Spécial Grand Prix Le coeur des reines Le 27 avril prochain, le départ du Grand Prix d'Autriche en 500 cm3 sera un moment historique: pour la première fois, en effet, depuis la création des championnats du monde, les quatre grands constructeurs Japonais seront au départ avec des machines officielles. C'est pourquoi nous avons voulu en avant-première vous présenter les machines qui s'affronteront cette année en 500, en vous montrant en exclusivité mondiale le moteur de la 500 Yamaha compéclient à coeur ouvert ainsi que celui de la 500 Suzuki usine d'Hartog. Dans l'histoire des Grands Prix, quel que soit le déroulement de la saison, l'année 1980 sera à marquer d'une pierre blanche. Pour la première fois, en effet, les quatre grandes usines Japonaises vont officiellement livrer combat dans une seule et même catégorie, celle des 500. Même à la grande époque des usines, dans les années 60, on n'avait pas connu une situation aussi explosive. Pour aider leurs pilotes à remporter le titre suprême, les usines Japonaises vont devoir se livrer une guerre technique sans précédent, chacune choisissant une voie technologique plus ou moins différente de celle de ses concurrentes. Jusqu'à présent tout s'est passé comme si les géants Japonais évitaient le contact entre eux, en se partageant le marché des catégories. Bien sûr, un minimum de bagarre était inévitable, mais dans l'ensemble chaque classe de cylindrée connaissait une situation de monopole: les 50 et 125 étaient laissés aux Européens, les 250 et 350 étaient le domaine de Kawasaki, Yamaha laissant ses clients se débrouiller, les 750 étant le terrain de chasse de Yamaha. Seules les 500 échappaient à la règle avec l'affrontement Suzuki-Yamaha. Quand à Honda, il s'était attribué l'endurance. Cette année donc, ce pacte de la vitesse est complètement remis en cause. Déjà l'an passé l'apparition, même ratée, des Honda laissait présager le combat qui se dessinait. Maintenant, le retour confirmé de Honda avec une moto en gros progrès et surtout l'arrivée officielle de Kawasaki en 500, cette catégorie devient en 1980 l'enjeu d'un formidable défi entre les quatre constructeurs qui, depuis un peu plus de dix ans, ont fait que la moto de route est devenue ce que nous connaissons aujourd'hui. Des combinaisons techniques différentes Pour aller livrer bataille, les construteurs Japonais ont choisi des voies techniques parfois complétement opposés, ce qui rend d'ailleurs la lutte d'autant plus intéressante qu'il ne s'agira pas seulement d'un simple combat de marques mais aussi d'une bataille de techniciens à la philosophie différente. Une moto, de route comme de course, c'est un ensemble qui combine un moteur et une partie cycle. Chaque constructeur a le choix entre plusieurs techniques de groupe propulseur et de partie cycle. L'intérêt de l'affrontement qui se prépare cette saison en 500, c'est justement qu'après avoir effectué leurs choix techniques, les ingénieurs Japonais des quatre marques ont fini par créer quatre motos aux solutions techniques complètement différentes sinon opposées. Examinons tout d'abord les moteurs. Dans un premier temps, le choix doit s'effectuer entre deux temps et quatre temps. Un seul des quatre compères s'est risqué à choisir la solution avec soupapes. Il est sûr que Honda s'est lancé dans la course avec un certain handicap celui que possède tout moteur quatre temps face à un moteur deux temps de même cylindrée. Pour combler ce handicap, Honda a dû développer des techniques ultra sophistiquées dont le développement lui a posé et lui pose encore des problèmes très délicats. Les trois autres constructeurs, eux, ont choisi la voie plus facile du deux temps. Leur passé en course, que ce soit en 500 ou dans les autres catégories ne pouvait pas les amener à un autre choix, alors que Honda qui avait perdu le contact avec les Grands Prix depuis plus de dix ans revenait à la compétition de vitesse avec un oeil neuf. Malgré tout, tout en s'engageant dans la voie du deux temps, Yamaha, Suzuki et Kawasaki n'ont pas adopté les mêmes solutions. Yamaha a construit un quatre cylindres en ligne alors que Suzuki et Kawasaki ont préféré la solution du quatre cylindres en carré. De même, mais un peu forcé par le dessin de son moteur, Yamaha a mis au point une alimentation classique (carbus plus clapets) alors que Suzuki et Kawasaki ont pu choisir la solution des disques rotatifs de conception théoriquement plus moderne. Les groupes propulseurs de Suzuki et de Kawasaki sont d'ailleurs les deux seuls qui se ressemblent un peu entre les quatre motos vedettes des 500. Le moteur du 500 Morbidelli dont le nouveau modèle devrait apparaître en cours de saison est d'ailleurs lui aussi bâti sur le même schéma: quatre cylindres en carré et distributeurs rotatifs. Deux types de partie cycle Pour le choix de leurs parties cycle, les quatre constructeurs Japonais se sont partagés en deux camps égaux. Et encore, avec des nuances. D'une part, Yamaha et Suzuki ont choisi le camp des cadres classiques à tubes. Leurs dessins bien entendu sont sensiblement différents, mais technologiquement leurs solutions sont semblables. A la différence près que Suzuki, décidément très classique dans le choix de son chassis, a doté son cadre d'une suspension arrière traditionnelle à double amortisseur alors que la Yamaha dispose bien entendu du fameux système Monocross (ou cantilever) à amortisseur unique placé sous la selle. Deux variantes qui ont chacune leurs avantages et leurs inconvénients. Jusqu'à présent cependant, la Yamaha a toujours montré une tenue de route supérieure à la Suzuki, mais il semble plutôt que cet avantage provienne surtout d'un meilleur dessin de cadre, celui de la Suzuki étant sensiblement plus haut et plus lourd à manier. Cette année d'ailleurs, les Suzuki officielles seront dotées d'un cadre entièrement redessiné qui a semble-t-il, selon les premiers essais effectués par Hartog au Japon, gommé ces défauts. Honda et Kawasaki au contraire se sont lancées dans une voie encore originale en ce qui concerne leur partie-cycle en choisissant la solution du cadre coque. Avec là encore deux variantes. Dans le moderne, Kawasaki a tout de même choisi le plus classique en dessinant un cadre coque en aluminium dont la pièce maîtresse est le réservoir en deux parties qui reçoit à l'avant la colonne de direction et deux embryons de tubes qui viennent s'attacher sur le moteur. Sur cette coque réservoir viennent se fixer à l'arrière deux plaques latérales qui supportent les repose-pieds, les fixations du bras oscillant, la selle et les fixations des pots. Ces plaques sont vissées sur l'arrière de la coque et masquent en partie le gros amortisseur arrière, Kawasaki ayant en effet adapté pour cette 500 son système unitrack utilisé depuis plusieurs années sur ses 250 et 350. Honda, révolutionnaire jusqu'au bout, a conçu un cadre coque en aluminium lui aussi, mais en forme d'oeuf qui enveloppe l'ensemble du groupe propulseur. Le moteur est donc en quelque sorte tenu dans sa coquille et de plus ce cadre possède l'originalité de constituer par lui même une partie importante du carénage. La suspension arrière de la Honda est de type cantilever. Des quatre machines, la Honda et la Kawasaki sont les plus petites et surtout les plus basses, ce de par la conception même de leur partie-cycle, la plus massive étant sans conteste la 500 Suzuki. Cette saison donc, les Grands Prix 500 mettront aux prises quatre machines-reines de conceptions très différentes: quatre cylindres en ligne deux temps à cadre tubulaire et suspension monocross pour la Yamaha, quatre cylindres en carré deux temps à distributeur rotatif, à cadre tubulaire classique pour la Suzuki, quatre cylindres en carré deux temps à distributeurs rotatifs à cadre coque-réservoir avec suspension uni-track pour la Kawasaki et enfin quatre cylindres en V quatre temps à cadre coque enveloppant et système cantilever pour la Honda. Quatre motos, quatre technologies, derrière le combat des pilotes, celui des techniciens ne sera pas triste à suivre non plus. La Yamaha TZ 500: la première vraie moto de course de Yamaha Elles auraient pu faire comme Godot ces 500 Yamaha compé-client Roberts Réplica: à force de les attendre elles ont failli ne jamais venir. Finalement, les premières sont arrivées aux Etats-Unis il y a quelques semaines dont celles de John Long et de Gina Bovaird qui les ont utilisées à Daytona. Pour essayer de les prendre en photo, démontées bien entendu, ce fut toute une histoire. Curieusement les pilotes qui les ont reçues ont en même temps été informés qu'il ne fallait pas en faire photographier les entrailles. Un peu ridicule pour des compé-client qui vont circuler dans un peu toutes les mains dans le monde entier. Alors pour avoir les photos que nous vous présentons aujourd'hui il nous a fallu quelque peu ruser. D'emblée, ce qui frappe lorsqu'on examine dans le détail cette nouvelle machine pour privés fortunés (environ 90000 Francs et seulement 50000 aux Etats-Unis et au Canada Sic !) c'est le soigné de la finition et un certain nombre de premières pour une machine compé-client en particulier le carter moteur et le carter de boîte en magnésium d'une part et la possibilité de changer les rapports de boîte sans avoir à déposer le moteur d'autre part. Le radiateur aussi est en magnésium. Ce n'est pas vraiment courant non plus. Défense de trop tomber avec ce beau bijou: le magnésium ça coûte cher et en plus ça brûle... Grosse nouveauté aussi pour une compé-client: l'adaptation mécanique de la valve rotative à l'échappement commandée électroniquement sur la moto de Roberts depuis 1978. La commande électronique aurait coûté trop cher, Yamaha a donc adapté un système mécanique très simple qui semble très fiable dans son principe. La moto de Roberts possède sans doute aussi un système un peu similaire à l'admission et les 500 Suzuki usine auront certainement un système du même genre à l'échappement. Rappelons que cette valve rotative est destinée à mieux séparer le mélange de gaz frais et de gaz brûlé dont le croisement est inévitable dans un moteur deux temps. Dans un cylindre classique, il reste donc toujours un peu de gaz brûlé ou alors il y a toujours un peu de gaz frais qui s'en va par l'échappement. Le système de la valve rotative de Yamaha permet de limiter beaucoup ce double phénomène et rend donc la moto plus performante (moins de gaz brûlé dans le mélange de l'explosion suivante) et plus sobre (moins de gaz frais s'échappant par la lumière de l'échappement). Cette moto semble donc parfaitement dans le coup, de conception à la fois assez classique pour ne pas poser de délicats problèmes de mise au point aux privés comme l'avait fait la 500 Suzuki RG à ses débuts, et assez moderne dans les détails pour se situer d'emblée comme la moto compétition client la plus sophistiquée jamais construite. Rendez-vous est pris sur les circuits. Les cavaliers des Reines Yamaha usine Kenny Roberts Yamaha client Barry Sheene Virginio Ferrari Patrick Pons Christian Sarron Raymond Roche Hubert Rigal Patrick Fernandez John Long Boet Van Dulmen Roger Marshall Johnny Cecotto Suzuki usine Will Hartog Graeme Crosby Randy Mamola Graziano Rossi Marco Lucchinelli Suzuki client Michel Rougerie Christian Estrosi Steve Parrish Bernard Fau Franck Gross Jack Middleburg Jon Ekerold

Informations tirées de Moto Journal. Par Ph. Barret.

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