Honda RCB. Kawasaki Performance. Yamaha OW31... et un essayeur en surrégime... La mise sur pied d'un tel essai, alors que la saison sportive bat son plein, n'est pas une mince affaire. Il faut d'abord convaincre et ensuite savoir se montrer digne de la confiance qu'on a su vous accorder. Erreur interdite ; une faute, si minime soit-elle, peut compromettre l'avenir de toute une équipe. Voilà qui pousse à la prudence et fait naître au creux de la gorge un trac intense lorsqu'il s'agit d'enfourcher l'un de ces fabuleux engins et de partir seul. D'un coup les images superbes d'un Léon, d'un Pons ou d'un Huguet volant de virage en virage avec tant d'aisance s'estompent pour laisser place à un énorme poids sur l'estomac. Il ne reste plus que la pensée inquiète pour ces 130 chevaux qui trépignent d'impatience sous l'énorme pneu arrière et pourraient se révéler indomptables pour le néophyte que je suis. Comme pour me rassurer je ne cesse d'inspecter ces machines sous toutes les coutures. Tout est conçu pour la meilleure efficacité avec un soin et un souci du détail peu communs. Voilà qui redonne confiance. Par un heureux hasard je retrouve sur chaque moto une position de conduite qui me convient et une sélection des vitesses classique, première en bas. Les commandes sont idéalement situées, d'une douceur et d'une précision comparables à ce à quoi les machines de série modernes nous ont habitués. Embrayage, sélecteur, poignée de gaz, commande de frein, tout a été étudié pour obtenir une efficacité maximum pour un minimum d'effort physique. Avant que je prenne la piste au guidon de la Kawasaki Performance, Serge Rosset, le boss de l'équipe, me renouvelle ses recommandations: "Interdit de tomber ! Le moteur je m'en fiche, tu peux le casser, mais je t'en prie, ne vas pas me plier la moto !". Le pauvre Serge, il est encore plus inquiet que moi. Il faut reconnaître que ce n'est pas sans raison ; pendant toute la semaine son équipe a travaillé jour et nuit à la reconstruction de la moto après la chute de Moineau au Nürburg en Allemagne. Et dans dix jours ce sont les 24 heures de Spa. Pour vous dire que je quitte l'aire des stands du circuit Paul Ricard avec le coeur en plein dans la zone rouge. Nouveau surrégime cardiaque quand il faudra partir à l'assaut d'un circuit Bugatti, transformé en patinoire par une pluie fine, aux commandes de la Honda RCB. J'essaie de me réconforter en pensant que c'est un ancien modèle qui a priori ne doit plus être utilisé d'ici la fin de saison, mais c'est sans résultat. Christian Léon, qui s'est vu attribuer pour l'occasion le rôle de responsable de l'assistance aux stands, a remplacé les roues montées en slicks par d'autres, équipées de pneus pluie, puis m'a prodigué quelques précieux conseils avant de me laisser voler de mes propres ailes. Une semaine plus tard, toujours au Bugatti mais sous le soleil cette fois, Marc Mothré (le photographe) et moi nous "dépatouillerons" tout seuls avec la Yamaha sous les regards intrigués de Kenny Roberts, Kel Carruthers et plusieurs mécanos Japonais étonnés de voir une 750 aux couleurs de Sonauto-Gauloises en des mains visiblement peu expertes. Presque comme des motos de génie Et c'est parti ; lentement, avec une prudence extrême. Le tout premier contact réserve un certain étonnement. Les 130 chevaux qui m'inquiétaient tant se montrent d'emblée d'une incroyable docilité. Voilà qui me soulage d'une bonne partie de mon angoisse. Finalement ces moteurs se comportent presqu'aussi gentiment que des mécaniques de série. Très souples, ils reprennent dès les bas régimes sans aucune brutalité ; la puissance énorme arrive progressivement même si l'on note sur la Honda et la Kawasaki un changement dans le comportement du moteur qui devient plus méchant vers 8000 tr/mn, ce qui correspond au régime de couple maxi. Le 4 cylindres de la Yamaha est un peu plus agressif ; lorsque l'on arrive vraiment "dans les tours" la machine se met à tirer violemment sur les bras, et ne demande qu'à se cabrer sur la roue arrière. Il est évident qu'il vaut mieux se méfier à la remise des gaz en sortie de virage, surtout si l'on pilote comme il convient, en prenant soin de rester dans la plage d'utilisation idéale. Sur le plan de la mécanique, la Honda est certainement la plus facile à utiliser. La souplesse du moteur est sidérante, proche de celle d'un 4 cylindres de route bien réglé. Aucun à-coup, aucune brutalité n'est perceptible. Les sensations perdent de leur intensité et la notion de vitesse ou d'accélération est bizarrement atténuée. Ce ne sont là que des impressions bien sûr, car en vérité la RCB pousse bigrement fort. La Kawa est un peu plus brutale, surtout lors des reprises à très bas régime. Un défaut imputable aux carburateurs classiques très nettement inférieurs aux carbus à dépression qui équipent les Honda RCB. A cause de celà, les sorties d'épingles ou de virages lents, réclament une plus grande attention. En effet il y a un petit temps mort entre la rotation de la poignée de gaz et la réponse du moteur. Ça ne dure qu'une fraction de seconde, mais c'est suffisant pour provoquer une petite perte d'équilibre. Les pilotes habitués à la machine ne font plus attention à ce défaut, mais il ne faut jamais se départir d'une certaine vigilance et sur une course de 24 heures les moments d'inattention dûs à la fatigue sont fréquents. A part ce défaut, le moteur de la Kawa soutient la comparaison avec la Honda. La puissance est comparable, la valeur de couple également, les performances proches. Quant à leur fiabilité elle est absolument extraordinaire. Ces gros 4 cylindres sont capables de tourner pendant 24 heures entre 9 et 10000 tr/mn sans connaître le moindre incident. De plus ils affichent un tout petit appétit en consommant à peine plus de 10 litres/100 km dans une épreuve comme le Bol d'Or. Yamaha OW31: l'efficacité pure Sur ces deux points précis, la Yamaha est handicapée par son moteur 2 temps très gourmand (18/20 litres/100 km) et beaucoup moins fiable. Conçu pour des épreuves de 300 km, l'endurance n'est pas son domaine de prédilection. Pourtant l'an dernier Pons et Sarrons ont fait 17 heures en tête du Bol d'Or. Et cette année les machines engagées officiellement par Sonauto-Gauloises et préparées par Christian Maingret ont fait l'objet d'un soin tout particulier. L'objectif est évidemment de tenir jusqu'au bout. Et si tel était le cas on voit mal comment les "vraies" machines d'endurance pourraient empêcher la Yam de gagner. Elle les surclasse en efficacité pure. C'est la plus rapide, la plus légère, la plus maniable, la plus facile à piloter. Bref sur un tour de circuit tous ces avantages peuvent se concrétiser par un gain de 3 à 4 secondes sur les Kawa et Honda. La Yamaha 750 possède une partie-cycle extraordinaire qui permet d'exploiter au mieux les formidables possibilités de son moteur. Stable en grande courbe, elle s'inscrit facilement dans les "petits coins", réagit sans l'ombre d'un problème aux freinages sur l'angle. Elle semble rivée au sol et inspire une sensation de sécurité absolue. Il est certain qu'à l'allure où moi, j'ai conduit cette moto, je ne pouvais pas ressentir autre chose qu'un sentiment de totale sécurité. Mais les pilotes qui l'utilisent tous les week-ends ne sont pas loin d'en dire autant de bien. Et leur engouement pour la 750 Yam tient à ces qualités. La Yam donne toujours l'impression de pouvoir être poussée encore plus loin. L'an dernier Pons et Sarron s'étaient plaints du freinage (confié à des Brembo permettant des remplacements de plaquettes plus rapides que les étriers d'origine) qu'ils jugeaient inférieurs à ceux montés par Yamaha. Christian Maingret a donc soigné ce point précis, et le freinage ne devrait plus poser de problème. La Kawasaki Performance: l'homogénéité Homogénéïté, c'est le terme qui résume le mieux la Kawasaki Performance. Stable, précise, freinant remarquablement bien, il est difficile de lui trouver une faille. Pour parler des suspensions Moineau dit: "C'est comme si tu roulais en DS", et Huguet de surenchérir "J'ai même eu du mal à retrouver mes trajectoires habituelles du Ricard parce que je ne sentais pas les bosses ; surtout dans le double droit du Beausset où ces bosses servent pratiquement de repère". Plus lourde que la Yamaha elle réclame un peu plus d'efforts même si celà n'est pas évident au bout de quelques tours. Mais il faut toujours penser en fonction d'une course de 24 heures où chaque effort, aussi minime soit-il, répété X centaines de fois peut entraîner une fatigue éprouvante. La tenue de route est proche de la perfection, et l'équilibre général étonnant en dépit du centre de gravité situé assez haut et du poids supérieur d'une trentaine de kilos à celui de la Yamaha. Honda RCB: l'expérience La Honda perd quelques points face à ses rivales. Bien que roulant à une allure n'ayant rien de comparable à celle d'un Léon ou d'un Chemarin, j'ai ressenti certaines réactions dont je peux supposer qu'elles s'amplifient lorsque l'on pousse la machine dans ses derniers retranchements. La suspension arrière encasse assez mal les petites ondulations absorbées à grande vitesse ce qui provoque des dribblages de la roue qui finissent par se répercuter sur l'avant. Ce problème n'est pas nouveau ; les pilotes l'ont souvent mentionné. Mais il convient de lui donner sa véritable dimension. La Honda tient la route ; on ne gagne pas au Ring ou à Barcelone avec un engin instable. Cependant la Kawasaki et la Yamaha la dominent assez nettement. Au plan de la maniabilité, de gros progrès ont été réalisés entre les versions 77 et 78. L'ancien modèle avait tendance à se redresser lors des freinages sur l'angle. Ces défauts ont disparu avec l'apparition du modèle 78 qui bénéficie également d'un excellent freinage, très puissant et ne réclamant qu'un minimum d'effort. Il n'est pas question ici de s'aventurer dans un classement de ces trois motos d'exception. Ce serait présomptueux et inutile. Ce qui m'a le plus frappé au terme de cet essai, c'est de constater à quel niveau de perfection les constructeurs et préparateurs sont arrivés. En dépit de leur puissance impressionnante, ces engins se laissent apprivoiser par un conducteur simplement moyen en offrant un plaisir de conduire inconnu. C'est vrai qu'on n'étudie pas une Honda, une Kawasaki ou une Yamaha, comme celles essayées aujourd'hui, dans le seul but de permettre à un petit journaliste de se donner des émotions fortes. L'objectif c'est la performance pure, la bagarre contre le chrono, la recherche permanente de la limite. Ce n'est que poussées dans leurs derniers retranchements par des pilotes de valeur que ces motos avouent leurs véritables faiblesses. Il n'en demeure pas moins que, même au rythme du touriste sportif, les joies ressenties au guidon de ces monstres sont d'une rare intensité. Un grand merci à toutes les personnes qui m'ont permis de vivre ces instants privilégiés pour la confiance qu'ils ont su me témoigner à cette occasion. Interwiew de Serge Rosset: relever le défi Malgré la chaleur abrutissante qui baigne le Paul Ricard en cette journée de fin juin, Huguet et Moineau tournent sans répit au guidon de la Kawasaki-Performance. L'équipe est venue effectuer des essais de pneumatiques en vue des 24 heures de Barcelone. Mais comment ne pas penser, déjà, au prochain Bol d'Or alors qu'on se trouve sur les lieux mêmes ? La Kawa boucle ses tours de circuit à un rythme échevelé. Christian (Huguet) et Hervé (Moineau) s'offrent d'impressionnantes séries de tours en 2' 12" / 2' 13", des temps extremement rapides pour une machine d'endurance. Ils s'arrêtent régulièrement pour changer de pneus à l'invitation du responsable Michelin qui enregistre scrupuleusement tous les commentaires des pilotes et analyse l'état des gommes après ces kilomètres avalés à toute allure. Serge Rosset, team manager de l'équipe, profite du parfait déroulement de ces essais pour se reposer dans la fraîcheur des stands. "On a travaillé jour et nuit pendant toute la semaine ; après la chute d'Hervé au Ring notre machine était complètement détruite. Il a fallu refaire un cadre en toute hâte car nous n'en n'avions pas d'avance et remonter une machine neuve ; mais ça a l'air d'aller. Le moteur qui tourne aujourd'hui a une cinquantaine d'heures dans les bielles. On aimerait bien qu'il casse pour pouvoir analyser ses faiblesses mais il n'a pas l'air de vouloir. C'est incroyable ! pourtant ils ne sont pas tendres avec lui". La débandade de 78 Quand on se rappelle la débandade des Kawa engagée par Godier-Genoud au dernier Bol, les prestations de la Kawa Performance ont un côté miraculeux. Comment, en si peu de temps, la petite équipe de Serge Rosset a-t-elle réussi à revenir au premier plan, se permettant même de taquiner les Honda réputées inaccessibles ? En fait la raison majeure de notre échec au Bol 78 est à mettre au compte de la fragilité des moteurs que nous utilisions. Le bon vieux 900 était arrivé à bout de développement. L'embiellage en particulier ne pouvait supporter une puissance supérieure à 120 ch. On le savait, mais nous ne pouvions rien faire. Nous butions sur des problèmes que nous ne pouvions résoudre nous-mêmes. Il nous fallait absolument l'aide de l'usine. Le feu vert Kawa Rosset avait joué son va-tout. Il s'en remettait désormais à la décision des Japonais. Lui il avait fait le maximum. Alors que Godier et Genoud, trop accaparés par leur magasin, manifestaient de moins en moins d'intéret pour la compétition, lui était prêt à continuer. Encore fallait-il qu'on lui donne les moyens de poursuivre l'histoire des Kawa dans les courses d'endurance. Quinze jours après son entrevue, les responsables Japonais donnent leur réponse. "Ils acceptaient de m'aider, de se pencher sur les problèmes que je rencontrerai et que je ne pourrai résoudre moi-même. Il restait à définir le budget de l'écurie ; il a fallu que la SIDEMM (importateur Kawa pour la France) par l'intermédiaire de M. Maugendre me fasse confiance et relève le défi". Leur accord donné, les Japonais se mettent aussitôt au travail les pièces spéciales réclamées arrivent trois semaines avant les 24 heures du Mans. "Depuis on est en contact permanent, ils s'intéressent à ce que nous faisons. Toutefois notre machine n'est pas une moto d'usine. Rien à voir avec une Honda RCB, conçue à la base comme une machine de course. La nôtre ne fait que profiter des derniers perfectionnements apportés aux modèles de série de la marque". Le monde à l'envers Alors que la tradition veut que les engins de compétitions (autos-motos) permettent de tester des solutions techniques qui seront ultérieurement adaptées à la série, la Kawasaki Performance "ne fait que" bénéficier des améliorations apportées aux modèles de série. Les fameuses pièces spéciales dont Rosset avait absolument besoin pour faire évaluer son moteur proviennent pour la plupart de la toute récente 1000 Kawa ST à cardan. L'embiellage en particulier reprend rigoureusement les côtes de celui de la ST. Par rapport aux anciennes 1000 il possède des mannetons de plus fort diamètre, de nouvelles bielles, et des roulements plus costauds. Bien sûr les vilebrequins destinés à la Kawa-Performance bénéficient d'une finition particulièrement soignée et d'une préparation spéciale. L'usinage et l'équilibrage sont effectués avec énormément de soin et les masses d'équilibrage sont allégées afin de diminuer l'inertie et permettre des régimes de rotation plus élevés. La culasse reçoit des arbres à cames "Racing" plus pointus qui attaquent sur des soupages de plus fort diamètre qu'auparavant qu'on retrouve également sur la ST de série. Des pistons haute compression complètent la panoplie des "pièces miracles". Tout le reste repose sur une finition et un montage soignés. "Il y a plusieurs dizaines d'heures de travail en finition" reconnaît Gilbert Michoud le technicien. Gilbert Michoud: faire simple La nuit est tombée ; l'équipe au complet s'est retrouvée dans un restaurant des Lecques, un petit port où l'on profite des derniers jours de calme avant l'arrivée des vacanciers. Huguet et Moineau sont contents. Ils ont "pété" des temps impressionnants en dépit de la chaleur, Hervé ayant réussi un superbe 2'10"8 qui en dit long sur les possibilités de la machine. Tous deux parlent avec admiration et tendresse de cette moto qu'ils voient volontiers "taxer" les Honda. Les mécanos sont plus silencieux. La fatigue a pris le dessus maintenant qu'ils savent que leurs nuits blanches n'auront pas été inutiles. Gilbert Michoud, le technicien de la bande, sort de son habituelle réserve ; le sourire aux lèvres il admet son admiration pour ce moteur "qu'ils n'ont pas réussi à casser". La Kawa Performance c'est Sa moto pour une bonne part. Gilbert, c'est une bénédiction pour une écurie de course: ingénieur de formation il passe allègrement de la planche à dessin au tour ou à la fraiseuse réalisant lui-meme bon nombre de pièces moteur ou de partie-cycle qui équipent la machine. Après avoir travaillé pendant deux saisons dans l'équipe Godier-Genoud il rejoint Michel Frutschi en 78 et découvre l'univers des Grands Prix, puis revient à l'endurance aux côtés de Serge Rosset. "Pour un technicien, l'endurance est plus satisfaisante que la vitesse. Tu as plus de possibilités d'appliquer tes propres idées, de modifier à ton goût alors qu'en vitesse ta latitude de travail est plus réduite". Lorsqu'il parle de la Kawa, Gilbert le fait sans fierté, modestement. A peine sent-on poindre la satisfaction d'avoir fait du bon travail. "Au niveau du cadre, nous avons retenu cette géométrie parce que nous devions faire vite et qu'il était interdit de se tromper. La moto a été mise en chantier mi-mars et devait être prête mi-avril. Nous nous sommes contentés de ce dont nous étions sûrs a priori, certains que nous n'aurions aucun souci de ce côté, que la mise au point serait rapidement achevée". De fait la Kawa Performance ne fait appel à aucune solution compliquée ; la simplicité a prévalu lors de sa conception, mais le soin apporté à la réalisation de l'ensemble se note dans les moindres détails. Cette machine transpire le souci du travail bien fait et la passion de la belle mécanique. Un moteur en béton "Si j'avais disposé de plus de temps, il est probable que je n'aurais pas conçu la moto de cette façon. Elle aurait été plus originale" avoue Gilbert. Mais le choix (forcé) de la simplicité s'est immédiatement avéré payant puisque dès ses premiers tours de roue la Kawa se montre dans le coup. Et aux 24 heures du Mans elle se maintient dans le peloton de tête avant d'être ralentie par des problèmes de fuite d'huile au bas moteur puis contrainte à l'abandon à la suite de la détérioration des pistons. "Nous avons connu des phénomènes de détonation en grande partie à cause de la mauvaise qualité de l'essence incompatible avec les taux de compression élevés. Pour y remédier on a monté une seconde bougie sur chaque cylindre. Grâce à cette seconde bougie les gaz, qui auparavant brûlaient spontanément par auto-allumage, explosent normalement, au moment voulu. Et depuis que la modification a été effectuée nous n'avons jamais connu le moindre souci. Ici au Ricard nous avons enregistré une légère surchauffe du moteur dûe au fait que nous utilisons un bloc cylindre de série, sous-aileté pour l'usage que nous en faisons. Malgré tout ce moteur se montre d'une fiabilité étonnante". Statu-quo pour le Bol Lorsque l'on connaît les relations permanentes qui existent entre Performance et l'usine, on peut se demander si d'autres pièces n'arriveront pas du Japon pour le Bol d'Or. Là Rosset répond immédiatement: "Nous allons jouer la sécurité avec se moteur déjà très compétitif et dont nous avons pu éprouver la fiabilité. Le Bol constitue notre objectif de la saison et nous ne ferons rien qui puisse nous causer des problèmes inattendus. Nous n'attendons pas de nouvelles pièces avant que le règlement du championnat du Monde d'endurance 1980 ait été défini. De même nous n'essayerons pas de tirer parti du fait que le Bol 79 est "hors championnat" pour présenter une moto suralésée à plus de 1000 cm3. Nous nous bornerons à présenter les motos que nous connaissons et dont nous sommes sûrs." Mais Gilbert ne cache pas son désir de voir l'usine poursuivre sa collaboration et, pourquoi pas, l'intensifier. "Pour l'instant nous disposons d'une puissance équivalente à celle d'une Yamaha OW 31 avec un poids supérieur de 30 kilos. Il nous faudrait des carters extérieurs en magnésium et aussi de nouveaux carburateurs, comparables à ceux des Honda RCB. Car avec leurs carbus à dépression les Honda sont beaucoup plus facilement utilisables à bas régime, et par conséquent moins fatigantes à piloter". Pousser les Honda à bout Et lorsque l'on demande aux "Verts" de faire un rapide comparatif Kawa-Performance / Honda RCB voilà ce qu'unanimement pilotes, techniciens répondent: "côté puissance pure nous ne devons pas être bien loin l'un de l'autre ; notre moteur est actuellement très fiable, puissant mais moins utilisable à bas régime. Notre partie-cycle en revanche doit étre supérieure". Et Serge Rosset ajoute comme pour conclure: "Honda a quatre années d'expérience de son moteur, c'est un avantage énorme. Mais cette année, pour la première fois, ils vont être obligés de pousser leur mécanique à bout et là on ne sait pas de quoi ce moteur est capable". La Honda RCB. Quatre années de règne Lorsqu'au début de la saison 76 Honda lève le voile sur la première Honda RCB, le petit monde de l'endurance comprend qu'une page de l'histoire est tournée. Depuis son renouveau cette discipline avait été le domaine réservé des petits artisans qui, en partant de mécaniques de série, parvenaient à développer de belles machines à la fois puissantes et fiables mais somme toute techniquement assez simples. A l'époque la base de travail préférée de ces préparateurs était le 900 Kawasaki, un bon moteur se prêtant bien à une préparation pour les épreuves de longue haleine. Mais avec l'arrivée de la Honda RCB, conçue à la base comme une véritable machine de compétition, avec un budget et une structure technique que seule une usine pouvait s'offrir, l'ère des "bricoleurs de génie" arrivait à sa fin. La confirmation ne tardait pas à venir: dès leurs premières sorties les Honda exerçaient sur l'endurance une domination qui dure encore, près de quatre ans plus tard. RCB 76 Cette première RCB avait été développée à partir du bon vieux quatre cylindres de la CB 750 apparue en 69. Mais en fait la parenté entre la CB 750 et cette RCB était fort lointaine, le seul trait commun qui les unisse étant la forme des carters moteur. Pour le reste on était parti de zéro. Le moteur était donc un 4 cylindres en ligne refroidi par air, à double-arbre à cames en tète et 4 soupapes par cylindre. Avec un alésage de 68 mm et une course de 64,8 mm la cylindrée ressortait à 941 cm3. Annoncée pour 115 ch à 9500 tr/mn cette machine avouait 185 kg sur la bascule. RCB 77 Le modèle de 77 marque une profonde évolution par rapport à sa devancière qui avait pourtant surclassé ses adversaires pendant toute la saison 76. Le cadre a été redessiné et la partie cycle allégée de près de 10 kg. Côté moteur on note une augmentation de l'alésage qui passe à 70 mm pour une course inchangée ce qui donne une cylindrée de 997 cm3. La puissance a grimpé de 10 ch ce qui permet un net progrès du rapport poids/puissance par rapport au modèle précédent. RCB 78 Alors que leurs machines n'ont jamais été menacées de toute la saison 77, enlevant régulièrement toutes les épreuves avec une évidente facilité, Honda sort début 78 une toute nouvelle machine qui au niveau mécanique change radicalement de la version 77. Si les côtes moteur restent identiques (70 x 64,8) les carters sont totalement différents. Ce qu'on ne savait pas à l'époque mais qu'on apprendra quelques mois plus tard, c'est que cette RCB version 78 préfigure les nouveaux modèles de série de la marque, les 750 et 900 double arbre 4 soupapes. Le programme RCB et les sommes engagées pour le mener à bien trouvent leur justification: les machines d'endurance avaient servi à tester les conceptions techniques appliquées au futurs modèles de route. Et en y regardant de près, le moteur de la RCB 78 a perdu de son aspect "usine"; il fait plus civilisé avec son alternateur placé en bout de vilebrequin et son démarreur électrique. Pour ne pas perdre en garde au sol malgré ce bas-moteur plus large, le moteur a dû être rehaussé de quelques centimètres dans le cadre et basculé sur l'avant. La mécanique a subi d'autres modifications de détail ce qui a permis de porter la puissance à 130 ch pour un poids total en ordre de marche (mais sans essence) identique à celui du modèle 77, 177 kg. RCB 79 Le modèle 79 est très proche du précédent. La principale innovation concerne l'adoption de l'injection pour certaines épreuves (Nürburgring et Barcelone). La partie-cycle a été légèrement remaniée, angle de chasse diminué et empattement raccourci, alors que le moteur gagne encore quelques 5 ch ce qui porte la puissance maxi à 135 ch à 10000 tr/mn. Inquiétée au Ring puis battue à Assen par la Kawasaki-Performance, la Honda n'a pas affiché la même domination que les années passées. Malgré tout elle demeure une magnifique machine d'endurance s'avérant d'une redoutable efficacité aux mains de pilotes de premier plan et encadrée par une équipe technique rodée par 4 saisons d'épreuvede ce genre. Des nouveautés pour le Bol En prévision d'un Bol d'Or rendu difficile par la présence des Kawa Performance et des Yamaha de l'importateur Français, il y a fort à parier que les ingénieurs Japonais ont concocté quelques modifications visant à augmenter encore un peu plus son potentiel. Jean-Louis Guillou, responsable du team Honda endurance, ne cache pas que l'usine a beaucoup travaillé sur les RCB. Le Bol d'Or ne comptant cette année pour aucun championnat, la limite de cylindrée admise passe de 1000 à 1200 cm3 ; en vertu de quoi il est tentant de profiter de l'occasion pour présenter une plus de 1000, encore plus puissante, encore plus rapide. Chez Honda il existe une 1100 développée à partir du 997 cm3 actuel. Ce moteur a d'ores et déjà fait l'objet d'essais au banc mais on ignore s'il apparaîtra au prochain Bol. De toute manière Jean-Louis Guillou est à peu près certain de recevoir des motos différentes de celle qu'il connaît: "Il semble qu'ils aient préparé de nouveaux moteurs dérivés de ceux qui équipent les machines Formule 1 Anglaises. Ces moteurs sont des 900 Bol d'Or de série équipés du Kit RS le plus puissant. Nous devrions avoir des mécaniques comparables mais légèrement plus puissantes". Quant à l'injection les Japonais l'ont abandonnée pour le moment. "Ils ne nous ont pas dit pour quelle raison ; c'est vrai que nous avons connu d'assez grosses difficultés de mise au point en début d'année, mais au fil des courses nous avons enregistré des progrès intéressants. Au Nurburgring l'injection nous a posé de sérieux problèmes, la moto était difficile à conduire, brutale et consommait beaucoup plus qu'avec les carburateurs. A Barcelone en revanche ça allait beaucoup mieux et on pouvait penser qu'au Bol nous serions parvenus à un excellent rendement de l'injection. Je pense qu'ils avaient appris ce qu'ils voulaient apprendre et qu'ils s'estimaient satisfaits". De la piste à la route Car il ne faut pas perdre de vue que dans l'esprit des Japonais, le programme endurance n'a de raison d'exister que s'il permet de tester des solutions techniques applicables ultérieurement aux modèles de grande série. Et si les 750 et 900 dérivent plus ou moins directement des RCB, tout permet de croire que dans un avenir assez proche les Honda de route disposeront de l'injection. Ce souci de ne jamais s'écarter d'un programme précis, défini de façon rigoureuse, se retrouve dans la façon dont les Japonais abordent la compétition ; leur approche n'a rien à voir avec celle d'Italiens par exemple. Pas de passion ; il n'y a pas d'expérience gratuite, toutes doivent comporter leur lot d'enseignements. Les pilotes n'apprécient pas toujours le rôle d'essayeur permanent qu'ils sont obligés de jouer. Il n'est pas toujours facile d'essuyer les plâtres, d'expérimenter des solutions nouvelles au risque de perdre des secondes quand on a toujours, rivée au fond du cerveau, l'obsession de la victoire. Fort heureusement pour eux, depuis quatre années, le programme strictement respecté des Japonais ne leur a pas joué que des vilains tours. Et si les Yamaha tenaient... Avant de revenir au Bol 79, faisons un petit tour un an en arrière. Alors que personne ne croyait en elle si ce n'est pour jouer le lièvre et la première heure, la Yamaha de Pons et Sarron tenait la tête de l'épreuve pendant 17 heures. Au moment de son abandon elle comptait quatre tours d'avance sur la meilleure Honda, celle de Léon-Chemarin. Chez les rouges l'envolée de la Yam avait d'abord été accueillie avec un léger sourire, puis les heures passant l'inquiétuide avait pointé le bout de son nez au point qu'un véritable conseil de guerre fut mis sur pied au petit matin. Comment allait-on réagir ? Loin de trouver une réponse Jean-Louis Guillou et son équipe devaient se rendre à l'évidence, ils ne pouvaient rien faire pour déloger la Yamaha bleue qui finira par renoncer, embiellage cassé. Cette année il y aura trois Yamaha minutieusement préparées pour cette course qui leur convient a priori si mal. Et si les Yamaha tenaient ? A cette question M. Guillou répond avec fatalisme: "Si les Yamaha tiennent elles gagnent le Bol. Nous ne pourrons pas faire grand chose pour les empêcher de gagner. Même en poussant nos moteurs qui ont de la réserve nous ne pourrons pas tenir leur rythme". La Yamaha. Christian Maingret: aller au bout On la croyait venue juste pour faire un coup de pub ; une ou deux petites heures en tête avant de s'arrêter, définitivement, pour une quelconque raison mécanique. En fait de coup de pub c'en fut un. Pendant 17 heures la Yamaha 750 de Pons et Sarron allait tourner en tête du Bol d'Or 1978. Personne ne l'imaginait capable d'aller aussi loin ; peut-être même pas ceux qui avaient pris la décision de l'engager dans cette épreuve insensée pour une machine de Grand Prix. Seulement tout le monde avait piqué au jeu: les pilotes, les préparateurs, les mécaniciens et les adversaires qui commençaient à craindre qu'elle n'aille jusqu'au bout cette satanée Yam n° 5 qui refusait de casser. C'est finalement l'embiellage qui rendit l'ame. Mais certains se sont mis à y croire ; gagner 7 heures. Il fallait chercher par tous les moyens à prolonger l'espérance de vie du moteur de sept heures. C'est ce à quoi se sont employés les gens de la Moraco sous la direction de Christian Maingret avec l'idée de gagner au Bol 79. Trois 750 Yamaha ont été préparées dans ce but. Celles de Pons-Sarron / Rigal-Roche engagées par Sonauto-Gauloises et celle de M. Maingret-Lafond inscrite par la Moraco. Tout a été revu, corrigé, modifié dans le but de gagner en fiabilité et d'adapter la "sprinteuse" aux épreuves de longue haleine sans pénaliser ses avantages de base que sont sa légèreté, sa maniabilité, son efficacité. Rien n'a été laissé au hasard, C. Maingret, nous la prouve. Moteur Culasses: "Elles ont été légèrement modifiées dans le but de descendre le taux de compression et d'éviter la détonation. Pour le reste nous n'avons fait qu'un travail de préparation normal, vérifier les pièces, le volume des chambres de combustion, contrôler les tolérances". Cylindres: "Il est standard au niveau des transferts et des lumières. On l'a fait traiter au Nickasil chez Mahle en Allemagne. Le traitement Nickasil donne des résultats extraordinaires. L'an dernier, après les 17 heures de course notre cylindre était impeccable et le jeu piston/cylindre tout à fait dans les limites permises". Bas-moteur: "C'est là que s'est effectué le plus gros de notre travail puisque c'est l'embiellage qui avait causé l'abandon de notre moto l'an dernier et qu'il se confirme que c'est l'élément le plus fragile du moteur. Nous disposons actuellement de deux montages possibles ; le premier avec des masses réalisées dans un acier spécial fourni par la maison Duval ; le second avec d'autres masses fabriquées en Allemagne par Hoekle. Dans les deux cas nous montons des bielles fournies par Yamaha-Amsterdam. Elles sont sélectionnées, vérifiées et renforcées par leurs soins". Carburateurs: "Jusqu'ici nous nous sommes contentés d'utiliser les carburateurs de 34 mm d'origine. Mais nous allons effectuer des essais avec des nouveaux 34 mm avec gicleurs de pointe qui offriraient comme principal avantage une modification rapide de la carburation en fonction des variations de température entre le jour et la nuit. Notre choix définitif n'est donc pas encore fait". Boite de vitesses: "Tout à fait standard ; simplement nous utilisons une huile spéciale fournie par Bel-Ray qui permet un meilleur échange thermique". Pots d'échappement: "Nous conservons ceux des modèles de l'an dernier avec des silencieux intégrés au pot proprement dit. Ils sont plus costauds que les nouveaux avec silencieux en aluminium". Partie-cycle Fourche "Yamaha nous a procuré une fourche identique à celle qui équipe les 750 " usine ". Elle est un peu plus légère, mais ce qui a déterminé ce choix c'est que l'axe de roue est maintenu par des charnières à ouverture rapide et non des demi-coquilles longues à retirer. Cela nous permettra de gagner du temps lors de nos changements de roue". Bras oscillant: "C'est le bras PEM largement utilisé en FIM 750 ; il permet le passage des très gros pneus. Nous l'avons adapté aux impératifs de l'endurance ; les entretoises restent en place et au remontage la roue est autocentrée. Ce n'est pas aussi pratique que le système appliqué par Ducati pour les NCR, mais c'est beaucoup mieux que lui d'origine". Cadre: "C'est celui d'origine. Nous avons toutefois renforcé les fixations de selle à cause du porte à faux plus important occasionné par la présence de la batterie dans le dosseret". Electricité "La firme SAFT nous a fourni des petites batteries au cadmium-nickel beaucoup plus 1égères que celles que nous avions l'an dernier. Le gain de poids se situe aux environs de 2,5 kg. Elles nous garantissent 100/120 W pendant environ 50 minutes ce qui nous oblige à en changer tous les deux ravitaillements". Freins "Comme l'an passé nous avons remplacé les éléments d'origine par des Brembo qui permettent des changement de plaquettes très rapides. L'an dernier Pons et Sarron trouvaient que la moto ne freinait pas bien. Nous avons donc cherché un maître-cylindre mieux adapté et nous l'avons trouvé. Voilà pour le principal, restent des détails qu'ils ne faut surtout pas négliger lorsqu'on s'aventure dans une course de 24 heures. Il faut prévoir un maximum de choses, penser aux chutes toujours possibles, etc". Un Bol disputé "Il reste malgré tout que la Yamaha n'a pas été pensée comme une moto d'endurance. Nous l'avons modifiée pour qu'elle gagne en fiabilité mais en se limitant à une préparation soignée. En faire une vraie moto d'endurance serait une entreprise énorme, coûteuse et qui risquerait d'entamer la supériorité de la Yamaha dans ses points forts, la vitesse, les accélérations, la légèreté, la tenue de route. L'autre gros handicap de la Yam, c'est sa consommation ; en essence d'abord, mais aussi en pneus, en chaîne, en plaquettes de frein. L'an dernier où les machines d'endurance tournaient entre 2'15 et 2'20 au tour notre handicap à ce niveau était énorme. Cette année par contre si eux aussi se mettent à tourner en 2'11 / 2'12, ils vont se mettre à consommer plus de pneus, plus de chaîne et sollicitant plus la mécanique, mettront peut-être leur fiabilité en péril".

Suite de l'article: Les équipes - Les équipages officiels - Les caractéristiques techniques.

Informations tirées de Moto Journal. Par E. Maurice. Photos Marc Mothre

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