. Pour la première fois, on vous présentait dans le détail l'intriguante réalisation de Didier Jillet. Une machine cent pour cent Française qui, faisant appel à des solutions techniques originales et très spectaculaires, n'allait pas manquer, à en juger par votre courrier, d'éveiller votre intérêt, comme celui, d'ailleurs, de la presse étrangère spécialisée. La moto sortant tout juste à l'époque du petit atelier des environs de Dieppe, un travail minimum de mise au point était nécessaire afin de lui permettre d'effectuer ses premiers véritables tours de circuit. Après quelques modifications, ceux-ci se sont finalement déroulés dans le cadre des essais qualificatifs du Bol d'Or, ne manquant pas, et c'est normal, de mettre à jour de nombreux problèmes. Outre l'originalité de sa conception, la DJ 1200 est remarquable en ce sens qu'elle est l'oeuvre presqu'intégrale d'un seul homme qui, à défaut de disposer de gros moyens financiers et techniques, est animé d'une passion dévorante pour la moto et doué d'un esprit novateur hors du commun. A la base l'idée de Didier Jillet est assez comparable à celle qui a présidé à l'élaboration de la BFG, à savoir créer une moto de grand tourisme entièrement Française. Mais, alors que les créateurs de la BFG se sont lancés d'emblée dans la réalisation d'une machine de route, Jillet a préféré, lui, dans un premier temps, se tourner vers la compétition. Un choix dicté d'une part par son inclination personnelle mais aussi, plus rationnellement, parce que Didier pense que la course est le domaine le mieux approprié à mettre en évidence la validité de ses solutions techniques très personnelles et à attirer l'attention du public et celle d'éventuels sponsors, sans lesquels son entreprise ne peut se réaliser. L'appel de la course Didier se lance donc avec détermination et, il faut bien le dire une bonne dose de courage et d'abnégation, dans la construction d'un prototype qui, il espère, pourra rapidement prendre le départ de quelques courses d'endurance et notamment celui de la plus prestigieuse, le Bol d'Or. La description technique détaillée de cette machine vous ayant été faite dans notre N° 2402, je me contenterai aujourd'hui de vous en rappeler les principales caractéristiques. Le moteur tout d'abord. Guidé par des impératifs de prix de revient, d'entretien et de disponibilité (vous en connaissez beaucoup, vous, des moteurs de moto Français ?) Didier, comme BFG, oriente tout naturellement son choix vers un groupe propulseur d'automobile. Pour son compte, il opte pour le Peugeot 204 qui, à ses yeux, réunit plusieurs avantages. D'abord sa cylindrée de 1200 cm3 qui correspond à la limite supérieure autorisée pour les courses d'endurance (à l'époque !), ensuite le fait qu'il s'agisse d'un bloc moteur, c'est-à-dire qu'il intègre la boîte de vitesses dans le carter principal, qu'il soit entièrement réalisé en alliage léger, refroidi par eau, et enfin qu'il possède un arbre à cames en tête. Pour être compétitif ce moulin doit cracher au moins 100 ch, et il subit donc un gonflage en bonne et due forme, agrémenté par l'adoption d'une boîte maison à 6 rapports venant se loger dans le carter d'origine. Loin des sentiers battus C'est toutefois au niveau de sa partie-cycle que la DJ 1200 va faire preuve de la plus grande originalité. On remarque en premier lieu l'absence de cadre. C'est le moteur, porteur, qui, monté à plat, en fait office et reçoit les attaches de suspensions par l'intermédiaire de bâtis en alliage léger. A l'avant, on trouve un système triangulé formé par deux bras en caisson superposés et un amortisseur unique, alors qu'à l'arrière c'est un très beau carter de chaîne étanche taillé dans la masse qui fait office de bras oscillant. La direction du type à biellettes tirées agit sur un porte fusée monté dans l'axe de la roue et sur lequel est directement fixé l'étrier de frein avant, à l'extérieur du disque constitué par un flasque de grand diamètre. A peine moins original (en moto en tous cas), le frein arrière fait appel à un disque auto-ventilé monté directement en sortie de boîte. Voilà, je passe sur les détails, mais vous pouvez constater, qu'avec la DJ 1200 on est loin de cheminer sur les sentiers battus de la technique motocycliste classique. Enfin, tout cela est fort beau et bien intéressant mais, tant que la moto ne tourne pas, cela reste pour ainsi dire de la théorie. En vue du Bol La pratique, c'est-à-dire les premiers tours de roue de la moto, ne furent pas, il faut bien le dire, très enthousiasmant. Didier Jillet le reconnaît volontiers et s'y attendait un peu, sans que cela puisse à aucun moment, le faire douter du bien fondé de son entreprise. Innover si profondément et si soudainement, avec aussi peu d'expérience et de références, ne peut naturellement pas s'opérer sans entraîner de nombreux problèmes. Le tout est d'avoir la volonté et la patience de les résoudre. En cela, je crois que l'on peut faire confiance à Didier. C'est ainsi qu'en vue du Bol d'Or, il fut amené à effectuer plusieus modifications sur sa machine, la plus importante concernant la géométrie de la suspension avant. Le système triangulé dont les principaux avantages sont, je le rappelle brièvement, un excellent compromis confort-tenue de route et la conservation d'une attitude à peu près constante de la moto à l'accélération et au freinage, fut naturellement conservé, mais sensiblement revu. Jugé trop près du sol et engendrant un bras de levier trop important, le bras inférieur a été relevé de manière à ce que son extrémité antérieure vienne s'articuler au niveau de l'axe de la roue. Le bras supérieur en caisson, quant à lui, a été supprimé au profit d'un triangle en tube, ancré beaucoup plus haut et qui vient s'articuler au-dessus de la roue, au sommet d'un bras vertical en fer à cheval. Celui-ci, remplaçant le porte-fusée qui faisait office de pivot, il reçoit la biellette de direction et intégre de fonderie l'étrier de frein en deux parties qui pince le flasque double boulonné sur la jante, à la manière d'un frein de vélo. Articulé à sa partie supérieure, il s'ouvre latéralement afin de permettre un démontage aisé de la roue. Auparavant cette opération nécessitait la dépose préliminaire de l'étrier. La moto étant par ailleurs un peu trop cabrée, l'ancrage de l'amortisseur unique De Carbon a été abaissé et celui-ci vient maintenant s'articuler sur le bras inférieur et non plus sur le bras supérieur. Les autres modifications, pour l'essentiel, concernent le moteur. C'est d'abord l'embrayage multidisque en bain d'huile Kawasaki qui a fait place à un élément monodisque à sec Sachs beaucoup plus léger (de 3 kg environ) et moins encombrant (45 mm de large contre 110). Le barillet de boîte spécial qui a été réusiné afin de bénéficier d'une meilleure sélection, la lubrification améliorée par l'adoption d'un carter d'huile incliné de 7 l au lieu de 5 etc... La moto évoluait favorablement, mais était-elle vraiment prête pour le Bol d'Or ? Dans le grand bain Essayer de se qualifier au Bol d'Or avec une machine aussi révolutionnaire que la DJ 1200 sans avoir en tout effectué plus de deux heures d'essais, constitue une gageur qui, si elle met bien en évidence la détermination et l'enthousiasme de Didier Jillet, n'en demeure pas moins peu réaliste. Outre la difficulté de pilotage dont les pilotes se sont tout de suite plaint, la DJ ne tarda pas, en effet, à manifester d'inévitables petits défauts de jeunesse. Ce fut tout d'abord un problème de refroidissement qui, le vase d'expansion débordant allégrement au-dessus des bougies, s'accompagna vite de ratées d'allumage. Le moteur chauffant, ce furent ensuite les pipes d'admission trop agrandies qui entraînèrent un affaiblissement et une déformation des sièges de soupapes. L'expérience Bol d'Or fut donc brève mais comme dit le proverbe, il n'y a que le premier pas qui coûte. Les premiers enseignements de la course, la DJ les a en tous cas bien assimilés puisque depuis, le radiateur a été modifié et les sièges, tout comme les passages d'admission qui sont passés de 32 à 39 mm, agrandis. A ce niveau de mise au point il est bien certain que chaque tour de circuit est précieux, comme vont nous le montrer ceux que j'ai eu, le privilège d'effectuer dans le cadre de cet essai. Essayeur-metteur au point ; une expérience passionnante Où, ailleurs qu'au Paul Ricard, peut-on se retrouver pour tourner sur un circuit au coeur de l'hiver ? C'est donc là que fin janvier, nous avons rendez-vous avec Didier Jillet et son diabolique engin. Mais le Midi a lui aussi ses faiblesses et les gros nuages qui s'amoncèlent au-dessus du plateau du Castellet, ne vont pas tarder à se liquéfier sur nos têtes. Pas de quoi m'empêcher cependant de tourner longuement. En fait, à la grande satisfaction de Didier Jillet qui voit là une bonne occasion de poursuivre la mise au point de sa moto, je vais faire effectuer à la DJ 1200 plus de kilomètres en une journée qu'elle n'en a couvert au total jusque-là. C'est dimanche et le mauvais temps ne semble pas décourager les badauds qui envahissent le circuit. On peut donc juger tout de suite de l'intérêt suscité auprès des foules par "la bête", et croyez-moi, c'est quelque chose. Raquel Welch en petite tenue, ça ne serait pas mieux ! Un intérêt qui va d'ailleurs encore se renforcer lorsqu'après une brève poussette, le Peugeot va commencer à souffler dans son tromblon. Un bruit dément, puissant et caverneux qui vrille les tympans. En régime stabilisé de chauffe à 3000 tr/mn on croirait entendre un bimoteur s'apprêtant à décoller. Je grimpe en selle, je dis, je grimpe, car c'est le terme approprié. La selle est en effet très haute et mettre les pieds à terre n'est pas une mince affaire surtout à gauche où la plaque de support de l'amortisseur force à bien écarter la jambe. Le guidon est petit et très étroit, ce qui renforce la lourdeur de la direction à l'arrêt. Les commandes sont inversées. Le frein est à gauche et le sélecteur à droite avec en plus la première en haut et les cinq autres rapports en bas. Il va donc falloir faire attention surtout que la piste est humide et que si la roue arrière est chaussée d'un pneu pluie, l'avant est toujours en slick. Bon j'embraye. La commande de l'embrayage Sachs est douce mais pas très progressive. Les pieds viennent se percher une bonne dizaine de centimètres au-dessus de l'axe des roues, mais la position n'est pas désagréable. Bizarre, vous avez dit bizarre ? L'impression de conduite est déroutante dès les premiers mètres. Le pilotage de cet engin réclame, c'est sûr, une sacrée accoutumance. Plus d'ailleurs que je ne le pense a priori puisque dès les premiers virages de Méjanes, c'est l'étonnement. Je ne parviens pas à angler la moto. Elle reste presqu'imperturbablement droite. J'amorce le mouvement au guidon et je force un peu. La DJ engage tout d'abord un peu puis contrebraque et tend à se relever. Bizarre, bizarre ! Il semble y avoir deux effets antagonistes. D'une part la moto semble refuser de se pencher ce qui m'amène à insister "lourdement" avec le poids du corps pour essayer de l'inscrire sur l'angle, mais en même temps, je sens que si je ne retiens pas le guidon fermement en contrebraquant, la direction va engager brutalement et coucher la moto. Tout se passe un peu comme si la chasse était dix fois trop importante. En gros l'impression que l'on pourrait avoir en tournant sur un circuit avec l'un de ces choppers Américains équipé d'un fourche gigantesque. Cela se confirme dans la ligne droite, où pour voir, j'essaye de balancer la machine de droite à gauche avec le poids du corps, un peu comme on le fait avant une course pour chauffer les pneus. Que dalle ! La moto ne dévie pas d'un pouce de son cap. J'insiste. Toujours rien. L'expression " être posée sur un rail " ne pourrait trouver une meilleur illustration. Ce n'est qu'en amorçant le mouvement au guidon que je parviens à incliner un peu la DJ. Pour l'instant, celle-ci semble vouloir se conformer à la fameuse théorie de Max Sardou (MR N° 2366) qui rêve d'équiper les machines de course de très gros pneus et d'une direction démultipliée afin de les voir se comporter comme des autos, virant au guidon, en glissade et contre-braquage. Peut-être séduisant sur le papier, mais en ce qui concerne la DJ, haute, assez lourde (224 kg à sec) et pas très adaptée à la glissade, je crois qu'il est préférable d'essayer de lui trouver un comportement conventionnel et satisfaisant. Sur la bonne voie Attentif à mes remarques, Didier met à profit l'heure du déjeuner pour monter un triangle supérieur de suspension avant plus grand (185 mm contre 165) qui permet de réduire la chasse. La piste séchant, la roue arrière est par ailleurs chaussé d'un slick, comme à l'avant. Pas pour longtemps cependant car à peine monté sur la moto il se remet à pleuvoir. Je pars tranquillement pour voir et pour constater que nous allons dans le bon sens. La machine se manie beaucoup plus facilement et refuse moins ostensiblement de s'inscrire dans les courbes. J'effectue tout juste trois tours et m'arrête pour faire remonter le pneu pluie, évacuer l'eau que la roue avant pulvérise généreusement sur les bougies (un garde-boue serait le bienvenu) et réduire encore la chasse en jouant cette fois sur les rotules d'articulation du triangle supérieur (une ancrée à l'avant sur le bras en fer à cheval et deux à l'arrière, sur le bâti en Dural). C'est encore beaucoup mieux, dans les virages en tout cas. Le phénomène antagoniste d'engagement et de contrebraquage de la direction, décrit plus haut existe toujours, mais à un degré bien moins important, et au bout du compte il devient possible de prendre de l'angle à peu près normalement. Maniabilité ou stabilité il faut choisir La piste s'assèche à nouveau et je peux donc commencer à élever un peu l'allure. Le moteur tourne bien, mais il est relativement pointu. En fait il ne dégorge vraiment qu'à partir de 5500 tr/mn pour ensuite pousser assez fort jusqu'à 7500 tr/mn. Une caractéristique qui, vu l'étagement de la boîte et la démultiplication finale, ne facilite pas le pilotage sous la pluie. La première monte en fait à près de 120 km/h et surtout la démultiplication finale, déjà trop longue en temps normal sur le grand circuit où elle a été calculée pour donner une vitesse théorique de 272 km/h à 7500 tr/mn, s'avère totalement inadaptée au petit circuit où elle prohibe l'utilisation des deux rapports supérieurs de la boîte. Une boîte au demeurant assez précise qui paye tout de même sa douceur de fonctionnement par un débattement de sélecteur un peu trop important (renvoi trop long). Si les modifications apportées ont sensiblement fait progresser la maniabilité de la moto, ceci c'est assez logiquement opéré au détriment de la stabilité. En attaquant un peu à l'entrée des courbes, la DJ manifeste d'abord une tendance à sous-virer puis se place ensuite sur l'angle assez sèchement en continuant à donner l'impression d'hésiter entre se relever et se coucher. Ce mouvement est bien sûr incompatible avec une trajectoire précise, mais enfin, il vaut mieux un angle flou que pas d'angle du tout. La valeur de la chasse est maintenant descendue à une valeur très faible et cela se sent au freinage où lorsque je tire fort, la moto se met à dandiner sur l'avant. Le frein antérieur est très progressif mais pas super puissant. Il faut dire que sous la pression des demi-étriers, le bras en fer à cheval a tendance à s'ouvrir un peu, rendant la commande assez spongieuse. Les suspensions ne sont pas merveilleusement accordées mais grâce à son système avant triangulé, la DJ freine tout de même relativement à plat ce qui permet au frein arrière à disque autoventilé de faire preuve d'une efficacité remarquable. Oh cela ne suffit pas encore pour faire un temps, mais comme dirait M. de Lapalisse, la DJ à son avenir devant elle, alors attendons ! Au pied du mur "Pas très enthousiasmant tout cela " me direz-vous. " La DJ en jette un maximum, mais au pied du mur..." C'est un peu vrai, mais je me garderai bien de porter un jugement définitif à son sujet. Didier Jillet a peut-être eu le tort de vouloir innover trop brusquement et trop complètement, mais je crois qu'il faut faire preuve à l'heure actuelle d'une grande indulgence à l'égard de sa machine. N'ayant pas roulé plus de cinq heures au total à ce jour, on peut considérer qu'elle en est au tout début de sa mise au point et à ce titre, elle est susceptible de progresser de manière spectaculaire et très rapidement. Dans cette optique, je pense d'ailleurs qu'à l'examen de la moto et au vu de mes impressions de conduite, on peut faire plusieurs remarques. D'abord, et les étonnants progrès de la Elf-E sont là pour nous le prouver, je ne crois pas que la suspension avant triangulée, même si elle pose quelques problèmes d'adaptation à la moto, soit à rejeter sans appel. En fait je pense que le comportement particulier de la DJ peut s'expliquer assez facilement ; toutes mes remarques étant naturellement formulées au conditionnel. Y'a qu'à, faut qu'il... Contrairement à ce que j'ai écrit plus haut " c'était une image " la chasse n'est pas trop importante, mais au contraire trop faible (de 60 à 70 mm) et expliquant le manque de stabilité constaté à certains moments, n'explique par contre pas la lourdeur de la direction ni les réactions enregistrées en virage. En réduisant la chasse, nous avons naturellement gagné en maniabilité, mais nous n'avons fait que déplacer le problème sans l'avoir résolu. Dans la configuration actuelle de la machine ce problème de comportement tient à mon sens à la conjugaison de plusieurs points défavorables. D'abord la pièce constituant le pivot (bras en fer à cheval) est importante et présente donc une grande inertie. Elle est de plus positionnée très droite et la biellette de direction y est ancrée très haut.Toutes choses qui font que l'effort à déployer pour tourner le guidon est important. D'autre part, le bras inférieur étant articulé au centre de la roue, l'axe de celle-ci se situe sur celui du pivot et il n'y a donc pas d'engagement naturel de la direction. Un peu comme sur un tricycle, la roue en tournant reste parfaitement verticale. Une caractéristique qui nuit considérablement au contrôle du poids de la moto lorsque celle-ci se penche. Il faut de plus remarquer que l'empattement est long (1505 mm) et la charge supportée par l'avant assez importante ; des caractéristiques qui ne sont certainement pas complètement étrangères au tempérament sous-vireur de la moto. A quand la série ? Tous ces problèmes, Didier Jillet s'emploie déjà activement à les résoudre. Il faut dire qu'à la limite, la mise au point de sa moto, lui cause moins de souci que l'évolution du règlement technique des courses d'endurance. Celui-ci limitant pour le championnat la cylindrée à 1000 cm3, la DJ 1200 dans sa configuration actuelle, en est bien entendu écartée. Deux alternatives s'offrent à Didier. Soit modifier une moto déjà existante en lui transposant ses solutions techniques, soit sur le modèle de la DJ 1200 construire une DJ 1000, à partir cette fois du moteur de la 104 plus léger et moins encombrant que le 204. Dans sa logique qui est celle de construire un jour en série une moto Française de grand tourisme, il ne cache pas sa nette préférence pour la seconde solution. A une heure où la sauvegarde de la grosse moto en France passe peut-être par le développement d'une industrie nationale, je crois que nous pouvons tous souhaiter que Peugeot consente à fournir à Didier Jillet le soutien qu'il mérite. Fiche technique de la DJ 1200 Moteur Type et nombre de cylindres: Peugeot 204, quatre cylindres en ligne, à plat face à la route Cycle: quatre temps Distribution: simple ACT, deux soupapes par cylindre Refroidissement: liquide, radiateur + vase d'expansion Cylindrée: 1130 cm3 Puissance: environ 100 ch Régime: 7500 tr/mn Allumage: batterie-bobine, allumeur mécanique Source d'énergie: alternateur entrainé par courroie Batterie: 12 V Lubrification: sous pression, carter humide, pompe trochoïde Carburateurs: deux Weber double corps verticaux Diamètre de passage des gaz: 40 mm Démarrage: poussette Transmissions Type: bloc moteur, boite six vitesses, embrayage Sachs monodisque à sec Transmission secondaire: par chaîne sous carter étanche Partie cycle Cadre moteur porteur Direction: du type à biellettes tirées Angle du pivot: de 5 à 12° Chasse: de 60 à 70 mm Suspension avant: triangulée, amortisseur unique De Carbon Débattement: environ 160 mm Suspension arrière: carter de chaîne étanche taillé dans la masse faisant office de bras oscillant, un amortisseur unique De Carbon Réglage de dureté: par molette à vis Freins Avant: double flasque fixé sur la jante faisant office de disque, deux demi-étriers intégrés dans les bras du pivot Diamètre du disque: 450 mm Arrière: simple disque autoventilé monté en sortie de boite Roues Jantes: à branches et moyeux déportés, coulées en alliage léger Pneu avant: Michelin - 18 pouces Pneu arrière: Michelin - 18 pouces Dimensions principales Empattement: 1505 mm Poids à sec: 224 kg Poids vérifié de tous pleins faits: 261 kg Capacités Réservoir d'essence: 24 litres Circuit de refroidissement: 5 litres Carter moteur: 7 litres

Informations tirées de Moto Revue N° 2452 du 6 mars 1980. Texte: Jean-Lou Colin. Photos Philippe de Lataupe

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