Ducati 500 Super Mono Le Mono usine à gaz Notre collaborateur Alan Cathcart a eu la primeur de l'essai du Supermono Ducati d'usine lors d'une manche du championnat SoS Italien disputé à Monza. Le cadre idéal pour mettre en évidence les qualités de cette machine exceptionnelle. Stéfane Chambon le démontre en SoS: la Ducati Supermono est une moto bien née. Très bien née, même, d'après notre collaborateur Alan Cathcart, l'un des premiers à s'imposer au guidon du dernier petit bijou de Bologne. Massimo Bordi me l'avait promis il y a trois ans, en me montrant les premières ébauches de ce qui allait devenir la Ducati Supermono: "Je vais concevoir un mono comme il l'en a jamais existé auparavant. Ce sera le premier de conception réellement moderne. Ses performances sur circuits ne seront en rien freinées par des origines trail, comme c'est le cas de tous les monos actuels. Tu verras, tu seras le premier à l'essayer..." Deux fois plus de cylindres Les deux épreuves de SoS (la bataille des mono, pour ceux qui reviennent d'un stage de trois ans en Mongolie du Sud) les plus importantes sont Assen et Monza. Or, Bordi étant homme de parole, c'est sur le circuit Italien que je me suis retrouvé en avril dernier au guidon de la première Super-mono de série (numéro de châssis 000002). Et il ne m'a fallu qu'une séance d'essai pour comprendre que Bordi ne s'était pas surestimé. Dès mon septième tour, j'avais battu le record du tour du championat Italien de SoS de presque une seconde... et au guidon du prototype, le pilote d'usine Mauro Lucchiari a amélioré ce record de près de deux secondes ! Pour qu'un pilote de mes capacités, somme toute assez moyennes, puisse aller aussi vite dès ses premiers tours de roues sur cette moto, il faut vraiment que Hordi ait bien travaillé. La Ducati Supermono est aux SoS ce que la Ducati 888 est aux Superbikes, une moto qui se comporte comme si elle avait deux fois plus de cylindres. C'est l'impression que l'on a à son guidon. Le système d'équilibrage à bielle articulée de Hordi est aussi novateur qu'efficace. Même au-delà des 10000 tr/mn, on ne ressent aucune vibration incongrue, ce qui permet au mono desmodromique de 549 cm3 de rester fiable. Contrairement aux autres monos de course, qui perdent tous leurs moyens et vibrent autant qu'un octogénaire dans une voiture de rallye au-delà de 8000 tr/mn, la Supermono affiche sa zone rouge à 11000 tours mais ne rechigne en aucun cas à aller plus loin. A Monza, il nous en a fallu du temps pour trouver une boîte aux rapports assez longs pour ne pas trop dépasser la zone rouge. Mais une fois le bon compromis trouvé, c'est de plus de deux secondes que j'ai pu battre le record du tour ! L'harmonie et l'efficacité de l'ensemble Ce n'est cependant pas que grâce à son moteur que la Supermono permet d'aller si vite. Ce n'est pas la plus rapide en ligne droite et il paraît évident qu'elle ne va pas jouir en SoS de la même suprématie que la 888 s'est octroyée en Pro-Twin. Le niveau technique en SoS ne fait que s'améliorer en permanence, avec la Super-mono mais aussi avec les Byrd-Yamaha, Rumi 701 et autres Bimota-Gilera GB1. Là où la Supermono brille réellement, c'est dans l'harmonie et l'efficacité de son ensemble. Avec 75 chevaux en sortie de boîte à 10000 tr/mn et 123,5 kg sans essence, son rapport poids/puissance n'a rien d'épatant. Mais l'excellence du moteur, couplée à l'injection, permet d'obtenir une moto très utilisable dès 4 000 tours. Du moins avec le pot d'usine à double sortie que nous avions à Monza. Car les motos de série, comme celle que j'ai reçu par la suite, sont équipées d'un pot simple sortie très silencieux, mais qui les rend très creuses entre 5500 et 7500 tours. La puissance maxi reste la même, mais à Hengelo, pour la première manche du championnat SoS Hollandais, il me fallait avoir recours à l'embrayage pour m'extraire des trois virages lents de la piste. Alors que la Supermono était au-dessus de toute critique à Monza, en Hollande, elle devenait assez éprouvante à conduire vite. J'ose même affirmer que ceux qui n'ont pas mon habitude des motos de GP auraient carrément du mal à s'y faire. Sa plage d'utilisation de 3500 tours oblige à maintenir l'aiguille proche de la zone rouge et à solliciter très souvent la boîte au fonctionnement par ailleurs très doux. Le pilote n'est pas aidé non plus en sortie de virage lent, où la faible cylindrée de la Super-mono permet à la concurrence, qui jouit de près de 50% de cm3 en plus, d'être devant à chaque fois. Heureusement qu'il y a ce délicieux châssis. Certains (dont moi) se sont permis de questionner l'utilisation du cylindre avant (horizontal) de la 888 plutôt que du cylindre arrière (vertical). Pourtant, à 1360 mm, l'empattement de la Supermono est équivalent à celui d'une 250 de GP et, grâce au cylindre horizontal, le centre de gravité est très bas. Cela lui confère une tenue de route d'une incroyable efficacité. Même les bons pilotes vous ralentissent dans les chicanes, où l'Italienne excelle tout particulièrement ! Et paradoxalement, la stabilité dans les grandes courbes est irréprochable. L'équilibre de la suspension Ohlins y est pour beaucoup, mais la finesse de l'amortisseur arrière y participe également. Pas de biellettes pour le Cantilever mais la hauteur de selle est modifiable grâce à un excentrique. "Nous voulions une moto aussi légère que possible, et des biellettes l'auraient alourdi, explique l'ingénieur Ducati Claudio Domenicali. Mais nous avons quand même opté pour les Ohlins inversées de gros diamètre, 42 mm, pour garantir la qualité de la suspension et éviter les problèmes aux freinages. Malgré cela, il arrive que la roue avant touche la culasse de 888 modifiée que nous utilisons pour l'instant. Mais la prochaine série de Supermono sera équipée d'une culasse plus courte pour y remédier". Compte-tenu du freinage absolument démoniaque de la Supermono, on comprend qu'il puisse y avoir problème. Poids plume, bon frein moteur du bloc desmodromique et l'impression de facilité générale, il y a là de quoi se prendre pour un Schwantz ou autre super freineur ! Fiche technique Moteur Monocylindre 4 T, 1 balancier d'équilibrage constitué par la bielle du second cylindre non utilisé, refroidi par eau Distribution double ACT entraîné par courroie Alésage x course 100 mm x 70 mm Cylindrée 549 cm3 Taux de compression 11,8 à 1 Puissance maxi 75 ch à 10000 tr/mn en sortie de boîte Alimentation et allumage injection et allumage électroniques. Weber/Marelli, deux injecteurs Embrayage multidisque à sec Boîte de vitesses à 6 rapports Cadre treillis tubulaire en acier haute résistence référencé ALS 500 Angle de colonne/chasse 23,5° / 92 mm Suspension avant fourche inversée Ohlins de diamètre 42 mm Suspension arrière bras oscillant en alu, mono-amortisseur Ohlins, réglable en débattement par excentrique Frein avant 2 disques flottants Brembo de diamètre 280 mm, étriers 4 pistons Frein arrière 1 disque Brembo de diamètre 190 mm, étrier 2 pistons Roue Marchesini 17", largeur de 3"50 à l'avant et de 5" à l'arrière Pneus Michelin radial 120/60/17 à l'avant et de 150/60/17 à l'arrière Empattement: 1360 mm Poids et répartition 123 kg sans essence mais avec les plein d'eau et d'huile. AV/AR: 54,5% / 45,5% Vitesse maxi 235 km/h mesurés à Monza

Informations tirées de Moto Journal N° 1087 du 19 mai 1993. Par Alan Carhtcart. Adaptation EM, SVG et LC. Photos Phil Marshmallow

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