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Et voici le Norton Challenge |
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| Il y a longtemps qu'on en parlait |
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 IL y a longtemps qu'on en parlait ; on vous avait présenté le moteur dans le N° 231 de Moto-Journal, voici la machine complète, le Norton Challenge anciennement nommé Norton-Cosworth ou plus pudiquement par les gens de l'usine le Norton quatre soupapes. Le moins que l'on puisse dire, c'est que l'arrivée des gens de chez Cosworth a amené des idées nouvelles. Le moteur est un bicylindre à refroidissement liquide extrêmement compact, dérivé du fameux moteur Cosworth de Formule 1.
Conçu pour contrer les deux temps Japonais le Challenge a fourni 105 chevaux au banc avant d'être monté dans le cadre. En fait c'est une facon de parler car il n'y a pas de cadre. La machine est en effet construite autour de son moteur ; le bras oscillant arrière est directement fixé au carter et la colonne de direction est fixée à la culasse par une triangulation de tubes.
La rigidité de l'ensemble n'est pas à mettre en doute. Sur une F 1 les roues arrière sont fixées au moteur et non au châssis: le moteur est la partie arrière du châssis, tout simplement. Dans le cas du Norton Challenge, quelques tubes fixés sur la partie arrière du moteur permettent d'ancrer la partie supérieure des amortisseurs et de poser l'ensemble selle-réservoir, la batterie étant cachée dans la selle.
 Les deux radiateurs latéraux assurant le refroidissement du moteur sont situés dans la partie avant du carénage de part et d'autre du moteur tandis qu'un petit radiateur d'huile apparaît en avant et en dessous du moteur. La pompe à eau se trouve sous les carburateurs derrière les cylindres. Bien qu'assez volumineux, ce moteur est très compact. Sur le côté gauche, on trouve l'entraînement de la distribution par courroie à l'air libre.
La transmission primaire est très spéciale, un pignon situé sur le côté gauche du moteur transmet la puissance à un autre pignon qui fait tourner un arbre traversant le moteur de part en part, renvoyant ainsi la transmission primaire sur le côté droit du moteur. Ce pignon de renvoi et son arbre sont utilisés comme balancier pour neutraliser les éventuelles vibrations de l'embiellage. L'embrayage humide possède quatre disques et un ressort à diaphragme comme le modèle utilisé sur les Commando. Sous l'embrayage un petit pignon actionne la pompe à huile. |
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| Etre présents en 1975 |
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 Le Norton Challenge a eu beaucoup de mal à voir le jour ; sa mise au point a été retardée, il aurait dû faire ses débuts à Silverstone en août. Chez Norton, on a travaillé d'arrache-pied pour préparer la moto à temps pour Brands Hatch. Pourquoi la sortir ainsi pour la dernière course de la saison ? " Pour montrer que nous sommes là et que nous travaillons au projet, dit Frank Perris, team manager de Norton. Il fallait sortir cette machine et la faire courir avant la fin de l'année pour que les gens nous prennent au sérieux."
Voilà qui est fait: Dave Croxford, qui a fait des essais en piste avant de venir à Brands Hatch, estime que cette machine est aussi puissante que souple et facile à piloter. Alex George, lui, a été surpris par la facilité avec laquelle elle se laisse piloter. Il faut dire que l'ensemble pèse environ 130 kilos et que tout a été fait pour gagner du poids.
Chez Norton, on va poursuivre les tests intensément pour finir de mettre au point ce moteur et commencer la production en série afin d'obtenir l'homologation en Formule 750. Si cette machine tient ses promesses, elle sera un concurrent sérieux pour les Japonaises: plus légère, plus facile à piloter, puissante et rapide, elle aura en plus un avantage non négligeable ; elle n'aura pas à ravitailler dans une manche de F 750 de 100 Miles de long. | |