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Quatre Motos Françaises en Grand Prix |
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| Des machines: les HO. Originales, oui... révolutionnaires, non |
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 A moyens inférieurs, Eric Offenstadt sait que pour rivaliser avec les grandes "usines", il doit déjà faire mieux sur la planche à dessin. De toutes façons, il est persuadé que les machines actuelles, y compris celles qui gagnent, présentent de nombreux défauts. Pour lui, essayer de corriger ces défauts n'a rien de révolutionnaire mais découle simplement de la logique. Il en résulte néanmoins des motos très originales comme chacun sait.
Les futures productions HO seront dérivées du modèle ici présenté en photos et que l'on a déjà vu sur les pistes notamment aux mains d'Olivier Chevallier. La première HO ayant déjà prouvé ses possibilités, notamment au Bol, Offenstadt n'a pas tenu à faire des transformations radicales mais a voulu surtout apporter des perfectionnements et améliorer la qualité de fabrication. Ainsi, le principe de la suspension avant à "roue tirée" est conservé.
Pour Eric, c'est le principal atout de sa machine. "Ce n'est pourtant pas une inovation, explique-t-il". Offenstadt est persuadé du bien-fondé de cette solution dont la complexité apparente effraie certains. Elle apporte en effet des avantages indéniables, permettant notamment à l'amortisseur de travailler indépendamment des bras de suspension eux-mêmes.
En effet, le principal défaut des motos de compétition, et même de série, actuelles résident dans le fait qu'au freinage l'amortissement de la suspension avant est pratiquement inexistant. Les amortisseurs sont en effet actionnés directement par les bras téléscppiques ce qui ne permet pas d'en choisir les débattements. De plus, toutes les contraintes imposées par la roue et les freins se répercutent directement dans les fourreaux.
 Et au niveau du pilotage actuel en Grands Prix, ces contraintes sont loins d'être négligeables ! On en arrive presque à un bloquage des amortisseurs dans les fourreaux ! C'est certes spectaculaire de voir les pilotes du Continental Circus lever les roues arrières à tous les freinages mais je suis persuadé qu'ils s'en passeraient volontiers... les réactions au guidon ne sont pas particulièrement agréables lorsqu'on arrive en butée de suspension !
Les zones de freinage sont ainsi rallongées mais l'entrée en courbe se fait aussi dans de très mauvaises conditions. Le principe de la roue avant tirée supprime pratiquement tous ces défauts. Le combiné ressort-amortisseur unique De Carbon est en effet actionné par des biellettes elles-mêmes reliées au bras oscillant par des rotules.
En jouant sur la longueur des bras de levier, on peut obtenir le débattement désiré mais aussi parvenir à une suspension à progressivité variable. Elle permet de plus à l'empattement de rester constant. Comme on le constate dans son propos, Offenstadt a retiré de très bons enseignements de son passage dans l'automobile, surtout dans le domaine de l'amortissement, le seul en fait appliquable à la moto.
C'est ainsi qu'il a rapidement adopté les combinés ressort-amortisseur que l'on trouve sur les monoplaces. Ses études dans ce domaine lui ont apporté la confiance d'ingénieurs de fabricants d'amortisseurs, notamment chez De Carbon. |
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| Quelque chose en plus |
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 Ce travail n'aura pas été inutile, la HO ayant déjà montré au Bol qu'elle était la plus rapide dans certains enchaînements. Sa suspension avant lui apporte quelque chose en plus, s'écrasant beaucoup moins que les autres au freinage. Pour cela, Eric a mis au point un dispositif anti-plongée dont il a déposé le brevet et qui paraît très astucieux. Les étriers de freins étant flottant autour de l'axe de roue avant, la force de réaction au freinage tend, par l'intermédiaire de bieillettes, à s'opposer au déplacement des bras oscillants et donc à limiter la plongée.
A l'arrière, Offenstadt souhaiterait pouvoir adapter une suspension qui apporte de tels avantages mais la transmission complique sérieusement le problème. A ce sujet, il a abandonné son dispositif de transmission à double chaîne qui permettait de garder constante la tension de la chaîne quelle que soit la position du bras oscillant. "J'ai trouvé un système plus simple et qui apporte le même résultat mais je ne peux encore en parler..." nous a-t-il avoué. Le système "cantilever" a été définitivement abandonné. "Contrairement à ce que beaucoup pensent, explique-t-il, il n'apporte aucun avantage dans les géométries de suspension.
Par contre, il permet d'utiliser un amortisseur unique de haute qualité. Mais, désormais, comme on trouve également des petits amortisseurs aux caractéristiques aussi bonnes, je préfère opter pour la solution la plus simple: deux amortisseurs latéraux". Comme on le voit, Offenstadt ne veut pas innover pour le plaisir, recherchant avant tout la plus grande efficacité. Sa suspension avant étant maintenant très au point, on peut attendre de cette machine un très bon comportement.
Par rapport à la première HO, les principes généraux des suspensions sont conservés. Par contre le mode de fabrication de la fourche avant est complètement modifié. La mécano-soudure un peu artisanale est en effet remplacée par des pièces de fonderie en magnésium dans le même style de dessin à croisillons que celui du bras oscillant arrière. Peintes en or, ces suspensions seront certainement de très belles pièces. |
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| Attention à la répartition |
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 Dans le domaine des suspensions, Offenstadt a bien sûr d'autres idées en tête mais ne les appliquera qu'avec prudence. Il veut notamment travailler en étroite collaboration avec les fabricants de pneumatiques comme cela se fait énormément en monoplaces et jusqu'ici peu en moto: "Il est anormal, pense-t-il, que les pneus "slick" ne soient pas encore généralisés à l'avant. Les pilotes ont trop peur de tourner avec. Ils ont d'ailleurs raison de s'en méfier car ces "slicks" accentueraient les problèmes d'amortissement de la fourche avant et ils en arriveraient peut-être au point de faire des tonneaux par l'avant au freinage ! Dans ce domaine, je pense que la suspension de la HO peut présenter un avantage considérable permettant d'adopter sans risque des "slicks" à l'avant.
Il est donc important pour nous de travailler en bonne collaboration avec les gens de chez Michelin mais je dois dire que, jusqu'ici, je n'ai pas eu à me plaindre de leurs services, au contraire". Reste un domaine où Offenstadt pense qu'il y a encore beaucoup à gagner: celui de la répartition des masses. Dans la conception de sa toute première coque, il avait placé le moteur assez en avant, suivant ainsi les tendances générales de 1970. Mais il s'aperçut rapidement qu'il fallait au contraire reculer au maximum les poids dans la coque afin de donner le plus possible de motricité à la roue arrière. "C'est lorsque j'ai suivi Sheene au Grand Prix de Suède 1973 que j'ai vraiment réalisé ce phénomène, raconte-t-il.
Il glissait beaucoup moins que moi de l'arrière et se permettait d'accélérer plus tôt en sortie de courbes. C'est en comparant sa Yamaha à notre SMAC que je me suis rendu compte que, sur la moto japonaise, la répartition des masses était plus centrée sur l'arrière. Depuis, chaque fois que j'ai pu reculer le moteur, l'essence ou le pilote, j'ai constaté une amélioration. L'inconvénient de ce recul est que la roue avant déleste à l'accélération mais c'est un moindre mal que le manque d'adhérence à l'arrière se répercutant sur la motricité et donc l'accélération. Néanmoins, il faut essayer de lutter contre ce délestage.
Dans ce but, j'ai apporté une modification importante par rapport aux caractéristiques de la première HO: mais elle est si simple et si logique que je ne préfère pas encore la révéler car chacun s'empresserait de l'adopter ! Actuellement, une moto de Grands Prix ne roule pratiquement toujours que sur une roue (j'exagère quand même un peu !): l'avant dans les zones de freinage et l'arrière aux accélérations. C'est dire s'il y a du travail dans les domaines de suspension et de répartition des masses !
Ce dernier point reste encore très mystérieux. On ne sait pratiquement qu'une chose certaine: le centre de gravité doit être le plus bas possible. Actuellement, avec nos suspensions, l'expérience nous a montré qu'il fallait centrer les masses au maximum sur l'arrière mais, à l'avenir, il faudra peut-être évoluer une nouvelle fois en sens inverse. C'est comme les modes: ça va, ça vient..." |
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| Vive la coque |
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 Il n'en reste pas moins que, sur les futures HO, l'arrière du moteur sera à quatre centimètres seulement de la roue arrière ! Offenstadt avait déjà conçu une coque en 71. Elle avait donné toute satisfaction. L'année dernière, Offenstadt en avait abandonné le principe pour venir à la poutre en aluminium coulée. Celle-ci était en effet beaucoup plus facile à commercialiser et permettait de monter pratiquement n'importe quel moteur.
Mais elle est par contre plus lourde que la coque. Aussi, pour une petite série, Offenstadt a préféré dessiner une nouvelle coque très légère (moins de dix kilos) et permettant de loger toute l'essence. Le procédé de construction sera le même qu'en 71 (tôles d'alu de 2 mm pliées et soudées) mais la forme en sera bien sûr différente, le moteur et le pilote étant plus en arrière. Elle sera plus anguleuse au niveau de la selle pour bien contourner le moteur mais plus plate sur le dessus. Le pilote aura ainsi une position plus allongée et donc plus confortable que sur la première HO.
Les cale-pieds seront par exemple en arrière de l'axe du bras oscillant ! "Partant des diverses positions des parties mécaniques, dessiner une coque n'a en fait rien de sorcier et se rapproche plus du prêt-à-porter que d'une véritable étude de résistances de matériaux, raconte-t-il. Sachant que l'essence doit être la plus basse possible et en se débrouillant pour garder des couples intérieurs d'inertie suffisante pour la rigidité, il faut alors épouser au maximum la physionomie du pilote ; sur ce plan, je suis d'ailleurs assez large, plusieurs pilotes devant courir sur la même coque.
Il en résulte aussi un plus grand confort pour eux et une meilleure sécurité car je prévois notamment un dosseret de selle large et rigide, moins vulbérable en cas de chute". Pour le reste de la partie cycle, Offenstadt garde des solutions classiques et bonnes. Le freinage était déjà très efficace sur la première HO, il est normal qu'il le conserve de même que les désormais célèbres roues magnésium qu'il fut le premier à exploiter en compétition. |
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| Un moteur-gruyère ! |
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 Venons-en au moteur: c'est le point qui rend sceptique le plus grand nombre de gens. D'autant que, vu de l'extérieur, on peut difficilement s'en faire une opinion. La fameuse double admission avec deux carburateurs Gurtner par cylindre avait notamment posé des difficultés de mise au point. Mais une fois ces problèmes réglés, le 500 4C s'est finalement avéré assez compétitif lors des essais privés. Offenstadt est en tous cas persuadé du bien-fondé de cette solution: "Elle permet un meilleur remplissage des cylindres d'autant qu'un système anti-refoulement a été conçu et que, contrairement à ce que beaucoup pensent, il n'y a pas de problème de décalage ou d'interaction entre les deux carburateurs".
Eric se montre d'ailleurs assez peu bavard sur la façon dont il est arrivé à ces résultats ainsi que sur les modifications qu'il compte apporter sur la forme des transferts qui seront encore aggrandies de même que les admissions et échappement. Peu à peu, ce moteur ressemble de plus en plus à un gruyère... mais Eric sait que le bloc reste suffisamment rigide et que le piston (Mahle) est toujours bien guidé: "Il est suffisamment haut pour cela, explique-t-il, mais j'envisage quand même par sécurité de placer une barrette de guidage au milieu de l'embouchure d'échappement que j'agrandis de plus en plus". Rappelons qu'à l'origine, Eric était parti d'un Kawasaki 750 auquel il avait retiré un cylindre.
Puis, peu à peu, il a fait faire des pistons, culasse, carter et même désormais le bloc à refroidissement par eau qui porte les initiales HO. Seul, le vilebrequin reste d'origine Kawasaki (Yamaha sur la 350). La boîte de vitesse reprend de nombreux éléments Yamaha mais, extérieurement, ce moteur dont la conception se rapproche beaucoup du KTM (à part bien sûr la double-admission) a une allure qui lui est propre et particulièrement esthétique. Avec pas moins de dix "trous" par cylindre (sept transferts, deux admissions et un échappement), il a certainement aussi beaucoup d'allure intérieurement. Malheureusement, nous n'avons pas pu le voir...
Entre le 350 et le 500, il y a très peu de différence de conception de même qu'au niveau de la partie cycle. Les deux moteurs reprennent le principe de la double admission avec bien entendu des diamètres de carburateurs Gurtner différents. L'ensemble mobile pistons-bielles-vilebrequin diffèrent aussi nettement entre les deux versions mais, extérieurement, il est bien difficile de faire la différence entre la 350 et la 500. Eric espère arriver à 70 ch avec le moteur 500. Ce n'est certes pas la puissance des motos japonaises mais cela s'en rapproche peu à peu d'autant que le moteur n'en est qu'à ses débuts dans le développement. Pour plus de détails sur cette mécanique particulièrement complexe, prière de se renseigner auprès du constructeur lui-même... s'il veut bien vous en fournir !
Revenons donc plutôt à l'aspect extérieur. La 350 et la 500 disposeront de carénages classiques venant très en arrière comme l'ensemble de la mécanique mais qui auront la particularité de ne pas comporter de bulle au profit d'un simple becquet de protection. "Ce sera peut-être moins esthétique, avoue Offenstadt, mais on n'aura pas ce problème de bulle toujours sale qui peut faire perdre des courses..." Comme pour tout le reste de sa moto, on sent qu'il veut se différencier non pas par snobisme mais dans le seul but de l'efficacité. |
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| Démystifier Offenstadt |
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 A 38 ans, le "Pépé" a tout connu: les ovations, les sifflets ; il a été successivement porté aux nues ou descendu en flammes par la presse ; il a eu de grandes satisfactions mais aussi des échecs cuisants. Ayant désormais pris sa retraite de pilote, il est bon de démystifier Offenstadt. Son ambition et son désir d'aller toujours plus loin ont donné à sa carrière des contrastes étonnants. N'aimant pas les justes milieux, il a toujours préféré aller à fond dans une solution. Lorsque c'était la bonne, il triomphait mais si c'était la mauvaise on le chahutait. Cette évolution en dents de scie a été encore plus marquée depuis qu'il est revenu, en 1970, à ses premières amours, la moto, après son brillant passage dans l'automobile qui n'eut malheureusement pas de suite. Dans le sport auto où l'évolution est toujours très rapide, son sens de la mécanique, associé à sa curiosité d'éternel enfant, avait encore évolué.
Lorsqu'il revint à la moto, il tenta immédiatement d'améliorer le matériel existant. Les remarques du style "ce n'est pas parce qu'il a fait de la bagnole qu'il va tout nous apprendre..." sifflaient alors souvent autour de ses oreilles. D'autant que le "Pépé" n'avait rien perdu de ses dons de motocyclistes et que ses performances surprenaient encore bien souvent. Il avait repris grâce à l'écurie Baranne et participait au championnat du Monde 500. "Ma Kawasaki, se souvient-il, n'était vraiment pas un modèle. Les clients étaient à l'époque encore plus mal lotis qu'aujourd'hui. Elle était notamment trop haute. J'ai bien essayé de la modifier mais j'ai fait alors, par manque d'expérience, mes premières grandes erreurs de technicien. Par contre, j'aime à me souvenir que je fus le premier à exploiter les freins à disque en compétition. Personne n'y croyait alors qu'ils étaient déjà adaptés sur des motos de série !
En 71, j'avais conçu ma première coque. Avec elle, j'eus quelques satisfaction notamment en devançant Ago aux essais en Finlande et en début de course en Allemagne de l'Est... avant de casser mon vilebrequin comme d'habitude ! L'absence de moyens financiers se faisait nettement ressentir au niveau de la préparation des moteurs. En 72, j'avais dessiné mon premier moteur à partir du Kawasaki. J'estimais déjà qu'en raison de son encombrement réduit, le "twin" était la meilleure solution. J'en suis toujours persuadé, toutes les autres solutions valables étant trop onéreuses. Seule Yamaha peut se permettre de créer un V4 de toute pièce, comme celui qui équipera leurs prochaines machines d'endurance. Par contre, le Benelli six cylindres face à la route est un non sens. Cet immense moteur est une sorte de gyroscope qui rend la moto très difficile à piloter d'autant que la garde au sol est haute.
J'ai du mal à croire qu'ils vont persister dans cette voie mais cela ne m'étonne pas des gens de chez Motobécane..." Comme on le voit, Eric ne mâche jamais ses mots. Il s'est fait ainsi pas mal d'ennemis dans le milieu. En 1974, il crée sa poutre en alu coulé. Aucun Français ne voudra en acheter mais il en vendra 21 à l'étranger dont une à l'usine Yamaha ! Il faudra attendre que Palomo vienne battre les Français chez eux dans le Trophée Michelin pour que les qualités de cette poutre soient enfin admises. N'ayant jamais eu vraiment de réussite en Grand Prix faute de moyens, il accepte de rentrer chez Motobécane en 1975 pour créer et piloter une 125. "Le moteur que j'avais dessiné, se souvient-il, avait tenu ses promesses mais l'absence de directeur de course compétent nous avait noyé sous des cascades d'incidents divers. Lorsque j'ai demandé la formation d'une équipe plus dans le coup pour l'année suivante, les dirigeants de Motobécane n'ont pas accepté et je suis parti.
Depuis, cela n'a jamais évolué dans cette maison. La confirmation de leur échec en 125 avec l'annonce de leur retrait dans cette formule ne m'a pas étonné. Dommage, car Motobécane dispose de moyens techniques et financiers qui permettraient de se hisser largement au niveau de Morbidelli. Autant faut-il encore s'entourer de gens compétents..." Depuis, à part une participation régulière au Bol d'Or, il ne put mettre sur pied de véritables saisons mais ses idées continuaient à être mises en valeur par Victor Palomo. Par contre, cela tournait dans sa tête: il allait en ressortir le projet HO.
Son expérience lui a appris à se méfier des solutions trop inconnues mais cela ne l'empêche pas de continuer à faire des motos originales. Il sait qu'on l'attend toujours au tournant. La presse spécialisée a trop souvent été injuste avec lui. Aussi, c'est en lissant ses longues moustaches blondes, comme un signe de méfiance, qu'il a accepté de nous parler de son projet "Equipe de France". La confiance qu'il nous a finalement accordée en nous cachant si peu de choses nous a fait particulièrement plaisir à Moto-Presse. Car, quoiqu'on en pense, le "Pépé" est un Grand Monsieur. La concrétisation de ses espoirs permettra peut-être de le démontrer aux yeux de tous... |
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| Ce qu'en pense le pilote-essayeur |
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 Jean-Claude Hogrel devrait être l'an prochain, le pilote-essayeur maison chez HO. Il est enthousiaste à l'idée de consacrer son temps à l'équipe. Déjà, le travail qu'il fit en collaboration avec Offenstadt avant le Bol d'Or fut très positif. "Au début, raconte-t-il, la HO était difficile à piloter. Mais en transformant juste quelques réglages, elles est devenue rapidement beaucoup plus saine, preuve que la base est bonne.
La fourche avant est enthousiasmante: on peut se permettre de freiner très tard en toute sécurité: la roue arrière ne décolle jamais et, comme l'empattement ne varie pas, elle est très facile à placer à l'entrée des courbes.
Telle qu'elle est, je suis sûr qu'on peut la qualifier dans tous les Grands Prix en 500. Comme le moteur et la partie cycle vont encore évoluer, et que l'on peut encore beaucoup travailler la mise au point, je pense qu'on va pouvoir rentrer dans les points en Grands Prix 500. C'est en tout cas mon objectif pour la saison prochaine, en attendant mieux dans un avenir plus lointain". | |